Автомодельный сленг
Если переводить с английского, то CVD это ШРУС. Если руководствоваться здравым смыслом, то CVD это не ШРУС, а кардан. По конструкции CVD это кардан, несмотря на его название.
YES YES YES!!!
Именно это я твердил упорно в двух темах!!! Еще раз: YES YES YES!!!
Edvard сделал, то что я собирался: нашел английский термин реального ШРУСа, он оказался тем же - CVD. Так что английский не реабилитирован! Плохой язык 😆
Это я не к спору, а от радости. Спорить, как обещал больше не буду.
Всем привет. Очень нравится, что моделисты люди терпеливые и вдумчивые. Похвально жгучее желание разобраться, что и как! Особенно ссылки на авторитетные автомобильные издания. Разносторонность вещь хорошая! 😆
Попробую высказать своё мнение, может кто-то поддержит. Тем более моё мнение компетентно. Объясню почему. Первое моё образование «технология сварочного производства», а это на 90% сопромат, детали машин и материаловедение. Второе образование гуманитарное «Юриспруденция» Санкт-петербургский Университет Профсоюзов. Но это всё детали, характеризующие меня как человека разбирающегося в технологии промышленного производства и способно правильно называть вещи своими именами. Главное, что теперешний мой бизнес, торговля запчастями для иномарок. Поэтому с «карданами», ШРУСами и прочими железячками, я сталкиваюсь ЕЖЕДНЕВНО. Естественно под рукой, все каталоги запчастей, всех самых известных мировых производителей.
Покуда моделизм это всё-таки моделирование масштаба 1/1, думаю, будет правильно, взять за отправную точку именно терминологию и названия деталей из автомобильной промышленности.
Так вот, все иностранцы (скорее всего по скудности языка) не делаю разницы между крестовиной и ШРУСом…
Например, TOYOTA (у других производителей всё точно также):
- Привод передний в сборе (на двух ШРУСах при чём конструктивно наружный и
внутренний ШРУСы отличаются как «небо и земля», это продиктовано разным углом работы валов и необходимостью, обладать разной подвижностью)
По английскому, звучит как SHAFT ASSY - ШРУС наружный в сборе (наружная обойма + внутренний сепаратор с комплектом шаров)
Звучит как JOINT SET - ШРУС внутренний в сборе (наружная обойма + внутренняя коронка с тремя радиальными шариковыми подшипниками)
Звучит как JOINT SET - Классическая крестовина (набившая оскомину всем владельцам заднеприводных Жигулей).
У иностранцев «обзывается» как JOINT - Карданный вал на двух крестовинах (или одной в зависимости от производителя)
Звучит как PROPELLER SHAFT ASSY - Карданный вал без крестовин они обзывают как PROPELLER SHAFT
- Карданный вал выполненный с использованием ШРУСов, есть и такие (например на Джип Гранд Чероки в 1998 году, устанавливался передний карданный вал двух типов на крестовинах и на ШРУСе, при чём в каталоге Крайслера имеют одно название, только разные каталожные номера…) называются PROPELLER SHAFT ASSY
В общем не могу не применить старую поговорку (которую очень любит мой отец) “Всё это один “хер”, только в разных руках”! 😎
С технической стороны, все эти механизмы служат для передачи крутящего момента, да ещё и между валами расположенными под разными углами (либо способными в определённые моменты поменять эти углы).
Техническое же исполнение этих узлов, дело технологов или маркетологов. Ведь от типа исполнения зависит и цена узла! Есть “баблосы” на покупку дорогой тележки, ты в праве рассчитывать на качественные узлы (читай с наименьшими зазорами и приемлемыми допусками), открыв коробку получишь “Миповский” CVD. Есть деньжата на бюджетный вариант (например HPI SPRINT) получай «собачью кость»…
Надеюсь, Вы меня поняли и я не обидел, владельцев моделей с разными названиями одной и той же детали. Главное не эффектность (тем более в названии), а эффективность! Всем удачи!
Забавная у них терминология, особенно про пропеллер здорово. Убогий язык английский.
Все таки надо пользоваться в основном русским (который велик и могуч) техническим, и только если не получается переходить на английский или вообще на каталожные номера.
Не ужели у кого нить возникали такие фатальные недорозумения в общении из-за этого треклятого привода, которые обьясняли бы такую серьезную полемику на эту тему 😃 ??!!
Или это уже чисто академический интерес…
Дмитрий, ты когда-то начинал тему о хобби. И там звучала мысль - к хобби надо относиться серьезно. Я бы сказал, что вообще ко всему хорошо бы относиться серьезно. Вот и причина академического интереса. Польза всем на мой взгляд уже есть.
