Информация по модельным моторам. Ищу.
Уважаемые коллеги, не подскажете, не видел ли кто-нибудь статью, обзор или что-либо подобное в которой рассказывалось бы о том как устроен модельный мотор, какие в них используются конструктивные приёмы и на что они влияют.
Хотелось бы “все в одно флаконе”. Особенно интересно как влияет количество и вид каналов (портов) на распределение крутящего момента по оборотам. Чем 3 -х канальный мотор хуже 7 канального? И тд. и тп.
Язык русский или английский.
Я честно Google мучал, но ничего толкового не нарыл. Т.е. как происходит смесеобразование в карбюраторе понятно (спасибо Глайдеру), фазы как коленвалом задаются тоже понятно, а вот как осуществляется продувка, наполнение цилиндра и как на все это влияют порты - нифига непонятно. Дальше опять понятно - резонансная труба, (спасибо Владу Ярополову).
Опять же коленвалы бывают только 14 мм? Бывают ли длинноходные моторы (у которых ход поршня больше диаметра цилиндра)?
Не нашел описания формы цилиндра. Говорят, что он сужается к камере сгорания. В общем вопросов много, ответов мало.
Чем отличаются моторы от разных производителей? Какие “фирменные” фишки бывают?
Просто люблю понимать, что у меня происходит “под капотом”. И Вообще ДВС это моя маленькая страсть.
_______________
ЗЫ. А почему у меня всегда убиваются концы строк? Пост был разбит на несколько абзацев - слился в один текст. Приходится заходить в редактирование и править…
Чем отличаются моторы от разных производителей? Какие “фирменные” фишки бывают?
Недавно разобрал новый двигатель Palmaris .12 для осмотра и предэксплуатационной промывки (приобрел его зимой, для летного шоссейного сезона), честно говоря очень был удивлен. Дело в том, что те люди, которые более или менее давно занимаются моделизмом (авто) довольно очевидно себе представляют, что ожидают увидеть внутри типового авто - ДВС. Так вот - сдесь было всё не так очевидно - внутренняя архиткетура (именно архитектура!) довольно интересна и я бы сказал очень нетипична в отношении других ДВС.
- Блочный картер (часть картера, в которой образованы 3 продувочных канала, крепится на основании картера винтами, сверху соответственно фиксируется крышка камеры сгорания и рубашка охлаждения).
- Интересно выполнен узел коренного подшипника - точно не гарантирую, но похоже он выполнен совместно с телом коленчатого вала.
- Смещение всасывания относительно оси вала. Узел карбюратора расположен не строго на оси вала, а смещен немного вправо, относительно взгляда на двигатель спереди.
- Гильза из аллюминия (предположение), но в этом нет ничего особенного, так как многие высокоскоростные двигатели имеют конструкцию AAC типа, например Collari LC12 и некоторые Sirio.
- Внутренняя полость картера, её оформление - просто восхищает (!!!), особенно та часть, где выполнен вход в каналы.
- Внутрянняя полость продувочных каналов обработана некоторым специальным образом, который я не берусь характеризовать, так как просто не знаю что там.
- Задняя крышка завинчивается на резьбе, не фиксируется 4 - мя винтами как обычно.
- Крышка камеры сгорание не утоплена в гильзу, а фиксируется по торцу и объем камеры настраивается специальными кольцами. В комплекте 3 крышки под разные типы свечей.
- Очень интересен шатун.
Жду не дождусь, когда смогу оценить это чуда на треке (Serpent 710). ДВС у меня тоже - это
маленькая страсть.
Собственно этот пост о том, что не все двигатели выполняются в соответствии с некоторым общепринятым технологическим конструктивом,
и о некоторых фишках, некоторых производителей. Фотки публиковать не буду, так как ДВС мелкосерийный и возможно содержит определенные технологические ноу - хау, не подлежащие публикованию.
www.rcauto.spb.ru/articles_dvs/id/282/
тут вот вроде довольно толково описано. и про каналы, и про продувку
Если процессы сжатия, сгорания и расширения в двух- и четырехтактных двигателях аналогичны, то очистка цилиндра от остаточных газов и наполнение его свежей смесью у них существенно различаются. В четырехтактном двигателе основная масса остаточных газов вытесняется поршнем при его ходе к верхней мертвой точке. В двухтактном двигателе очистка производится свежей смесью, предварительно сжатой в картере, при открытых продувочных и выхлопных окнах, т.е. продувка и выпуск происходят одновременно. При больших конструктивных преимуществах такая система очистки имеет и свои минусы: свежая смесь частью смешивается с остатками продуктов сгорания, а частью «вылетает» в выпускную систему. Свести к минимуму эти нежелательные явления при наилучшей очистке цилиндра от остаточных продуктов сгорания — этим определяется выбор системы продувки.
