Чемпионат России off road 2006 в Крылатском.
По традиции - немножко графомании…
Трасса.
Как известно, решение проводить чемпионат в Крылатском, на новейшей трассе было принято практически в последний момент. По крайней мере – с точки зрения конкретной подготовки к соревнованиям. Да и о самой трассе даже речи не было, когда Москва получала право проведения Чемпионата-2006. Раменки, конечно же, были лучшей трассой в России, но то, что ребята сделали в Крылатском – даже слов нет! Кто был – тот подтвердит, остальные могут посмотреть фотографии и довольно-таки неплохое видео. Погода сначала сильно мешала достроить трассу, но потом возможно даже помогла – отсутствие жары и остатки влаги сильно способствовали тому, что пыли на трассе и возле неё не было! - Сравните с Раменками, да и с Таганрогом (ещё в большей степени). И это несмотря на то, что трасса – земляная, а к концу чемпионата монстры её «вымели» чуть ли не до блеска. Немаловажно и то, что она в целом – ровная, хотя в воскресенье раскопали несколько камней.
Препятствия – сложные по нашим обычным меркам. Первый большой трамплин уже требует определённого умения и достаточно сложен особенно для стандартных монстров. Его можно и переезжать, но тогда теряется очень много времени, опять же - для стандартных монстров с их высоким центром тяжести простой переезд тоже может составить некоторую проблему… Следующий и говорить нечего – мало того, что профиль сумасшедший, так ещё и «слепой». Остальные трамплины на мой взгляд попроще, хотя требуют умения для быстрого прохождения. Заезд на «стол» вообще не предполагает прыжка – профиль такой получился, а потом через 2-й маленький трамплин прыгается элементарно. Вот следующий длинный трамплин гораздо интереснее – эту связку 4-х трамплинов можно проходить разными способами, самые простые – 2-2, 1-2-1, быстрее – 3-1, причём первый «длинный» прыжок реально требует умения рулить и выравнивать модель в воздухе. Финишная прямая – длинная, но увы – узкая, к тому же с уступом на месте окончания пит-стопов. Поэтому «раскочегаривать» на полную, так как в Раменках удаётся не всегда, а обгоны здесь – вообще противопоказаны. Так уж получается, что для обгонов остаются многочисленные повороты (классика!) и особенно – трамплины! «Обгон сверху» - здорово, не правда ли? Наконец, в «урезанном» варианте для 10-го масштаба трасса тоже очень неплоха – электрические «десятки» были как никогда зрелищны – те же эффектные прыжки полноприводных XXX-4 и «Лазера». Можно ещё много чего добавить, но итог – трасса интереснейшая и на ней реально тренироваться перед поездками за границу.
Вот питерская команда всё «по финляндиям»…, а в результате - лучше бы в Раменках почаще бывали. Итог неважный - 14-е место в багги-8 и совсем уж героическое 9-е в “стандарте” – лучшие результаты, а ведь все были в равных условиях – трасса-то новая! Наши «монстроводы» хоть как-то научились прыгать в Раменках, и видимо, поэтому в среднем оказались «на голову выше» относительно питерцев, которые выступили на уровне наших новичков…
В Питер всегда приятно приезжать, и был бы хороший повод – в виде такой же отличной трассы, многие бы с удовольствием приезжали к вам на этапы «Гран-при Санкт-Петербурга»… Так что думайте – место у вас уже есть, как надо сделать – видели, осталось за малым (ну, это как раз самое и сложное…).
