Search in topic

Чемпионат России off road 2006 в Крылатском.

Василий, вы глубоко заблуждаетесь!

В финляндию ездят у нас только шоссейники. И то, стабильно к финикам ездят всего 2 человека.
Тусовка ОФФеров в нормальном виде у нас вообще только как полгода образовалась.
У большинства из нашей команды опыт прыжков на трамплинах был вообще первый как раз на ЧР.
Поэтому я считаю, что результат команды Санкт-Петербурга хорошим.

Меня удивило лишь то, что люди из нашей команды, которые не раз бывали на МР, выступили хуже наших новичков.

Лично Я (Гуменюк Юрий) с Багги познакомился 3 месяца назад. И 21 место в общем зачёте, считаю для себя очень не плохо для первого раза. Если бы не поломки, я думаю результат был бы лучше. Вся беда в том, что нет опита выступлений на соревнованиях такого уровня 😦 . Не переживайте будим по серьёзнее готовится в дальнейшем! это было только знакомство 😉

Чего мы там наездили….
Б-10Э
Начну с чего попроще и покороче – с 10-го масштаба. Электрички-десятки у нас в Москве несколько не в чести, но участников набралось вполне нормальное количество – я ожидал даже меньше. Пилоты в основной массе были весьма опытные – несколько чемпионов, в том числе – прошлогодний чемпион в этом классе Савельев Антон. По технике произошло чёткое разделение – впереди – полный привод, позади – задний, несмотря даже на мастерство известных пилотов. Причём меня поразила солидная разница в результатах – похоже, у всех пилотов «недоприводных» шансов просто не было! Это оказалось для меня неожиданно – раньше я смотрел результаты зарубежных гонок 1:10 и там разница между моделями с полным и задним приводами была не столь велика. Так что впереди – модели Kyosho Lazer и Losi XXX-4. Ещё – бесколлекторники – это сила! Первые двое их и использовали, причём – комплекты LRP Sphere с соответствующими БК. Лаптев Иван выиграл без особых проблем, попутно установив все рекорды как в квалификациях, так и в финалах. Дима Малышко мог бы побороться с Иваном, но оказался не так удачлив во 2-м и 3-м финалах. Зато третье место досталось Лобачёву Александру только по результатам квалификации – финалы он проехал так же как и оказавшийся четвёртым Грибков Михаил. Прошлогодний чемпион оказался и вовсе на 6-м месте.