Привет, недоразумения конечно могут возникнуть и возникают. Я (по характеру бизнеса) с этим сталкиваюсь ежедневно. Приходит клиент и начинает объяснять “полу на пальцах, полу на жаргоне”, что мол такая-то “хрень” в такую-то “дырку”. А я должен понять, что это за “хрень” и “дырка”. Правильно “обозвать”, найти в каталоге, определить номер и все ремарки проверить, что бы заказать без ошибки… Иностранцы понимают только каталожные номера, им до лампочки, что тебе клиент толком объяснить не может что ему надо. А эта “хрень” может стоить под 1000 “убитых енотов”. Ой как ошибаться нехочеться… 😁
Вот обычный потребительский вариант:
Заходишь в магазин купить для своего ВАЗ-2109 (010, 012 и т.д) стойку переднего стабилизатора (того который “поперечной устойчивости”). Как Вы думаете он может быть назван в ценнике?
Варианты которые мне приходилось видеть (транскрипцию сохраняю): “яйца”, “гирьки”, “гантеля”, “скрутка”, “стабилизатор”.
Чудесненько, если ты знаешь как он выглядит! А ЕСЛИ НЕТ!!!
Примеров таких у меня уйма. Поверьте, это так 😢
Не до академических интересов, хотя тема для кандидатской могла бы звучать как: “Приведение технических терминов в единую международную систему”… 😃
Не ужели у кого нить возникали такие фатальные недорозумения…Или это уже чисто академический интерес…
А чего стоят все те же “гранаты” вместо ШРУСов… Впрочем пошло уже об 1 к 1, а тема все-таки модельная.
Я за чистый и стандартный технический язык, которому все равно, имеешь ты дело с Microsizer или АПЛ “Орел”. К сожалению международный язык, наверное, не получится 😢 . Но русский технический достаточно богат и разнообразен, главное его модифицировать не надо, его надо просто использовать.
Всем удачи в технической лингвистике!
Есть еще терминология, применяемая при настройке углов подвески ,может найдется специалист ,который правильно переведет эти термины и расскажет их влияние.Впрочем,это тема отдельной статьи.
Всем привет. Основные термины такие: “схождение”, “развал” и “кастор”. Кастор не переводят (к тому же его регулировка встречается только на моделях PRO-уровня), так как значение его на Русском языке очень длинное и неудобное. Для наглядности не поленитесь, загляните в любой автосервис где есть “четырёхточечный” стенд для настройки развал/схождения. Такие стенды как правило построены на базе компьютеров и обладают наглядной телеметрией. “Дядя Вася” будет крутить гаечку, а на экране ПК будет отображаться изменение угла. О влиянии изменения углов есть неплохая статья на этом сайте, если не ошибаюсь называется “О настройке модели”. Так же было много статей в автомобильной прессе, журнал “За рулём”, “Авто Ревю”. Но как правило эти статьи имеют обзорный характер и основаны на изменении эксплуатационных характеристик автомобиля при установке не правильных углов… Опытные пилоты в периуд настройки под трассу, углы менять не бояться (конечно в приделах допусков), а проверку установки производят после каждого заезда (столкновения, вылета с страссы)… 😢
У спорта немного другие требования к износу резины и увеличенному сопротивлению качения, по этому на спортивных автомобилях (на моделях соответственно) можно увидеть установку углов колёс в штатных условиях эксплуатации не применяемую.
😃
Есть еще терминология, применяемая при настройке углов подвески ,может найдется специалист ,который правильно переведет эти термины и расскажет их влияние.Впрочем,это тема отдельной статьи.
Дружище Золотой!Я сам работаю в автосервисе лет 8,но наша модельная терминология гораздо шире у меня есть все стенды по настройке моделей1-10,1-8,1-5,в интернете есть описания всех терминов и как они влияют, нужен перевод грамотный, чтобы расставить все точки.
Основные термины такие: “схождение”, “развал” и “кастор”.
Кембер ышшо…
Кембер (camber) это развал.
Дружище Золотой!Я сам работаю в автосервисе лет 8,но наша модельная терминология гораздо шире у меня есть все стенды по настройке моделей1-10,1-8,1-5,в интернете есть описания всех терминов и как они влияют, нужен перевод грамотный, чтобы расставить все точки.
Вот - ну пост я для того и затеял - дабы собрать все нужное -и не нужное в кучу-
А потом отделить зерна от плевел…( какойто чувак в начале летоисчесления такую телегу двинул ) 😉
И будем здравствовать .