И конечно же – большой респект владельцам трассы – Олегу Квитке и Илье Коробкову. Работа проделана просто огромная, сил и средств вложено много. Да и заслуга Антона Щёголева в строительстве трассы тоже велика. Только остётся множество вопросов по поводу будущего – какие планируется проводить соревнования, когда, ну и т.п. Зимой-то планируется что-то, или такой экстрим сразу отпадает? Стало совершенно ясно, что чемпионат будущего года надо проводить в Москве. Вот только с организаторами и вообще оргкомитетом пока полная неясность… Это в отличие от чемпионата нынешнего – когда люди-то были известны, а с трассой – относительная неясность… Тем не менее, целый год впереди, а все вопросы реально решить за пару месяцев, была бы «заинтересованная группа лиц». И на сколько хватит «запала» у владельцев трассы? Практика Монстр-рейсинга показывает, что энтузиазма хватает года на три… Ну что же, по нынешним временам - и это немало. А потом, надеюсь, количество и уровень, как самих трасс, так и пилотов и их мастерства будет уже совсем другим…
Продолжение следует…
😃 Вася… что-то мало текста…
ждем…
😁
Вот питерская команда всё «по финляндиям»…, а в результате - лучше бы в Раменках почаще бывали. … в среднем оказались «на голову выше» относительно питерцев, которые выступили на уровне наших новичков…
Василий, вы глубоко заблуждаетесь!
В финляндию ездят у нас только шоссейники. И то, стабильно к финикам ездят всего 2 человека.
Тусовка ОФФеров в нормальном виде у нас вообще только как полгода образовалась.
У большинства из нашей команды опыт прыжков на трамплинах был вообще первый как раз на ЧР.
Поэтому я считаю, что результат команды Санкт-Петербурга хорошим.
Меня удивило лишь то, что люди из нашей команды, которые не раз бывали на МР, выступили хуже наших новичков.
Меня удивило лишь то, что люди из нашей команды, которые не раз бывали на МР, выступили хуже наших новичков.
Может они недостаточно выпили в этот раз? 😃
Василий, вы глубоко заблуждаетесь!
В финляндию ездят у нас только шоссейники. И то, стабильно к финикам ездят всего 2 человека.
Тусовка ОФФеров в нормальном виде у нас вообще только как полгода образовалась.
У большинства из нашей команды опыт прыжков на трамплинах был вообще первый как раз на ЧР.
Поэтому я считаю, что результат команды Санкт-Петербурга хорошим.Меня удивило лишь то, что люди из нашей команды, которые не раз бывали на МР, выступили хуже наших новичков.
Лично Я (Гуменюк Юрий) с Багги познакомился 3 месяца назад. И 21 место в общем зачёте, считаю для себя очень не плохо для первого раза. Если бы не поломки, я думаю результат был бы лучше. Вся беда в том, что нет опита выступлений на соревнованиях такого уровня 😦 . Не переживайте будим по серьёзнее готовится в дальнейшем! это было только знакомство 😉
Чего мы там наездили….
Б-10Э
Начну с чего попроще и покороче – с 10-го масштаба. Электрички-десятки у нас в Москве несколько не в чести, но участников набралось вполне нормальное количество – я ожидал даже меньше. Пилоты в основной массе были весьма опытные – несколько чемпионов, в том числе – прошлогодний чемпион в этом классе Савельев Антон. По технике произошло чёткое разделение – впереди – полный привод, позади – задний, несмотря даже на мастерство известных пилотов. Причём меня поразила солидная разница в результатах – похоже, у всех пилотов «недоприводных» шансов просто не было! Это оказалось для меня неожиданно – раньше я смотрел результаты зарубежных гонок 1:10 и там разница между моделями с полным и задним приводами была не столь велика. Так что впереди – модели Kyosho Lazer и Losi XXX-4. Ещё – бесколлекторники – это сила! Первые двое их и использовали, причём – комплекты LRP Sphere с соответствующими БК. Лаптев Иван выиграл без особых проблем, попутно установив все рекорды как в квалификациях, так и в финалах. Дима Малышко мог бы побороться с Иваном, но оказался не так удачлив во 2-м и 3-м финалах. Зато третье место досталось Лобачёву Александру только по результатам квалификации – финалы он проехал так же как и оказавшийся четвёртым Грибков Михаил. Прошлогодний чемпион оказался и вовсе на 6-м месте.
МТ8-стандарт
«Титульный класс» обещал интересное соперничество и предпочтительнее выглядели шансы владельцев «Рево» и LST. А в итоге, как обычно победили на Savage.