МТ8-стандарт
«Титульный класс» обещал интересное соперничество и предпочтительнее выглядели шансы владельцев «Рево» и LST. А в итоге, как обычно победили на Savage.
Я удивлён, что участников в этом классе набралось меньше ожидаемого – уж человек 30 должно было быть. Вероятно, многие просто не решились приехать. А ведь в этом классе как ни в каком другом у любого участника были шансы на призовые места. Трасса оказалась довольно сложна для «настоящих монстров» - пресловутая большая геометрическая проходимость нисколько не помогала преодолевать препятствия, более того - высокий центр тяжести и солидный вес часто делал прыжки нежелательными, даже «гребёнка» иногда вызывала проблемы, не говоря уже об обычных сложностях в поворотах. В итоге на первое место выходили аккуратность и надёжность. Traxxas Revo на первый взгляд справлялись с прыжками лучше других моделей, LST и Savage – прыгали с переменным успехом, скорее это больше зависело от конкретных пилотов. Меня ещё удивило, что «люберецкие» ребята, постоянно занимающиеся прыжками, не показали себя на этой трассе – все выступили примерно на своём обычном уровне, как и в Раменках. Я ожидал, что Revo окажутся впереди по крайней мере по результатам квалификации, не считая конечно суперконверсии Savage Корабельникова Алексея. Но гонщики видимо слишком увлеклись прыжками – и часто ошибались, да и надёжности это не прибавило. В целом же я ожидал от Revo большего – по крайней мере, большего числа гонщиков, напрямую попавших в финал, да и вообще – многие из них вылетели ещё в полуфинале. Ну а Лёха на своём Суперсаваже, что называется, «валил»! Да так, что его шансы на победу были явно предпочтительные. Тем не менее, финал просто так ему не дался – поволноваться и побороться пришлось немало. Ставший вторым, ещё один «саважевод» - Никита Мажара, наоборот – ехал на почти стандартном (только «обхопапленном») Savage SS4.6. Причём он объявился в X-клубе за неделю до чемпионата, приезжал наладить движок, к этому времени уже полумёртвый, после долгого перерыва в гонках. Тогда же и узнал о чемпионате в Крылатском… Ну и так, неплохо всё кончилось… Второе место на полумёртвой технике – вот вам и Саваж! При этом мог бы рассчитывать и на победу, если бы в финале больше повезло ему и меньше – Лёхе. Миша Красин тоже неплохо «отжигал» и его «Лось» не подвёл на этот раз, как бывало раньше – приехал третьим, но тоже боролся за лидерство. Все трое лидеров могли поменяться местами – но к кому-то фортуна оказалась более благосклонна, к кому-то – менее. Четвёртым, как и в прошлом году, оказался Дима Ерыгин – и вот ему повезло меньше всех. Сначала из-за ошибки механика кого-то из соперников ему выбили рулевую тягу. Потом, когда он догнал лидирующую троицу и мог бы атаковать – открутилось колесо (причём с 17мм хаба) – ещё одна большая потеря времени. Вот как раз и получились те самые 2-3 круга отставания на финише. Ну а лучший «ревовод» Радашевич Дмитрий оказался 5-м. А на 6-е место наездил Ярослав Медокс на своём старом Саваже – что для него лучшее достижение за последний год, а может и больше, причём первое попадание в финал за долгое время. - Прорываться приходилось ещё из полуфинала, причём от участия в четвертьфинале его спас итог последней квалификации (ну и ещё – резина от «Хеллфайра» с «черноголовым» GS-25). Вообще-то по «кубку конструкторов» Саважи выиграли «в одну калитку» - 1, 2, 4, 6 и 9-е места в финале – и это – половина всех финалистов. Только я подвёл других саважеводов и в финал не попал – вылетел в полуфинале – причём тоже – открутилось колесо… Мой старый Саваж никак «не хотел ехать» - то тормоза не работали, то кости ломались, то дифер отказывал – видимо накопилось за многие месяцы беспроблемной эксплуатации и моего недосмотра. А на чемпионате приходилось всё время что-то налаживать. Всё-таки нормально подготовить технику в 2-х классах тяжело – в итоге остаются «косяки» и там, и там. – поэтому и Лайтнинг пришлось ремонтировать по ходу соревнований. Только «черноголовый» GS-25 надёжно работал на моём Саваже. Всё же, наверное, стоило пожертвовать «стандартом» и переставить этот хороший мотор на анлим. А так – и в анлиме с почти мёртвым мотором шансов не было, и в «стандарте» ничего не получилось… Хороший спортивный мотор появился у меня только сейчас… А ведь чемпионат уже давно провален…
Но с другой стороны итог финала «стандарта» весьма закономерен – четверо первых были впереди также и в квалификации. Да и всё это – обычные лидеры последних гонок Монстр-рейсинга в Раменках.

