Дальнолёты среди электролётов
Предлагаю в этой теме рассматривать дальнолёты самолетного типа с электрическим движителем, их сетапы, достижения по дальности и рейтинги моделей самолетов, наиболее подходящих для их построения
На форуме уже есть темы с “долголётами”, но здесь предлагаю рассматривать именно дальнолёты из-за разных целей тех и других.
Долголёт может в самом деле 3 часа кружить неподалеку вокруг аэродрома, но это еще не значит, что он может улететь далеко (например, из-за слабеньких FPV/LRS).
Дальнолёт же решает задачу улететь как можно дальше. При этом, к примеру, он может держаться в воздухе даже меньше, чем долголет, но из-за бОльшей скорости сможет преодолеть даже большое расстояние.
PS. Пока летаю на квадриках, но одним глазом поглядываю в темы с долголётами самолетного типа.
Квадрики, конечно, тоже чудные создания, они-то и помогли мне понять, что дальнолёты на них по сравнению с самолетами получаются не очень успешные из-за худшей энергетики (больше расходов на км), и привели к выводам, что долголёт и дальнолёт - совершенно разные вещи для разных задач.
Так какой именно затык дальнолета (чтобы он стал таким) в итоге, по вашему, должен быть преодолен?
Запас лета или ру/видео? Если второе, то это тема для раздела fpv. И именно второе заканчивается раньше, чем запас хода…
Короче есть тема, в которой многое уже осуждено оспорено rcopen.com/forum/f90/topic200764/6903
Не все понял из ваших вопросов, поэтому отвечу на ваше “Короче есть тема”.
Тема “Далеко и высоко. Тактика и практика”, и нетолько она, у меня давно в закладках, и соответственно подробно изучена.
Но в том-то и дело, что в этой теме находится “многое”, и выудить из этой обширной смеси разнообразных переплетающихся интересов нужное для новой более узкой темы затруднительно, фильтровать придется долго.
Поэтому и предлагаю в новой теме оставить только то, что касается (приходится повторятся):
- моделей только самолетного типа
- только с электрическим движителем
- рейтинга базовых моделей
- и непременно только дальнолетов
В поисках оптимального сетапа для дальнолетов в одно время даже докатился до этого 😁
h t t p://o4em.com/2009/05/31/blimp-fpv/
На первый взляд - идеальный дальнолёт! Тихо, неспешно, может преодолевать сотни-тысячи километров с минимальными затратами энергии.
Только вот ветер может в один присест испортить всю идиллию 😢
Так че колесо изобретать? Есть файлик экселевский, смотрим и анализируем. По моему мнению, полёт на дальняк задача с тремя неизвестными: энергоноситель (акк), ВМГ, и аэродинамическое качество тушки.
При этом тущка для меня константа, так как строить свою я не умею и нет желания, посему смотрел в таблицу и выбрал как у всех. Акк: можно использовать разной ёмкостью и с разными параметрами удельной ёмкости. ВМГ: и вот тут как мне кажется есть некий “невыработанный ресурс”: предполагаю что можно серьёзно поднять кпд, если уйти от банального подбора винта под макс мощности в статике.
То есть нужно понижать обороты, увеличивать диаметр. Для этого нужны редуктор и ВИШ. Если ВИШ ещё задача реальная, то редуктор на моторчик 700-900 ватт задача совсем не тривиальная. Готовые стоят не реальных денег: от того же Хакера.
Недавно по наивности думал, что можно просто обороты ограничить, из-за чего и был наказан. А прикол в том, что телеметрия показывает ток\ напруга на акке. На моторе грубо говоря при ограничении скажем в 50%, мы получим напругу (rms) тоже 50%, и получается, что по телеметрии видим ток допустим 20 ампер, а на самом деле на движке ток 40(rms), что и вызвало “поломку”.
Не понятно как вы обороты ограничили. По поводу винта и редуктора не согласен. Круизную скорость своего аппарата мы знаем. Достаточно просто подобрать мотор винт под эту скорость. Обороты, диаметр, шаг. Но как это сделать? Кроме как большим количеством тестов другого не знаю. Хотя напрашивается виш, прям в полете изменять шаг и смотреть на расход, но точность измерения сведет на нет все пляски. Короче летать, летать и летать.