Я удивлён, что участников в этом классе набралось меньше ожидаемого – уж человек 30 должно было быть. Вероятно, многие просто не решились приехать. А ведь в этом классе как ни в каком другом у любого участника были шансы на призовые места. Трасса оказалась довольно сложна для «настоящих монстров» - пресловутая большая геометрическая проходимость нисколько не помогала преодолевать препятствия, более того - высокий центр тяжести и солидный вес часто делал прыжки нежелательными, даже «гребёнка» иногда вызывала проблемы, не говоря уже об обычных сложностях в поворотах. В итоге на первое место выходили аккуратность и надёжность. Traxxas Revo на первый взгляд справлялись с прыжками лучше других моделей, LST и Savage – прыгали с переменным успехом, скорее это больше зависело от конкретных пилотов. Меня ещё удивило, что «люберецкие» ребята, постоянно занимающиеся прыжками, не показали себя на этой трассе – все выступили примерно на своём обычном уровне, как и в Раменках. Я ожидал, что Revo окажутся впереди по крайней мере по результатам квалификации, не считая конечно суперконверсии Savage Корабельникова Алексея. Но гонщики видимо слишком увлеклись прыжками – и часто ошибались, да и надёжности это не прибавило. В целом же я ожидал от Revo большего – по крайней мере, большего числа гонщиков, напрямую попавших в финал, да и вообще – многие из них вылетели ещё в полуфинале. Ну а Лёха на своём Суперсаваже, что называется, «валил»! Да так, что его шансы на победу были явно предпочтительные. Тем не менее, финал просто так ему не дался – поволноваться и побороться пришлось немало. Ставший вторым, ещё один «саважевод» - Никита Мажара, наоборот – ехал на почти стандартном (только «обхопапленном») Savage SS4.6. Причём он объявился в X-клубе за неделю до чемпионата, приезжал наладить движок, к этому времени уже полумёртвый, после долгого перерыва в гонках. Тогда же и узнал о чемпионате в Крылатском… Ну и так, неплохо всё кончилось… Второе место на полумёртвой технике – вот вам и Саваж! При этом мог бы рассчитывать и на победу, если бы в финале больше повезло ему и меньше – Лёхе. Миша Красин тоже неплохо «отжигал» и его «Лось» не подвёл на этот раз, как бывало раньше – приехал третьим, но тоже боролся за лидерство. Все трое лидеров могли поменяться местами – но к кому-то фортуна оказалась более благосклонна, к кому-то – менее. Четвёртым, как и в прошлом году, оказался Дима Ерыгин – и вот ему повезло меньше всех. Сначала из-за ошибки механика кого-то из соперников ему выбили рулевую тягу. Потом, когда он догнал лидирующую троицу и мог бы атаковать – открутилось колесо (причём с 17мм хаба) – ещё одна большая потеря времени. Вот как раз и получились те самые 2-3 круга отставания на финише. Ну а лучший «ревовод» Радашевич Дмитрий оказался 5-м. А на 6-е место наездил Ярослав Медокс на своём старом Саваже – что для него лучшее достижение за последний год, а может и больше, причём первое попадание в финал за долгое время. - Прорываться приходилось ещё из полуфинала, причём от участия в четвертьфинале его спас итог последней квалификации (ну и ещё – резина от «Хеллфайра» с «черноголовым» GS-25). Вообще-то по «кубку конструкторов» Саважи выиграли «в одну калитку» - 1, 2, 4, 6 и 9-е места в финале – и это – половина всех финалистов. Только я подвёл других саважеводов и в финал не попал – вылетел в полуфинале – причём тоже – открутилось колесо… Мой старый Саваж никак «не хотел ехать» - то тормоза не работали, то кости ломались, то дифер отказывал – видимо накопилось за многие месяцы беспроблемной эксплуатации и моего недосмотра. А на чемпионате приходилось всё время что-то налаживать. Всё-таки нормально подготовить технику в 2-х классах тяжело – в итоге остаются «косяки» и там, и там. – поэтому и Лайтнинг пришлось ремонтировать по ходу соревнований. Только «черноголовый» GS-25 надёжно работал на моём Саваже. Всё же, наверное, стоило пожертвовать «стандартом» и переставить этот хороший мотор на анлим. А так – и в анлиме с почти мёртвым мотором шансов не было, и в «стандарте» ничего не получилось… Хороший спортивный мотор появился у меня только сейчас… А ведь чемпионат уже давно провален…
Но с другой стороны итог финала «стандарта» весьма закономерен – четверо первых были впереди также и в квалификации. Да и всё это – обычные лидеры последних гонок Монстр-рейсинга в Раменках.