Продолжение следует…

Итак, продолжаем…

МТ8-анлим - трагги.
Трасса как раз и предназначена для таких моделей. Все прыжки, повороты, скоростные участки проходятся этими моделями лучше всего. Даже багги-8 не так зрелищны, как трагги. Поэтому почти никто из участников и не испытал проблем с прохождением трассы. Кстати, все современные модели наконец-то одновременно появились на соревновании – Kyosho ST-R, GS SUT-CE, HongNor CRT, HPI Hellfire, Mugen MSR, Hot Bodies Lightning ST. И можно как-то сравнивать… Киошевский монстр показался очень крепким – Сашка Смирнов ехал очень нервно, постоянно ошибался, куда-то утыкался, но тем не менее - «фатальных» ошибок не было, а машика ехала очень быстро. Так что всё компенсировалось скоростью, и ничего в процессе не сломалось. CRT мне понравился больше – смотрелся на трассе он красивее (возможно – иная манера пилотажа в исполнении Шупика Ильи?), хоть и проиграл. GS-SUT выглядел как обычно для монстра старого образца со своей «дёрганой» и нестабильной манерой… Зато Грибов Дмитрий неплохо с ним справлялся – но немного не повезло. MSR тоже как обычно – несколько дёрганая езда, но более стабильная и красивая, чем SUTа. Хеллфайр так до конца себя и не проявил – все знают сверхпрагматичную манеру Ездакова Дениса – он и на шоссе-то почти никогда не рискует, а тут – тем более. Зато и результаты у него стабильно высокие. Поэтому не увидели мы красивых прыжков, зато не видели ни сломанной трансмиссии, ни сломанной подвески. Некоторые конструктивные решения на Хеллфайре выглядят спорно, но проверить их надёжность так и не довелось. Зато несомненно одно – очень длинные рычаги и у Хеллфайра, и у Лайтнинга делают эти модели самыми красивыми в прыжках. Но, с другой стороны, в последнее время можно увидеть тенденцию уменьшать длину рычага и применять диски «с половинным выносом». Так сделано и на CRT, и на киошевском монстре, и на новейшем мюгеновском трагги, которого пока ещё мы не видели. Видимо - это делает рулёжку модели более острой и, несмотря на большие колеса, позволяет вписываться в крутые повороты на большей скорости, работая газом. В то же время, таких нагрузок на ступицы и такой же нестабильности из-за неправильного угла обката колёс, как на трагги старой конструкции (тот же SUT) – здесь уже нет, рычаги всё же заметно длиннее, чем старые рычаги багги-8. Видимо, получается некоторый компромисс, повышающий возможности рулёжки. Лайтнинг демонстрирует самую классическую «правильную» конструкцию подвески с самой длинной базой (ближе всего к пропорции багги), а на Хеллфайре база уже короче – около 350мм, как и на большинстве современных трагги. Трассы наши всё же получаются узковаты (как и на западе в основном) для трагги, для багги – вот в самый раз. Поэтому получается, что необходима некоторая нестабильность работы подвески для улучшения рулёжки в острых поворотах (вроде статической неустойчивости современных истребителей). Возможно поэтому Лайтнинги пока себя и не проявили – получилась совсем не резкая и часто недоруливающая машина (кстати – отлично для новичков!). Я думаю, сказывается ещё и то, что мы не совсем правильно настраиваем подвеску на моделях и применяем стандартный ряд масел как для дифферов, так и в амортизаторах. Вот например, на Лайтнинге практика показала, что в амортизаторы нужно лить густое масло (50-…80), а в диффера – жидкое (5т/10т/1т, а скорее всего надо лить ещё жиже). А у Хеллфайра – амортизаторы гораздо большего размера и высокие бабочки, скорее всего - масло нужно пожиже. Точно также – на SUTe, с его «неправильной» подвеской, я лил очень густое масло в диффера (30т/50т/10т) и жиденькое – в амортизаторы (20-30) – было самое то! Скорее всего, в новые модели масло в дифера нужно подбирать по-особому, совсем не так как раньше было принято (в Лайтнинг и Хеллфайр – в первую очередь!). И тогда получить необходимую управляемость при правильной работе подвески. Возможно же и у нас, и за бугром – все льют 5т/7т/1т или 7т/10т/1…3т – в диффера - и сильно не заморачиваются. Настроек и так слишком много, а времени всё перебрать и попробовать – нет. И тогда – начинают искать выход в «подгонке» конструкции под нужную манеру езды. Есть подозрение, что и Лайтнинг, и Хеллфайр могут неплохо поехать с совсем нестандартным значением масла в дифферах – т.