Помогите выбрать электро-монстра
мотор у Флюкса другой, не говоря уже о трансмиссии.
хуже ли трансмиссия и мотор у Флюкса ? можно ли исправить/заменить задёшево недостатки трансмиссии.
так же интересны сравнения ходовых/скоростных качеств флюкса и ревы - по бездорожью, снегу, асфальту )) … выполнение прыжков
про крашестойкость во время обучения на стоке кто что скажет?
На моих глазах человек разгонял е-реву перед трамлином, на улице было -15, и та летела куда глаза глядят. Отмечу что Приземления были не 4 четыре колеса и даже не на два, а чем угодно только не колесами - так после этого сломалось только кузов и крепление кузова! Бабочки целые, бамперы целые, привода тоже целые! А вот Флюкс врезался в бордюр и вылетел привод сразу, скорость была маленькая! Также у Флюкса очень хреновая стоковая аппа. Его более чем на 30 метров отпускать страшно!
И конечно же ваши руки много чего решают!
Спасибо всем, интересно ответы читать! Все-же флукс дороговат для меня… Все больше склоняюсь к Е-Максу… В стоке… Отговорите!? Какие минусы у него? Ну, по сравнению с Е-Ревой, за что в Е-Рево переплачивать около 200 баков?
Стоковый Макс в меру крепок.
Но на морозе на нем гонять опасно.
Любой незначительный удар о камень/бордюр/столб/забор приводит к поломкам.
Стандартные поломки: бампера, нижняя защита мостов, булкхедсы (держатель мостов), бабочки (держатель амортизаторов) и прочяя мелочь.
Все эти запчасти по отдельности стоят 200-300 рублей, в налии в МСК есть, но в разных местах. Я по первости с дури нажимал газ в пол и радовался от того как оно быстро ездит. Но, как обычно бывает, потеря бдительности приводит к последствиям - поломки. Поэтому даже стоковый Макс можно разложить так, что потом пол-машины будешь менять, не говоря у же о БК версиях.
Мое мнение: в качестве первой машинки стоковый Макс подойдет.
А если говорить об апгрейте, то тут уже все зависит от толщины кошелька:
- нижняя защита (люминий) от 20$ (за пару)
- булкхедсы (люминий) от 55 $ (за пару)
- РПМ рычаги подвески от 60 $ (на всю машинку)
- РПМ бабочки от 15$ (за 1 шт)
- стальные карданы от 55 $ (по кругу)
- РПМ бампера от 20 $ (за пару)
- БК система от 100 $ (за комплект)
- колеса от 50 $ за комплект
и т.д и т.п.
А отличия Ревы от Макса можно почитать на сайтах, продающих эти сладости, или в соответствующих темах этой ветки.
Вы не переплачиваете, вы преобретаете
- Б\к систему ССММ 2200 kv
- Аппу, хоть и простую, но 2.4
По мне так Е-Махх медленный очень для покататься и гонять. Однако как гряземес - отлично!
Вам нужно просто определиться что вам интереснее - смотреть как авто на полном ходу входит в управляемый занос и проходит со свистом поворот и высоко прыгает
или
еже как авто медленно и методично преодолевает препятствия и гребет всеми 4-мя.
Понятно. И все-же, чем Рево лучше?
ЗЫ Как “спасибо” говорить?
Па руске ))))
Макс - монстр.
Рево - трагги/полу-монстр.
Вы не переплачиваете, вы преобретаете
- Б\к систему ССММ 2200 kv
- Аппу, хоть и простую, но 2.4
Да не, я про сравнение Е-Макса и Е-Рево (обычной, коллекторной… Там ведь и аппа обычная?)
смотреть как авто на полном ходу входит в управляемый занос и проходит со свистом поворот и высоко прыгает
или
еже как авто медленно и методично преодолевает препятствия и гребет всеми 4-мя
И то и то хочется… 😃
Рева универсальней, обе модели могут то и то, каждая по своему интересна, рева популярней и возможностей в ее переделке больше, так сказать самая творческая телега 😃
я свою летом в е-слэера (шорт курс) переделаю со слэшами 4х4 погоняю, зимой можно в триал удариться, переделать в саммита, и все на одной модели
И то и то хочется… 😃
Тогда придется постоянно менять моторы бесколлекторный и коллекторный и менять передаточные. Поправьте если не прав.
можно в коробок 2 скорость поставить, а передаточное на главной передаче менять не долго.
По мне так Е-Махх медленный очень
Вы е-макс то в руках хоть раз в жизни держали???
Е-макс для начала очень хорош, за свои деньги. По сравнению с ревой, менее ломуч и более дурако-устойчив. Лучшая управляемость ревы по сравнениею максом лечится, сохроняя при этом надежность макса.
Вот тема rcopen.com/forum/f27/topic157005
Покупать как первую машинку флюкса, яб не рекомендовал. Да флюкс хорош, но дорог и безумен.
Вы е-макс то в руках хоть раз в жизни держали???
Держал и целых два! ну медленный он! может там акки слабые были, уже не помню!
Слабые акки были. На заряженных гидридах он пуляет хорошо даже на стоковых моторах.
да пуляеть он должен точно так же как и рева, детали то общие, моторы, дифы, коробка…
Что в стоке, что с БК рева по скорости от макса отличаться не будет. Другое дело устойчивость на трассе, тут рева в выигаше, с тем что имеет более низкий центр яжести. Но это как плюс, так и явный минус, т.к. усложнение конструктива подвески, приводит к сниженнию ее надежности.