Продолжение следует…
Итак, продолжаем…
МТ8-анлим - трагги.
Трасса как раз и предназначена для таких моделей. Все прыжки, повороты, скоростные участки проходятся этими моделями лучше всего. Даже багги-8 не так зрелищны, как трагги. Поэтому почти никто из участников и не испытал проблем с прохождением трассы. Кстати, все современные модели наконец-то одновременно появились на соревновании – Kyosho ST-R, GS SUT-CE, HongNor CRT, HPI Hellfire, Mugen MSR, Hot Bodies Lightning ST. И можно как-то сравнивать… Киошевский монстр показался очень крепким – Сашка Смирнов ехал очень нервно, постоянно ошибался, куда-то утыкался, но тем не менее - «фатальных» ошибок не было, а машика ехала очень быстро. Так что всё компенсировалось скоростью, и ничего в процессе не сломалось. CRT мне понравился больше – смотрелся на трассе он красивее (возможно – иная манера пилотажа в исполнении Шупика Ильи?), хоть и проиграл. GS-SUT выглядел как обычно для монстра старого образца со своей «дёрганой» и нестабильной манерой… Зато Грибов Дмитрий неплохо с ним справлялся – но немного не повезло. MSR тоже как обычно – несколько дёрганая езда, но более стабильная и красивая, чем SUTа. Хеллфайр так до конца себя и не проявил – все знают сверхпрагматичную манеру Ездакова Дениса – он и на шоссе-то почти никогда не рискует, а тут – тем более. Зато и результаты у него стабильно высокие. Поэтому не увидели мы красивых прыжков, зато не видели ни сломанной трансмиссии, ни сломанной подвески. Некоторые конструктивные решения на Хеллфайре выглядят спорно, но проверить их надёжность так и не довелось. Зато несомненно одно – очень длинные рычаги и у Хеллфайра, и у Лайтнинга делают эти модели самыми красивыми в прыжках. Но, с другой стороны, в последнее время можно увидеть тенденцию уменьшать длину рычага и применять диски «с половинным выносом». Так сделано и на CRT, и на киошевском монстре, и на новейшем мюгеновском трагги, которого пока ещё мы не видели. Видимо - это делает рулёжку модели более острой и, несмотря на большие колеса, позволяет вписываться в крутые повороты на большей скорости, работая газом. В то же время, таких нагрузок на ступицы и такой же нестабильности из-за неправильного угла обката колёс, как на трагги старой конструкции (тот же SUT) – здесь уже нет, рычаги всё же заметно длиннее, чем старые рычаги багги-8. Видимо, получается некоторый компромисс, повышающий возможности рулёжки. Лайтнинг демонстрирует самую классическую «правильную» конструкцию подвески с самой длинной базой (ближе всего к пропорции багги), а на Хеллфайре база уже короче – около 350мм, как и на большинстве современных трагги. Трассы наши всё же получаются узковаты (как и на западе в основном) для трагги, для багги – вот в самый раз. Поэтому получается, что необходима некоторая нестабильность работы подвески для улучшения рулёжки в острых поворотах (вроде статической неустойчивости современных истребителей). Возможно поэтому Лайтнинги пока себя и не проявили – получилась совсем не резкая и часто недоруливающая машина (кстати – отлично для новичков!). Я думаю, сказывается ещё и то, что мы не совсем правильно настраиваем подвеску на моделях и применяем стандартный ряд масел как для дифферов, так и в амортизаторах. Вот например, на Лайтнинге практика показала, что в амортизаторы нужно лить густое масло (50-…80), а в диффера – жидкое (5т/10т/1т, а скорее всего надо лить ещё жиже). А у Хеллфайра – амортизаторы гораздо большего размера и