е. сзади и спереди как минимум одинаковое или даже сзади – больше (скорее всего – пробовать от 3 до 7 тыс.) – это интересно попробовать. Очень может быть, что манера езды изменится кардинально при сохранении длиннющих рычагов, дающих отличное сцепление и проходимость при любых условиях. Когда в полуфинале мы «бодались» с Денисом, я замечал, что и его Хеллфайр имеет некоторую недоруливающую тенденцию. Он грешил на плохую серву газа, которая плохо и медленно тормозила. У меня – почти тоже самое. Но значит – на наших шасси нужно больше тормозить, потом поворачивать и разгоняться снова, и шасси при этом идёт по трассе как по рельсам, держит дорогу очень прилично – почти как шоссейки. А вот Сашка Смирнов поворачивал по-другому (что я неоднократно наблюдал) – на значительно большей скорости вход и машина уже повернулась или развернулась и при этом она скользит боком в заносе, сцепление с трассой утеряно, далее – полный газ и «выгребаем» из поворота по нужной траектории, причём даже немного боком для компенсации сноса, и потом уже - модель выравниваем. Грибов на SUTе ехал почти так же, модель вела себя аналогично, но гораздо менее предсказуемо, что и чувствовалось, а вот на Киоше так можно было ехать постоянно. CRT и MSR – чуть плавнее, но тоже похоже. Такая манера очень похожа на манеру багги-8, скорее всего поэтому ещё и результат часто бывает лучше, если гонщик имеет соответствующий опыт. Вывод из всего этого такой – надо пробовать нестандартные настройки. Не бояться отойти от классических схем – лишь бы добиться для себя нужной управляемости.
Я все соревнования разрывался на 2 модели, чинил то Саваж, то Лайтнинг. Да и мотор у меня на трагги был совсем убитый – когда я его недавно снял и попробовал … А ведь пара была заменена и прошла она примерно вполовину от «родной». Подшипники менялись тоже. Вот и информация к размышлению всем, кто пары собрался менять, и вопрос к производителям/продавцам – неужели пары для замены настолько хуже, чем те, что ставятся в двигатели вначале? Конечно, есть элемент эксплуатации, но за это время опыта в настройках у меня только прибавилось, движки я никогда не насиловал… не совсем понятно… Конечно надо было бросить Саваж, снять оттуда хороший «черноголовый» GS и поставить на Лайтнинг и так тренироваться и кататься… Результат мог бы быть гораздо выше 7-го места… А как монстр «полетел» с хорошим движком потом! Даже подумалось – рычаги аллюминий или пластик – всё равно, движок вытягивает по-любому! А до этого модель казалась тяжеловатой. Ещё бы - ведь у меня реально был самый худший движок (учитывая состояние) из всех участников «анлима»!
Ну и ещё многим нашим гонщикам не повезло в разной степени – с техническими проблемами столкнулись и Торский Игорь, и Антон Щёголев. Дима Ерыгин ехал финал на одном амортизаторе сзади – как он потом говорил: «- а ничего, ехать можно нормально, только прыгать плохо». Ну да, толстенный стабилизатор немного помогает и худо-бедно один амортизатор начинает работать за двоих. Лёня Куимов сломал сразу же новое крыло (которое, изрядно помучившись, поставил перед финалом) – и ехать стало заметно сложнее.
Зато шоссейники отлично себя проявили – 1-е (Смирнов), 3-е (Шупик), 4-е (Ездаков) места в итоге. Только Дмитрию Грибову (2-й) удалось в некоторой степени поддержать честь Монстр-рейсинга.
Вобщем-то сказать кто же лучший из пилотов наверное можно – даже несмотря на относительный провал в квалификации Смирнова (только 7-й, едва прошёл в финал напрямую), а вот насчёт техники – ещё вопрос. В принципе, ясно одно – все современные модели в опытных руках способны принести победу при условии… Ну - много этих условий и они понятны… И если кто-то выбирает себе трагги – это лишь вопрос личных предпочтений и доступности конкретной модели.