Думаю не может быть модельная терминология шире чем терминология применяемая в автомобилестроении, так как модель построена по образу и подобию автомобиля и законы физики действуют на продукцию хобби и продукцию машиностроения абсолютно одинаково. Расхождения могут быть по вине производителей аксессуаров к хобби технике. Они действительно могут напридумать своих терминов при использовании их стендов (или приспособлений)… 😢
Что конкретно Вас интересует? Где вы нашли несоответсвия?
Может я, чем то помогу…
Дружище Золотой!Я сам работаю в автосервисе лет 8,но наша модельная терминология гораздо шире у меня есть все стенды по настройке моделей1-10,1-8,1-5,в интернете есть описания всех терминов и как они влияют, нужен перевод грамотный, чтобы расставить все точки.
Как уже было замечено “camber” это и есть развал. А термины которые я назвал основными, действительно основные. Так как они поддаются регулировке (и имеют большую эффективность)… Есть ещё много терминов (и настроек) которые влияют на управляемость модели, но их характеристики конструктивно ограничены в позиции “по умолчанию”, тоесть как “дядинки” на заводе посчитали “оптимально”, так и используй… Это не всегда плохо, ведь можно так что нибудь накрутить, что вся радость от управления моделью сведётся к мукам с настройкой.
Для особо продвинутых моделистов всегда есть выбор, попробовать построить модель самостоятельно! И возможно избежать всех злоключений серийного производителя. На этапе чем. России прошлого года в Таганроге, я рассматривал модель (к сожалению так и не познакомившись с хозяином) изготовленную полностью самостоятельно. Только кузов был покупной. Уверен что при проектировании и постройке этой модели, человек “поднял на гора” кучу знаний и умений, тем самым стал более значимым, для самого себя и окружающих. А ведь это основная цель любого хобби, узнать что то новое, достигнуть новых результатов и т.д!
Удачи!
…Кембер ышшо…
У хороших, а тем более самодельных моделей есть возможность помудрить с углами наклона осей вращения рычагов подвески в в горизонтальной и вертикальной плоскостях. Вертикальный накло оси вращения рычага по-самолетному наверное назвать следует “угол атаки”.
У больших авто таких регулировок нет. Надо понимать и терминов устоявшихся тоже нет.
Приятно посмотреть на общение грамотных людей… Внесу кое-что от себя: в английском слово “штопор” (в приложении к авиации) будет stall. Кажется логичным, что “плоский штопор” будет flat stall… Ага! Щас! SUPER STALL, и никак иначе! Поэтому при описании всем известных технических узлов английский - самый неподходящий. Для сомневающихся отсылаю к Англо-русскому словарю на 150000 слов издания 1988 года (у меня такой). Там все возможные переводы слова set занимают 4 листа!
Кстати, если посмотреть на проблему шире, то получается, что используя имперскую систему мер(футы-дюймы) в принципе невозможно добиться того уровня точности, как при использовании метрической системы. Ну, есть в имперской системе “линия” (1/10 дюйма), а меньше ничего нет. Никаких тебе “соток”. Видимо тут есть какая-то связь неточного языка с неточной системой мер, и , видимо, общая для англосаксов склонность к упрощению всего и вся ( “что средний американец должен знать о слонах” ) .
Не зря во всем мире именно немецкий язык и уровень точности являются эталоном.
Кстати, если посмотреть на проблему шире, то получается, что используя имперскую систему мер(футы-дюймы) в принципе невозможно добиться того уровня точности, как при использовании метрической системы. Ну, есть в имперской системе “линия” (1/10 дюйма), а меньше ничего нет.
…я то думаю…чего у них ударные авианосцы да линкольны такие большие… теперь понял - у них машиностроение неправильно работает и до уровня Запорожца резец на станке не опускается… 😆
/Quote
Кстати, если посмотреть на проблему шире, то получается, что используя имперскую систему мер(футы-дюймы) в принципе невозможно добиться того уровня точности, как при использовании метрической системы. Ну, есть в имперской системе “линия” (1/10 дюйма), а меньше ничего нет. Никаких тебе “соток”. Видимо тут есть какая-то связь неточного языка с неточной системой мер, и , видимо, общая для англосаксов склонность к упрощению всего и вся ( “что средний американец должен знать о слонах” )
//Quote
И опять это глупое выпячивание нашего русского “Я”
Если бы вы имели дело с дюймами, то думаю, что вы бы знали, что после 1/10 они переходят с простых дробей на десятичные. Даже ключик такой есть 0.050"
Если, я Вас правильно понял, речь идёт о направляющих нижних (так называемых «треугольных») рычагов? Если так, то изменения угла этой направляющей в вертикальной плоскости будет изменять тот самый «кастор». Обычно мне приходилось встречать в моделях (по крайней мере, в тех, что я имел удовольствие иметь) регулировочные шайбы или вставки, обеспечивающие изменение угла наклона направляющей рычага. Другое дело, что ко многим моделям вставки меняющие угол не поставляются в «опционных товарах», в этом случае шайбы можно изготовить самостоятельно. Точность конечно важна, изготовление на «коленке» наверно будет «геморройным» мероприятием. Отклонение соосности отверстия на 0,1 мм повлечёт примерное изменение угла на 1-1,5 градуса …
Изменение угла направляющей рычага в горизонтальной плоскости как это ни странно поменяет «схождение», хотя правильный способ регулировки схождения/расхождения (на передней оси) настройка рулевой трапеции (рулевых тяг). В моделях на задней оси обычно так и поступают. Так как на задней оси нет рулевых тяг. Существуют специальные вставки, меняющие соосность направляющих нижних рычагов. Угол схождения задних колёс меняется значительно от 1 градуса до 3-х.