высокие бабочки, скорее всего - масло нужно пожиже. Точно также – на SUTe, с его «неправильной» подвеской, я лил очень густое масло в диффера (30т/50т/10т) и жиденькое – в амортизаторы (20-30) – было самое то! Скорее всего, в новые модели масло в дифера нужно подбирать по-особому, совсем не так как раньше было принято (в Лайтнинг и Хеллфайр – в первую очередь!). И тогда получить необходимую управляемость при правильной работе подвески. Возможно же и у нас, и за бугром – все льют 5т/7т/1т или 7т/10т/1…3т – в диффера - и сильно не заморачиваются. Настроек и так слишком много, а времени всё перебрать и попробовать – нет. И тогда – начинают искать выход в «подгонке» конструкции под нужную манеру езды. Есть подозрение, что и Лайтнинг, и Хеллфайр могут неплохо поехать с совсем нестандартным значением масла в дифферах – т.е. сзади и спереди как минимум одинаковое или даже сзади – больше (скорее всего – пробовать от 3 до 7 тыс.) – это интересно попробовать. Очень может быть, что манера езды изменится кардинально при сохранении длиннющих рычагов, дающих отличное сцепление и проходимость при любых условиях. Когда в полуфинале мы «бодались» с Денисом, я замечал, что и его Хеллфайр имеет некоторую недоруливающую тенденцию. Он грешил на плохую серву газа, которая плохо и медленно тормозила. У меня – почти тоже самое. Но значит – на наших шасси нужно больше тормозить, потом поворачивать и разгоняться снова, и шасси при этом идёт по трассе как по рельсам, держит дорогу очень прилично – почти как шоссейки. А вот Сашка Смирнов поворачивал по-другому (что я неоднократно наблюдал) – на значительно большей скорости вход и машина уже повернулась или развернулась и при этом она скользит боком в заносе, сцепление с трассой утеряно, далее – полный газ и «выгребаем» из поворота по нужной траектории, причём даже немного боком для компенсации сноса, и потом уже - модель выравниваем. Грибов на SUTе ехал почти так же, модель вела себя аналогично, но гораздо менее предсказуемо, что и чувствовалось, а вот на Киоше так можно было ехать постоянно. CRT и MSR – чуть плавнее, но тоже похоже. Такая манера очень похожа на манеру багги-8, скорее всего поэтому ещё и результат часто бывает лучше, если гонщик имеет соответствующий опыт. Вывод из всего этого такой – надо пробовать нестандартные настройки. Не бояться отойти от классических схем – лишь бы добиться для себя нужной управляемости.
Я все соревнования разрывался на 2 модели, чинил то Саваж, то Лайтнинг. Да и мотор у меня на трагги был совсем убитый – когда я его недавно снял и попробовал … А ведь пара была заменена и прошла она примерно вполовину от «родной». Подшипники менялись тоже. Вот и информация к размышлению всем, кто пары собрался менять, и вопрос к производителям/продавцам – неужели пары для замены настолько хуже, чем те, что ставятся в двигатели вначале? Конечно, есть элемент эксплуатации, но за это время опыта в настройках у меня только прибавилось, движки я никогда не насиловал… не совсем понятно… Конечно надо было бросить Саваж, снять оттуда хороший «черноголовый» GS и поставить на Лайтнинг и так тренироваться и кататься… Результат мог бы быть гораздо выше 7-го места… А как монстр «полетел» с хорошим движком потом! Даже подумалось – рычаги аллюминий или пластик – всё равно, движок вытягивает по-любому! А до этого модель казалась тяжеловатой. Ещё бы - ведь у меня реально был самый худший движок (учитывая состояние) из всех участников «анлима»!