Продолжение ещё вроде как должно быть…

Часть 4

Багги-8.
Класс багги у нас раньше «вяло запрягал», несмотря на свою давнюю официальность. Редкие официальные соревнования в других городах да пара-тройка участников Монстр-рейсинга – это примерно такая популярность была года три назад у багги 8-го масштаба. А на нынешнем чемпионате – 32 участника, самый популярный класс. Что и говорить, ведь заезд 1/16 финала проводился на наших отечественных соревнованиях наверняка впервые. И если подумать, популярность багги очень логична – во-первых, самые спортивные – по популярности в мире, во вторых - неприхотливые в обслуживании и надёжные модели, ну и в третих - самого небольшого размера и небольшой массы, с учётом всего необходимого сопутствующего оборудования среди наших официальных классов внедорожников с ДВС.
В квалификации у нас тоже результаты были достаточно плотные – разница между первыми 10-ю участниками составила чуть более 8 секунд. А «зачётную планку» в 6 кругов преодолели 13 участников. Да и потом, 25 участников (78%) проехали-таки достаточно прилично - не менее 5 кругов в квалификации – ростёт наш уровень! Стоит ещё отметить, что на первых позициях оказались только современные модели – это, конечно, самая популярная у нас багги Mugen MBX-5, а также GS CL-1 и Kyosho Inferno MP777. Вообще же Mugen-ов было так много и у стольких пилотов разного уровня мастерства, что судить о достоинствах модели в достаточной мере нельзя – спортсмены-Мюгеноводы равномерно распределились по всей турнирной таблице, хотя большая часть – конечно вверху. Новенький X-Ray как-то себя не проявил только потому, что пилотов было мало (вроде – всего один!), и без особого опыта во внедорожных гонках. Однако все модели среднего-начального уровня не смогли подняться по турнирной сетке высоко – в некоторой мере это знаменательный факт. Талантливых гонщиков, которые могут проявить себя в первых-же соревнованиях, у нас хватает, такое случается нередко, но сейчас – только при условии использования хорошей техники. Самые популярные двигатели как всегда – RB, есть приверженцы и движков Novarossi, появились участники с движками Ninja, в том числе такой двигатель был и у чемпиона – Олега Квитки. В целом же – спортивные двигатели приличного уровня были относительно равноценны – гораздо больше решал пилотаж спортсмена.
Трасса была для всех в новинку – даже владельцы трассы за подготовкой к чемпионату не смогли потренироваться больше остальных. Илья Коробков, как и Олег Квитка не были на первых ролях в квалификаци. Илье всё же удалось показать хороший результат в последней попытке (2-й в итоге), а вот Олег оказался всего лишь 6-м, на секунду обойдя Игоря Торского. И всё же, «опытные оффороадеры» оказались вверху турнирной таблицы как в квалификации, так и в финалах. Только Денис Зуйков (3-й в квалификации), известный шоссейник, смог тоже протиснуться в лидеры. Димон Малышко, также один из шосссейников, который показал хороший результат (4 – в квалификации, 2-й в финале) бывал на Монстр-рейсингах и имеет опыт гонок на багги, поэтому можно считать его опытным бойцом. А выиграл квалификацию Серёга Бельтюков (как это бывало очень часто на монстр рейсингах) на багги GS, причём – только с последней 5-й попытки. Примечательный факт – 5 из 6 первых в квалификации показали свои результаты в последней 5-й попытке, а Денис Зуйков при этом хоть и улучшил свой результат, но пропустил двоих соперников вперёд. А восьмым, вплотную за семёркой «прямых финалистов» оказался Щёголев Антон. Да и остальные участники, квалифицировавшиеся на первые ряды полуфинала, отстали совсем немного.
Полуфинал стал настоящим «маленьким финалом», большая часть его участников – завсегдатаи финалов Монстр-рейсингов. Да и сам заезд смотрелся как отличный финал Монстр-рейсинга прошлого лета-осени. Но закончился он вполне предсказуемо – первые трое на старте и прошли в финал по итогам 15-и минут гонки. Итак, первые 10 в квалификации попали в финал! Прямо как у электромоделей – «финал А».
45-минутный финал – это новшество для нашей страны. Больше получаса до этого никто не гонялся в классе багги. Как ни удивительно, сходов было мало, хотя технические проблемы были. И всё же – за первые места шла настрящая борьба на трассе, ни у кого не было достаточного «гандикапа» из-за объективных проблем у соперников, чтобы гарантировать себе победу досрочно, и расслабляться не пришлось до самого конца. Олег Квитка удивил своим заметным преимуществом – очень стабильная езда (причём стабильно-быстрая!) позволила ему оторваться от оказавшегося вторым Димона Малышко почти на полтора круга в итоге. А Димон в свою очередь выиграл круг у Грибова Дмитрия – но по ходу заезда большого преимущества у него не было, можно даже сказать – Грибову опять немного не повезло, как и в анлиме… Ну и далее – разрывы относительно небольшие в таком длительном заезде. Антон Щёголев выступил менее удачно, чем обычно бывало в Раменках – и в «анлиме», и в багги-8 случались какие-то проблемы, так что он оказывался во второй половине финалистов. «Микромашинные» гонщики Бельтюков и Дьяченко – оба сошли по ходу гонки по разным причинам, неудача постигла также Зуйкова Дениса. Остальные семеро – финишировали нормально с результатом не менее 45 кругов (т.е. около минуты на круге или быстрее) – это весьма хороший результат – половина всех гонщиков в квалификации, без пит-стопов ехали хуже.