В автомобилях, конечно, эти регулировки имеются. Только выглядят они там сложнее. Классическая передняя двух рычажная подвеска (на поперечных треугольных рычагах) всем знакомая по ВАЗ 2101 является прототипом модельной передней (и задней тоже) подвески, модельная лишь значительно упрощена. В классических Жигулях для регулировки этих углов, тоже применяю специальные «с» образные шайбы (шайбы подкладывают под направляющую салентблоков). В других системах подвески применяют эксцентрики (болты профилированные под «кулачёк»). Если же рассмотреть подвеску автомобиля спроектированного после 90-х годов, то там всё на много сложнее. «Развал» или «угол обкатки» может меняться автоматически в зависимости от профиля поворота, загрузки колеса и скорости прохождения поворота! Пример VW Пассат (В5), Ауди А4, А6, А8. Передняя подвеска этих автомобилей состоит из 8 алюминиевых рычагов… Каждый работает в своей плоскости. Больше того, кинематика работы салентблоков, обеспечивает разную степень подвижности рычага при действии на него, нагрузки разного направления. Именно такая сложность позволяет конструкторам на казалось бы одинаковых узлах спроектировать и построить автомобили с различной плавностью хода и разных секторов рынка. От повседневного Пассата до представительской А8… Так же многорычажные подвески позволяют создавать эффект “подруливания”. Очень распространено на задней оси, не говоря уже о системах 4WS (четыре управляемых колеса).
Моделям очень далеко до сложности современных автомобильных подвесок. Если взять во внимание дальнейшую тенденцию развития подвесочного искусства, применение гидро-пневмо систем, амортизаторных масел изменяемых свои характеристики (плотность и прокачиваемость) по команде бортового ПК, то я даже затрудняюсь назвать путь, по которому могут пойти производители хобби моделей в модернизации систем подвески. Скорее всего, мы с вами переживаем “золотой век” простоты и дешевизны моделизма…
У хороших, а тем более самодельных моделей есть возможность помудрить с углами наклона осей вращения рычагов подвески в в горизонтальной и вертикальной плоскостях(угол атаки).
У больших авто таких регулировок нет. Надо понимать и терминов устоявшихся тоже нет.
To Золотой. Да, все так, и сложные подвески видели. Пару мыслей все-таки выскажу.
-
Кастор. Вошел в наш обиход вместе с подвеской на восьмерке. Мак-Ферсон. Там кастор явно просматривается и регулируется. А вот как его опроеделить в двухрычажных подвесках и тем более многорычажных? Ведь, очевидно, если оси верхнего и нижнего рычагов не параллельны, да и сами рычаги разной длины, то траектория движения центра колеса далека от плоской окружности (или линии в боковой проекции). Что тогда кастор? Впрочем, не скажу, что я теоретик по подвескам, просто мысли навеяны кинематической схемой. С этих позиций выходит, что кастор - это величина переменная по ходу подвески и имеет смысл рассматривать лишь мгновенные значения, по крайне мере не на “свечных”, как Мак-Ферсон, подвесках. Ну в общем сплошное теоретизирование. Все проверяется на трассе 😆
-
Схождение. Не согласен с Вами по поводу горизонтального поворота оси треугольного рычага. Конечно схождение поменяется, но ведь оно выправляется регулировкой рулевых тяг! Впрочем, я не пробовал. Если мне память не изменяет на Москвиче-412 и его потомках толи рычаги назад немного повернуты, то ли их оси…
-
На моделях монстров детали передней и задней подвесок унифицированы. Сзади тоже есть тяга, (не рулевая, конечно) которая задает направление колесу. Она тоже немного регулируется, и соответственно меняет схождение.
В общем от терминов ушли в теорию. Я потихоньку завязываю. 😃