Ну и ещё многим нашим гонщикам не повезло в разной степени – с техническими проблемами столкнулись и Торский Игорь, и Антон Щёголев. Дима Ерыгин ехал финал на одном амортизаторе сзади – как он потом говорил: «- а ничего, ехать можно нормально, только прыгать плохо». Ну да, толстенный стабилизатор немного помогает и худо-бедно один амортизатор начинает работать за двоих. Лёня Куимов сломал сразу же новое крыло (которое, изрядно помучившись, поставил перед финалом) – и ехать стало заметно сложнее.
Зато шоссейники отлично себя проявили – 1-е (Смирнов), 3-е (Шупик), 4-е (Ездаков) места в итоге. Только Дмитрию Грибову (2-й) удалось в некоторой степени поддержать честь Монстр-рейсинга.
Вобщем-то сказать кто же лучший из пилотов наверное можно – даже несмотря на относительный провал в квалификации Смирнова (только 7-й, едва прошёл в финал напрямую), а вот насчёт техники – ещё вопрос. В принципе, ясно одно – все современные модели в опытных руках способны принести победу при условии… Ну - много этих условий и они понятны… И если кто-то выбирает себе трагги – это лишь вопрос личных предпочтений и доступности конкретной модели.
Продолжение ещё вроде как должно быть…
Часть 4
Багги-8.
Класс багги у нас раньше «вяло запрягал», несмотря на свою давнюю официальность. Редкие официальные соревнования в других городах да пара-тройка участников Монстр-рейсинга – это примерно такая популярность была года три назад у багги 8-го масштаба. А на нынешнем чемпионате – 32 участника, самый популярный класс. Что и говорить, ведь заезд 1/16 финала проводился на наших отечественных соревнованиях наверняка впервые. И если подумать, популярность багги очень логична – во-первых, самые спортивные – по популярности в мире, во вторых - неприхотливые в обслуживании и надёжные модели, ну и в третих - самого небольшого размера и небольшой массы, с учётом всего необходимого сопутствующего оборудования среди наших официальных классов внедорожников с ДВС.
В квалификации у нас тоже результаты были достаточно плотные – разница между первыми 10-ю участниками составила чуть более 8 секунд. А «зачётную планку» в 6 кругов преодолели 13 участников. Да и потом, 25 участников (78%) проехали-таки достаточно прилично - не менее 5 кругов в квалификации – ростёт наш уровень! Стоит ещё отметить, что на первых позициях оказались только современные модели – это, конечно, самая популярная у нас багги Mugen MBX-5, а также GS CL-1 и Kyosho Inferno MP777. Вообще же Mugen-ов было так много и у стольких пилотов разного уровня мастерства, что судить о достоинствах модели в достаточной мере нельзя – спортсмены-Мюгеноводы равномерно распределились по всей турнирной таблице, хотя большая часть – конечно вверху. Новенький X-Ray как-то себя не проявил только потому, что пилотов было мало (вроде – всего один!), и без особого опыта во внедорожных гонках. Однако все модели среднего-начального уровня не смогли подняться по турнирной сетке высоко – в некоторой мере это знаменательный факт. Талантливых гонщиков, которые могут проявить себя в первых-же соревнованиях, у нас хватает, такое случается нередко, но сейчас – только при условии использования хорошей техники. Самые популярные двигатели как всегда – RB, есть приверженцы и движков Novarossi, появились участники с движками Ninja, в том числе такой двигатель был и у чемпиона – Олега Квитки. В целом же – спортивные двигатели приличного уровня были относительно равноценны – гораздо больше решал пилотаж спортсмена.