Подводим черту -
Да, отличный получился чемпионат, пожалуй - лучший из автомодельных в этом году. И уровень мастерства высок, который был показан лидерами, причём по необходимости. Организация была в целом неплохая, все запланированные заезды были проведены, а некоторые проблемы разрешались оперативно по ходу гонок без особых потерь времени. Особенно стоит отметить Михаила Юнина, который бессменно за компьютером проводил все заезды и решал все проблемы. Честно говоря, я почти уверен, все «бывалые» спортсмены ожидали по старому опыту обычного бардачка, но этого не произошло. Единственной проблемой оказалось всё же отсутствие опыта проведения соревнований у десяток-электричек на Монстр-рейсингах по чемпионатным правилам, но и это побороли в конце концов без потерь для спортсменов. Призы тоже были неплохие и их было много – возникают традиции отмечать по западному образцу также победителей квалификации и показавших лучший круг на трассе. В целом – чемпионат несомненно запомнится. Ну а далее…
Наши гонки внедорожников уже вплотную подошли к настоящему спортивному уровню, соответственно – и соревнования меняются, и приоритеты участников, и отсюда вытекают организационные моменты, до которых раньше дела не было. И всё же, на будущий сезон пока остаётся полная неясность. (Возможно я и преувеличиваю, но вовремя обозначить проблему нужно!) Трасса в Крылатском хороша именно для спортивных соревнований или тренировки целых команд. Однако же нельзя не отметить некоторых её недостатков, фактически являющихся продолжением её достоинств. Главное – тренироваться каждому в одиночку, как обычно бывало ранее на всех наших соревнованиях здесь практически невозможно. Начиная с того, что выпустить модель на трассу без помощника довольно-таки тяжело, как ни парадоксально - из-за конструкции удобного подиума и чрезвычайно удобных пит-стопов. И практически полное отсутствие маршалов на трассе во время тренировки делает невозможным тренировать сложные элементы – прыжки, предельно быстрое прохождение поворотов. Чуть что не так – модель перевернулась, и пока спустишься, добежишь, перевернёшь – она заглохла… А ведь это важно – тренировать элементы. Во время гонки как правило не так рискуешь – обычно едешь на результат, да и маршалы есть. А на тренировках без механика-маршала – уже просто никуда. Возможно, владельцам стоит разбивать всех даже на тренировках на группы по времени, которые катаются «окнами» по 10-15 мин., потом меняются и выходят уже маршалами. Т.е. – на тренировках организовывать заезды ВСЕГДА в квалификационном режиме с раздельным стартом. Это может решить проблему. Или же, спортсменам нужно приезжать группами – целыми командами и обслуживать друг друга по очереди. Но всё равно получается, что для новичков трасса сложная ещё и по организационным моментам. А платить приличный стартовый взнос на соревнованиях – особенно на двоих (обычный вариант – родитель и ребёнок приехали гоняться в 2-х, а то и в 3-х классах – уже неплохо так выходит за «гоночный уикенд»), и это - за 3-4 непродолжительных заезда и без особых шансов побороться с лидерами. Понятно, что на Чемпионат России раз в год (или 2) – можно поучаствовать и за такие деньги (и там больше катаешься!), но вот приезжать регулярно? Так что вопросов ещё остаётся много…

Вася, не поднимай панику, а то ведь люди поверят, что 100$ стартовый взнос )))))

500 рублей не деньги - треть заправки настоящей машины, один комплект онроад резины - фигня полная, уж извините за вольность )))

А сейчас больше трасс, хороших и разных!!! главное чтоб это все воспринимали как хобби, не было безумных правил и т.п., чтобы не отпугивать начинающих. Главное чтоб не посылали их, не орали на них, что не пропускает!!!

Для всех важно, чтобы приходили начинающие и оставались на гонках - тогда будут развиваться все классы и оффроад и потихоньку онроад воспрянет. Главное чтоб не боялись лидеров, чтобы был стимул их сделать. В обратном случае - все умрет.

Онроад умер из-за лидеров и постоянного доминирования нескольких человек, очень жесткой реакции некоторых на новичков и удаленности трасс. У оффроада есть все шансы выжить и стать мега классом гонок, если сохранится ощущение хобби, и за одно поднять мой любимый онроад электро ))

Так что готовьте технику, господа!

Вася, не поднимай панику, а то ведь люди поверят, что 100$ стартовый взнос )))))

500 рублей не деньги - треть заправки настоящей машины, один комплект онроад резины - фигня полная, уж извините за вольность )))

А сейчас больше трасс, хороших и разных!!! главное чтоб это все воспринимали как хобби, не было безумных правил и т.п., чтобы не отпугивать начинающих. Главное чтоб не посылали их, не орали на них, что не пропускает!!!

Для всех важно, чтобы приходили начинающие и оставались на гонках - тогда будут развиваться все классы и оффроад и потихоньку онроад воспрянет. Главное чтоб не боялись лидеров, чтобы был стимул их сделать. В обратном случае - все умрет.

Вот! Это не я сказал!

К тому-же, у нас все-таки будет 3 квалификации и у каждого участника будет минимум один финал а то и два! Так что 4 заезда гарантировано. Помимо этого, разогревочные круги перед каждым стартом. Накататься будет уйма времени:)

Так что действительно готовте теххнику и тренируйтесь:)