Измайловский парк
А сейчас отлично. Распогодилось немного и ветерок. Если все так и будет, то часам к 19 приду с планером.
У Евгения появилось видео про сенокос (чуть раньше было и про су-27 с Protos’ом, но этому видео не посчастливилось, жаль):
Знатно сегодня спикировал в землю!))) Думаю километров 80 развил , а планер при такой скорости оказывается из отвесного пикирования не выходит…)) Думаю ,все же не хватило мощности сервомашинки руля высоты , она у меня стояла самая дешевая…
Удивило что при таком мощном ударе (удар был слышен за сто метров) планер остался относительно целым ,только морда даже не сломалась а деформировалась. Говорят в кипятке выпрямится…А вообще не жалко! Пора на бальзовый планер переходить! 😃
Пора на бальзовый планер переходить! 😃
Ставить на него датчик скорости и тестить на максимальную скорость на выходе из пикирования 😃 😃
Вышел за эксплуатационные ограничения называется))) Как Бахчиванджи при испытании Би-1!
тестить на максимальную скорость на выходе из пикирования
А что , это идея! И вообще поставить себе цель звуковой барьер)))
Думаю километров 80 развил
Больше. Пайпер в отвесном развивал 90. Никита на Бомбере при крутом снижении - 110.
Движок земли налопался ?
Вышел за эксплуатационные ограничения называется))) Как Бахчиванджи при испытании Би-1!
“Лирическое отступление”:
Я прочитала историю создания БИ-1 у Б.Е. Чертока несколько лет назад. И до сих пор удивляюсь тому, насколько по-другому тогда относились к проектированию и конструированию. Проще, сложнее… по-другому. А.Я. Березняк и А.М. Исаев сделали _первый_ российский реактивный самолет примерно за год: от задумки до первого полета.
ЗАвидно…
видео про сенокос
во Женька жгёт! 😁 Спасибо ему за видео!
Движок земли налопался ?
Нос сантиметров на 20 в землю вошел! Как там говорили? “Полный рот земли”? А у меня движок)))
Сколько ж развил мой планер?! 150? 200?
Я пока не снимал с него ничего. Сделаю фото и выложу здесь…
;2655874]“Лирическое отступление”:
(строго говоря, Би-1 не реактивный, а ракетный самолет) Так вот это спешка в проектировании ,без серьезных расчетов, без продувок в аэродинамической трубе и убила талантливого летчика-испытателя Георгия Бахчиванджи! Использовался не скоростной профиль крыла ,который на скоростях близким к звуковым не дает подъемную силу. У летчика был один шанс выйти из пике тянув ручку не на себя ,а от себя, но в этом случае шейные позвонки не выдержали бы перегрузки. Впрочем, время было другое и сроки были важнее жизни летчика!
К стати, может и мне надо было выходить из пике дав ручку от себя?))
Вот обещал ссылку на сайт где продают дальнобойные ВЧ модули для FPV:
1slon.ru/articles.php?cat_id=1
(строго говоря, Би-1 не реактивный, а ракетный самолет)
Ну ракетный, ракетный. (Тем не менее, первый российский реактивный).
Впрочем, время было другое и сроки были важнее жизни летчика!
у меня нет уверенности, что жизнь летчика тогда была менее ценна, чем сейчас. Но время было другое, это точно. Было ли в то время в Москве сопло Лаваля, вот в чем вопрос? А в дозвуковой трубе (без сопла Лаваля) продувать крыло БИ-1 и не надо.
Не так давно проскочила новость о том, что одна из “отстающих” команд Формулы 1 выгнала главного инженера, который исповедовал принцип конструирования на основе компьютерных расчетов, а не на основе “продуки в трубе”, как это делают “топовые” команды. Уж, казалось бы, сейчас, ну почему бы не решать аэродинамические уравнения численными методами на компах? Что мешает? Уравнения-то все известны. А вот нет. Фигушки. Все равно, фигушки, слишком много нюансов надо учитывать и параметров знать.