Трасса была для всех в новинку – даже владельцы трассы за подготовкой к чемпионату не смогли потренироваться больше остальных. Илья Коробков, как и Олег Квитка не были на первых ролях в квалификаци. Илье всё же удалось показать хороший результат в последней попытке (2-й в итоге), а вот Олег оказался всего лишь 6-м, на секунду обойдя Игоря Торского. И всё же, «опытные оффороадеры» оказались вверху турнирной таблицы как в квалификации, так и в финалах. Только Денис Зуйков (3-й в квалификации), известный шоссейник, смог тоже протиснуться в лидеры. Димон Малышко, также один из шосссейников, который показал хороший результат (4 – в квалификации, 2-й в финале) бывал на Монстр-рейсингах и имеет опыт гонок на багги, поэтому можно считать его опытным бойцом. А выиграл квалификацию Серёга Бельтюков (как это бывало очень часто на монстр рейсингах) на багги GS, причём – только с последней 5-й попытки. Примечательный факт – 5 из 6 первых в квалификации показали свои результаты в последней 5-й попытке, а Денис Зуйков при этом хоть и улучшил свой результат, но пропустил двоих соперников вперёд. А восьмым, вплотную за семёркой «прямых финалистов» оказался Щёголев Антон. Да и остальные участники, квалифицировавшиеся на первые ряды полуфинала, отстали совсем немного.
Полуфинал стал настоящим «маленьким финалом», большая часть его участников – завсегдатаи финалов Монстр-рейсингов. Да и сам заезд смотрелся как отличный финал Монстр-рейсинга прошлого лета-осени. Но закончился он вполне предсказуемо – первые трое на старте и прошли в финал по итогам 15-и минут гонки. Итак, первые 10 в квалификации попали в финал! Прямо как у электромоделей – «финал А».
45-минутный финал – это новшество для нашей страны. Больше получаса до этого никто не гонялся в классе багги. Как ни удивительно, сходов было мало, хотя технические проблемы были. И всё же – за первые места шла настрящая борьба на трассе, ни у кого не было достаточного «гандикапа» из-за объективных проблем у соперников, чтобы гарантировать себе победу досрочно, и расслабляться не пришлось до самого конца. Олег Квитка удивил своим заметным преимуществом – очень стабильная езда (причём стабильно-быстрая!) позволила ему оторваться от оказавшегося вторым Димона Малышко почти на полтора круга в итоге. А Димон в свою очередь выиграл круг у Грибова Дмитрия – но по ходу заезда большого преимущества у него не было, можно даже сказать – Грибову опять немного не повезло, как и в анлиме… Ну и далее – разрывы относительно небольшие в таком длительном заезде. Антон Щёголев выступил менее удачно, чем обычно бывало в Раменках – и в «анлиме», и в багги-8 случались какие-то проблемы, так что он оказывался во второй половине финалистов. «Микромашинные» гонщики Бельтюков и Дьяченко – оба сошли по ходу гонки по разным причинам, неудача постигла также Зуйкова Дениса. Остальные семеро – финишировали нормально с результатом не менее 45 кругов (т.е. около минуты на круге или быстрее) – это весьма хороший результат – половина всех гонщиков в квалификации, без пит-стопов ехали хуже.
Подводим черту -
Да, отличный получился чемпионат, пожалуй - лучший из автомодельных в этом году. И уровень мастерства высок, который был показан лидерами, причём по необходимости. Организация была в целом неплохая, все запланированные заезды были проведены, а некоторые проблемы разрешались оперативно по ходу гонок без особых потерь времени. Особенно стоит отметить Михаила Юнина, который бессменно за компьютером проводил все заезды и решал все проблемы. Честно говоря, я почти уверен, все «бывалые» спортсмены ожидали по старому опыту обычного бардачка, но этого не произошло. Единственной проблемой оказалось всё же отсутствие опыта проведения соревнований у десяток-электричек на Монстр-рейсингах по чемпионатным правилам, но и это побороли в конце концов без потерь для спортсменов. Призы тоже были неплохие и их было много – возникают традиции отмечать по западному образцу также победителей квалификации и показавших лучший круг на трассе. В целом – чемпионат несомненно запомнится. Ну а далее…