И уж тем более Рева никакая ни трагга, на трассе с трагами, рева далекоо позади.
какой то бред уже начали писать
конечно машинку из алюминия убить сложнее, хотя тоже можно, только при весе пудовой гири она и кататься будет также
у ревы основной плюс, её можно переделывать от монстра до траги, я уже писал это в начале темы, все! но опять же чисто траги (RC8TE какой нибудь) на трассе она уступит и опять же проиграет монстру по прочности, так что надо понять, е-рева чисто хоббийная тачка, прикольная тем что простой заменой рокеров и пушеров можно кардинально менять ТТХ подвески
про поломки пластика на морозе, ну если в стену влететь, то и летом сломать можно, само ничего не ломается
Поправьте если ошибаюсь, но насколько я понял, бесколлекторные моторы - для скорости и оборотов, у них низкий момент и тяга. Коллекторники - наоборот, не оборотистые, но тяговитые и моментные?
“коллекторный”
“бесколлекторный”
Определяет принцип строения двигателя. Вращение любого электродвигателя происходит за счет последовательного включения и отключения нескольких обмоток либо за счет изменения полярности одной или нескольких обмоток. Для того, чтобы обеспечить эти явления используются механические либо электронные коммутаторы. Коллектор - механический коммутатор - стоит непосредственно на валу ротора двигателя, обмотки вращаются вместе с валом и коллектором, переключение происходит за счет того, что каждая обмотка имеет пару выводов - ламелей на коллекторе, расположеных на противоположных его сторонах, напряжение на ламели подается скользащими контактами - щетками.
В бесколлекторном моторе обмотки неподвижны, ротор представляет из себя многополюсной постоянный магнит, а переключение обмоток происходит за счет относительно сложной электронной схемы - регулятора.
Каждый тип мотора имеет свои достоинства и недостатки. У бесколлекторника, правда, достоинств больше.
Коллекторному мотору в простейшем варианте регулятор скорости не нужен вообще - подали напряжение -крутится, сняли-не крутится. Увеличили-крутится быстрее, уменьшили-медленнее. Короче, в качестве спидконтроллера можно вообще переменный резистор с сервой поставить. Бесколлекторник без специального регулятора не запустится в принципе.
Коллекторный мотор остается одинаково эффективным под нагрузкой и без нагрузки, независимо от того, насколько тормозится ротор. Это актуально например в машинах, где ударные нагрузки на колеса могут подтормаживать ротор сильно и на короткие промежутки. У бесколлекторника в такой ситуации бегущая волна опередит вращение ротора, он “сорвется” с фронта как неудачливый серфер, и затормозится, пусть ненадолго, но провалив мощность. Эта проблема решена в датчиковых бесколлекторниках, в которых положение ротора постоянно отслеживается, и соответственно электроника притормаживает или ускоряет фронт бегущей волны. Но эти моторы относительно дороги, и их применение в авиации неосмысленно, так как классический спидконтроллер бездатчиковового бесколлекторника тоже способен следить за положением ротора, но это происходит менее четко, поэтому при плавном нарастании все в порядке, а при резком ударном - происходит упомянутое явление. Кроме того в такой ситуации резко скачут токи в обмотках и они могут просто сгореть, или перегрузить регулятор, или сотворить чтото еще подобное. Кому интересно, как выглядит такой срыв волны - можете рукой слегка притормозить вращающийся на самых малых мотор. Без пропеллера естественно
Бесколлекторники бывают инраннеры и аутраннеры - с внутренним и с наружным вращением ротора. У внутреннего ротор вращается между обмотками, у наружного - соответственно вокруг обмоток. Первые проще крепить, так как нет наружных подвижных частей, хватай хомутом за любое место и готово. Но они менее мощные, менее эффективные и более оборотистые. Вторые крепятся только за торец, но имеют больший диаметр - а следовательно плечо- а следовательно момент на валу, более медлительные и пригодны для прямого привода пропеллера. Кроме того они луче охлаждаются. Бывают еще псевдоинраннеры, где аутраннер заключен в легкий кожух, теоретически сочетают достоинства тех и других, но появились относительно недавно. Посмотрим
Огромное достоинство бесколлекторников - практически вечная жизнь, износу подвергаются только подшипники, а их можно менять.
Коллекторный двигатель умирает вместе со смертью коллектора. Чтобы это происходило медленнее их обкатывают перед использованием и протацивают и шлифуют коллектор в процессе. Трущихся частей в бесколлекторнике меньше, поэтому меньше потерь, выше кпд. ну и в целом при тех же размерах больше мощность.
Взято здесь :
rcopen.com/forum/f20/topic148594
Но суть, в принципе ясна. Отличия указаны.
Хм… Осилил… А если в двух словах? Из вышесказанного понял, что для бездорожья с постоянными преградами на пути лучше подходит коллекторник. Так? А бесколлекторник имеет преимущество на треке, где нет ударных нагрузок, тоже так?
Поправьте если ошибаюсь, но насколько я понял, бесколлекторные моторы - для скорости и оборотов, у них низкий момент и тяга. Коллекторники - наоборот, не оборотистые, но тяговитые и моментные?
всё можно усреднить подбором спуров и пиньёнов, БК сосёт из аккумов меншь, и это главная прелесть:)