Кстати, надо почитать, как немчура свои реактивные самолеты проектировала и строила. Насколько я понимаю, тоже не идеальный планер “из трубы” брали.
С освоением сверхзвука теперь все понятно, а в “то время”… Одни “ушки” ту-144 чего стоят… и все равно, до сих пор после первых полетов собирают телеметрию и дорабатывают планер.
Кстати, может и мне надо было выходить из пике дав ручку от себя?))
😃 Угол атаки-то,того. Это при штопоре угол атаки такой, что ручку от себя надо давать при выходе.
Би-1 доводился и испытывался под Екатеринбургом. Небыло там вообще никакой трубы! Эвакуация как никак…
А что до немцев, так у них под Берлином была самая большая на тот момент труба и это объясняет откуда у них за короткий срок появилось столько жизнеспособных конструкция. Последующие как минимум 10 послевоенных лет мировая авиация жила немецкими наработками.
;2655921]и все равно, до сих пор после первых полетов собирают телеметрию и дорабатывают планер
Далеко еще человеку до того как все сущее опишет в виде формул!
Как ы нас не забанили за жесткий “офтоп” ))
(строго говоря, Би-1 не реактивный, а ракетный самолет)
Строго говоря, ракетный самолет - частный случай реактивного.
Использовался не скоростной профиль крыла ,который на скоростях близким к звуковым не дает подъемную силу.
Это как ?!😵
У летчика был один шанс выйти из пике тянув ручку не на себя ,а от себя, но в этом случае шейные позвонки не выдержали бы перегрузки.
Можно поподробнее ?
P.S. Если это жесткий оффтоп, можно обсудить в ЛС.
Би-1 доводился и испытывался под Екатеринбургом. Небыло там вообще никакой трубы! Эвакуация как никак…
Но проектировали-то его не в эвакуации. Вот цитата из статьи:
“По требованию заместителя наркома авиационной промышленности по опытному самолетостроению А. С. Яковлева, планер самолета «БИ» был подготовлен к исследованиям в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ. Продувки «БИ» проводились под руководством Г. С. Бюшгенса и А. Л. Райха. Сразу после завершения аэродинамических исследований начались летные испытания самолета «БИ» в планерном варианте на буксире за самолетом Пе-2. Летчик Борис Николаевич Кудрин в 15 полетах снял все основные летные характеристики «БИ» на малых скоростях. Испытания подтвердили, что все аэродинамические данные самолета, характеристики устойчивости и управляемости соответствуют расчетным. До эвакуации большего сделать не удалось.”
Другая цитата:
“В 1943 г. в эксплуатацию была пущена аэродинамическая труба больших скоростей Т-106 ЦАГИ. В ней сразу же начали проводить широкие исследования моделей самолетов и их элементов при больших дозвуковых скоростях. Была испытана и модель самолета «БИ» для выявления причин катастрофы. По результатам испытаний стало ясно, что «БИ» разбился из-за неучтенных при проектировании самолета особенностей обтекания прямого крыла и оперения на околозвуковых скоростях и возникающего при этом явления затягивания самолета в пикирование, преодолеть которое летчик не мог.”
То есть в 1941 году “быстрой” трубы не было.
А вот статья про немцев:
“В конце 1942-го на фирме “Фокке-Вульф” началась разработка легкого маневренного и скоростного реактивного истребителя. Проект вел инженер Ханс Мультхопп под руководством профессора Курта Танка. Целью проекта было достижение высоких скоростей полета, поэтому впервые в истории авиации планировалось оснастить самолет стреловидным крылом. По этой же причине самолет, известный на фирме как “Проект V” (в некоторых источниках V1), в дальнейшем предполагалось снабдить стреловидным оперением. Стреловидные крылья уже не были новинкой для немецких аэродинамиков, ведь еще осенью 1935-го немецкий ученый А.Буземан в Риме на международной конференции по большим скоростям в авиации опубликовал доклад “Аэродинамические исследования стреловидных крыльев”. Интересно, что для расчетов параметров стреловидных крыльев применялся первый немецкий лампово-релейный компьютер Z-1.”