Наши гонки внедорожников уже вплотную подошли к настоящему спортивному уровню, соответственно – и соревнования меняются, и приоритеты участников, и отсюда вытекают организационные моменты, до которых раньше дела не было. И всё же, на будущий сезон пока остаётся полная неясность. (Возможно я и преувеличиваю, но вовремя обозначить проблему нужно!) Трасса в Крылатском хороша именно для спортивных соревнований или тренировки целых команд. Однако же нельзя не отметить некоторых её недостатков, фактически являющихся продолжением её достоинств. Главное – тренироваться каждому в одиночку, как обычно бывало ранее на всех наших соревнованиях здесь практически невозможно. Начиная с того, что выпустить модель на трассу без помощника довольно-таки тяжело, как ни парадоксально - из-за конструкции удобного подиума и чрезвычайно удобных пит-стопов. И практически полное отсутствие маршалов на трассе во время тренировки делает невозможным тренировать сложные элементы – прыжки, предельно быстрое прохождение поворотов. Чуть что не так – модель перевернулась, и пока спустишься, добежишь, перевернёшь – она заглохла… А ведь это важно – тренировать элементы. Во время гонки как правило не так рискуешь – обычно едешь на результат, да и маршалы есть. А на тренировках без механика-маршала – уже просто никуда. Возможно, владельцам стоит разбивать всех даже на тренировках на группы по времени, которые катаются «окнами» по 10-15 мин., потом меняются и выходят уже маршалами. Т.е. – на тренировках организовывать заезды ВСЕГДА в квалификационном режиме с раздельным стартом. Это может решить проблему. Или же, спортсменам нужно приезжать группами – целыми командами и обслуживать друг друга по очереди. Но всё равно получается, что для новичков трасса сложная ещё и по организационным моментам. А платить приличный стартовый взнос на соревнованиях – особенно на двоих (обычный вариант – родитель и ребёнок приехали гоняться в 2-х, а то и в 3-х классах – уже неплохо так выходит за «гоночный уикенд»), и это - за 3-4 непродолжительных заезда и без особых шансов побороться с лидерами. Понятно, что на Чемпионат России раз в год (или 2) – можно поучаствовать и за такие деньги (и там больше катаешься!), но вот приезжать регулярно? Так что вопросов ещё остаётся много…
Вася, не поднимай панику, а то ведь люди поверят, что 100$ стартовый взнос )))))
500 рублей не деньги - треть заправки настоящей машины, один комплект онроад резины - фигня полная, уж извините за вольность )))
А сейчас больше трасс, хороших и разных!!! главное чтоб это все воспринимали как хобби, не было безумных правил и т.п., чтобы не отпугивать начинающих. Главное чтоб не посылали их, не орали на них, что не пропускает!!!
Для всех важно, чтобы приходили начинающие и оставались на гонках - тогда будут развиваться все классы и оффроад и потихоньку онроад воспрянет. Главное чтоб не боялись лидеров, чтобы был стимул их сделать. В обратном случае - все умрет.
Онроад умер из-за лидеров и постоянного доминирования нескольких человек, очень жесткой реакции некоторых на новичков и удаленности трасс. У оффроада есть все шансы выжить и стать мега классом гонок, если сохранится ощущение хобби, и за одно поднять мой любимый онроад электро ))
Так что готовьте технику, господа!
Вася, не поднимай панику, а то ведь люди поверят, что 100$ стартовый взнос )))))
500 рублей не деньги - треть заправки настоящей машины, один комплект онроад резины - фигня полная, уж извините за вольность )))
А сейчас больше трасс, хороших и разных!!! главное чтоб это все воспринимали как хобби, не было безумных правил и т.п., чтобы не отпугивать начинающих. Главное чтоб не посылали их, не орали на них, что не пропускает!!!
Для всех важно, чтобы приходили начинающие и оставались на гонках - тогда будут развиваться все классы и оффроад и потихоньку онроад воспрянет. Главное чтоб не боялись лидеров, чтобы был стимул их сделать. В обратном случае - все умрет.
Вот! Это не я сказал!
К тому-же, у нас все-таки будет 3 квалификации и у каждого участника будет минимум один финал а то и два! Так что 4 заезда гарантировано. Помимо этого, разогревочные круги перед каждым стартом. Накататься будет уйма времени:)
Так что действительно готовте теххнику и тренируйтесь:)