Таких систем несколько: контурная, в которой поток продувочной смеси движется по контуру цилиндра, прямоточная с движением смеси от одного конца цилиндра к другому и др.
В настоящее время в двухтактных двигателях моторов применяется возвратно-петлевая схема продувки. Здесь рабочая смесь направляется из нижней части цилиндра в верхнюю, описывает петлю и выталкивает отработавшие газы. Петлевая схема продувки конструктивно проста, хотя она и характеризуется наличием непродутых зон в цилиндре в большей степени, чем прямоточная и контурная.
Как же протекает процесс продувки? Свежая смесь из кривошипной камеры через продувочные каналы устремляется в цилиндр. Вначале потоки поступающей смеси поднимаются вверх, направляясь по стенке цилиндра к головке. По мере движения поршня вниз струи продувочной смеси отклоняются от стенки и направляются к противоположной стороне цилиндра. Далее продувочные струи сталкиваются и ударяются в стенку, противоположную выпускному окну, поток обтекает камеру сгорания и спускается вдоль стенки к выпускному окну.
Для хорошей очистки необходимо, чтобы восходящая часть потока заняла одну половину вертикального сечения цилиндра, а нисходящая — другую. Практически осуществить это очень трудно. Неустановившийся продувочный поток имеет различную скорость по своему сечению; максимальное ее значение у стенки, противоположной выпускному окну, снижается в слоях, лежащих ближе к центру. В центральной части цилиндра могут остаться непродутыми застойные и вихревые зоны.
Вид продувочного потока в цилиндре зависит от ширины и высоты окон и от продолжительности их открытия (так называемое «время—сечение» окна), от формы продувочных каналов, определяющих углы входа продувочных струй а цилиндр, от формы днища поршня и камеры сгорания. Чтобы вытеснить отработавшие газы с минимальным перемешиванием с ними, продувочные струи должны быть компактными и обладать достаточной энергией. Эта энергия обуславливается разностью давлений в кривошипной камере и цилиндре во время открытия продувочных окон, т.е. степенью сжатия в картере и потерями в продувочных каналах. При малой энергии продувочный поток не вытесняет массу остаточных газов, а растекается по стенкам цилиндра, часть его уносится в выпускную систему, а внутри цилиндра остаются непродутые зоны с остаточными газами.
О качестве продувки в двигателе и, в частности, о симметричности выполнения продувочных каналов, можно судить по следам от продувочных струй и нагару в местах, неомываемых продувочной смесью на днище поршня и камеры сгорания.
Гидравлические потери в продувочных каналах стремятся свести к минимуму, поэтому поперечное сечение продувочных каналов и окон должно быть как можно большим. Так как увеличение высоты продувочных,а следовательно, и выхлопных окон связано с уменьшением полезного объема цилиндра, сечение продувочного окна увеличивают за счет его ширины. Увеличение же ширины ограничено величиной, равной 0,45 диаметра цилиндра (далее возникает опасность выдавливания поршневого кольца в окна). При большей ширине в окне делается перемычка.
При выборе фаз продувки, т. е., в конечном счете, высоты выхлопных и продувочных окон, принимается в расчет величина перемещения поршня от открытия выхлопных окон до начала открытия продувочных — так называемое предварение выпуска
За последнее время начинает получать все большее распространение петлевая продувка с одним или несколькими дополнительными каналами, располагаемыми напротив выпускного окна. Добавочные каналы располагаются обычно под углом 45—60° к вертикали. Продувочные струи этих каналов отжимают продувочный поток в верхней части к центру цилиндра и способствуют очистке центральных непродутых зон.
Отработка системы продувки является одним из важнейших путей повышения мощности и снижения расхода топлива двухтактного двигателя. Работа эта кропотливая и длительная — изготавливается несколько цилиндров с различными углами стенок продувочных каналов или специальный опытный цилиндр со вставками, позволяющими получить каналы различной формы. При исследовании различных сочетаний фаз продувки и выхлопа для нахождения оптимальных фаз газораспределения продувочные и выхлопные окна постепенно распиливают или устанавливают прокладки между блоком цилиндров и картером с последующей проверкой результатов.
А вообще тут: jmk-project.narod.ru/books/…/cont.htm
Может это чем-то поможет: Welcome to The Bolly Book
Могу еще вот это дать почитать:
Она правда не по модельным двигателям, но все очень похоже.