Полностью тут: www.airwar.ru/enc/xplane/ta183.html
И тут еще про мессершмитт с крылом изменяемой стреловидности: www.airwar.ru/enc/fww2/p1101.html
Первый наш самолет со стреловидным крылом Ла-160 - это 1946-47 гг.
Немцы первые поняли необходимость стреловидных крыльев на больших скоростях. Но в 1941 году и у них не было еще проектов самолетов со стреловидными крыльями. Их не было отчасти и потому, что мало понять необходимость стреловидного крыла и рассчитать его. Надо еще и сконструировать. При этом конструкция должна быть прочной и жесткой, но легкой. Для этого нужны материалы и технологии. Как не сразу ушли от бипланов к более эффективным монопланам (бипланной коробке легче обеспечить жесткость), так и стреловидное крыло не могло появиться на деревянно-фанерном самолете (каким, в частности, был БИ).
Познавательно. Спасибо.
Пищалку положил в рюкзак - отдам при встрече.
про дальность фпв: www.rangevideo.com/index.php?main_page=product_inf… - с ним рекорд что-то около 14 км, но это только аппарутара, про видео ничего не знаю.
Грибной дождик - зараза, я только паки зарядил(Хотя может и подсохнет немного…
Сегодня только прочитал: оказывается рекорд скорости для модели планера - 753 км/ч !!! Теперя я знаю к чему мне стремиться! )))
Немцам, по большому счету, повезло. Конструктор Ме-163, проф. Липпиш, был давним энтузиастом “летающих крыльев”, предлагая проекты бесхвостых винтовых самолетов. Ими особо не интересовались, пока не начали в 37-38 годах первые проработки ракетного самолета и не возникла необходимость убрать хвостовое оперение как можно дальше от горячей струи. Вот тут о бесхвостках вспомнили и пригласили Липпиша главным конструктором планера.
А бесхвостка - это принципиально стреловидное крыло, она иначе неустойчива. А именно стреловидность критична на скоростях начиная с 0.6М, поскольку на прямом крыле начинается смещение фокуса крыла назад (т.е., фактически, центровки вперед).
А можно чуть подробнее, что такое 0.6М и откуда берется фокус крыла?
0.6М - это скорость если принять за единицу скорость звука
Аэродинамическим фокусом крыла называется точка на хорде, момент относительно которой остается постоянным при небольших изменениях угла атаки
Я прочитала историю создания БИ-1 у Б.Е. Чертока несколько лет назад.
О! А я как раз сейчас читаю Б.Е. Чертока.
Дочитал 2-й том Фили-Подлипки-Тюратам,перехожу к третьему: Горячие дни холодной войны.
Оторваться невозможно, интересная жизнь и героические люди.
Лучше детектива, остросюжетное повествование на гране фантастики.
И надо же, после такого рывка пришли к окружающей действительности. 😦
“Фокус крыла” - точка приложения равнодействующей подъемной силы (подозреваю, что в МАИ за такое определение выгонят пинком с зачета, но для наших целей сойдет 😃). На наших обычных профилях находится в районе тех самых 30% САХ, не случайно там лонжерон.
На скоростях больше 0.6 скорости звука (а скорость звука при данной плотности воздуха называется числом Маха и обозначается М) начинают проявляться “эффекты сжимаемости воздуха”. Т.е. там уже нельзя обходиться уравнениями идеального газа, на которых вся классическая аэродинамика держится. В частности, на прямом крыле самолета Бахчиванджи на 700-800 км/ч фокус пополз назад, создавая пикирующий момент, который не парировался РВ. Тормозить было тоже нечем - не было ни воздушных тормозов, ни диска винта. Самолет в пикировании продолжал наращивать скорость даже без двигателя.
Благодарю за разъяснение, теперь мы все стали еще капельку образованнее 😃
Ходил сейчас летать на поле, было весьма интересно - облака были разрывистые и очень низкие, так что можно было прошивать их край на е роплане даже при визуальном управлении без особого риска лишиться этого самого е роплана.