Не понятно как вы обороты ограничили.
Банально кривой газа на пульте.
Круизную скорость своего аппарата мы знаем. Достаточно просто подобрать мотор винт под эту скорость.
Давайте на секунду предположим, что нам интересен лишь один режим (что не верно). В чём суть подбора винта в этом одном режиме? На каком этапе вы скажете, что “подбор” окончен и оптимален?
Я же говорю немного о другом… что теоретически понижая обороты и увеличивая диаметр мы будем повышать кпд, при этом винт обязан быть с изменяемым шагом для изменения режима скорости (взлёт, набор, круизная, борьба с ветром и тд…).
Опять же пример на лицо: на моторе скорпион 890кв (3020) и винтом 11*8 я поднялся на высоту 3600. С винтом 13*8 на высоту 4600.
Что мешает поставить винт ещё больше без редуктора, я написал выше. Что мешает поставить винт с большим диаметром с редуктором? Ничего не мешает (нужен виш, иначе сократится диапазон скоростей).
К слову, да, скай Х8 с винтом 17*8 я запускал с руки (это для тех кто боится больших винтов)
А прикол в том, что телеметрия показывает ток\ напруга на акке.
Прикол в том, что ток не на акке, а в цепи. И в пределах одной цепи этот ток одинаков.
А если у вас
по телеметрии видим ток допустим 20 ампер, а на самом деле на движке ток 40(rms)
, то либо вы питаете двиг через транформатор (что врядли), либо я чего-то не понял в вашем повествовании (что скорее всего).
У нас есть акк->регулятор->мотор. При этом телеметрия свои измерения делает на акке. Что делает регулятор? Он регулирует скважность на моторе тем самым изменяет напряжение (рмс) от нуля и до напряжения аккумулятора. Представим два случая: мотор нагружен малым винтом и максимальную мощность (допустим 100 ватт) он выдает когда рег выдает полное напряжение (рмс). Скажем батарейка у нас 10 вольт, тогда ток 10А.
Что же случится если двигатель нагрузить большим винтом? Двиг те самые 100 ватт будет выдавать когда регулятор выдаёт скважность 50%, то есть не 10 вольт, а меньше. Но мощность же осталась 100 ватт? значит имеем повышение тока по сравнению с первым случаем.
Опять же, я говорю именно о среднеквадратичных значениях тока\напряжения, а не о точечных замерах.
Но мощность же осталась 100 ватт?
Очевидно, надо упомянуть, о какой моще идет речь. Ибо (грубо) моща, отдаваемая аккумулятором = моща тяги + моща на нагрев движка и регуля. Меняя винт, вы меняете КПД ВМГ и соответственно, слагаемые в приведенной нехитрой формуле.
И, если меняется ток, то не может телеметрия показывать 20А, а движек потреблять 40. Никак.
Предложите свой вариант решения? Как при постоянной мощности (100 ватт) и разным напряжением, ток не будет меняться?
Опять же ток и напряжение как интеграл, а не как выборка в какой то точке времени!
Предложите свой вариант решения? Как при постоянной мощности (100 ватт) и разным напряжением, ток не будет меняться?
Извините, я свой пост несколько раз переписывал 😃 Ток конечно же меняется. Но, вот это явление мне непонятно в принципе:
по телеметрии видим ток допустим 20 ампер, а на самом деле на движке ток 40(rms)
Я может тоже не совсем корректными словами выражаюсь. Но как еще можно сказать, что если перемножить показания на датчике (допустим 10в умножить на 10А = 100 ватт), на моторе после того как рег проредил скважность стало: ( 100 ватт = 5в * Х) чему равен Х? 20А.
Так и написал, что показания тока датчиком до регулятора и после него (на моторе) различаются в два раза (грубо говоря).
показания тока датчиком до регулятора и после него (на моторе) различаются в два раза (грубо говоря).
Fantastic! (грубо говоря)
Fantastic! (грубо говоря)
Опять же, если конструктивно можете поправить, я буду только рад за то, что узнаю что-то новое. Если нет, тогда зачем флуд разводить?
если конструктивно можете поправить, я буду только рад за то, что узнаю что-то новое.
я в первом посте и написал :
в пределах одной цепи этот ток одинаков.
коротко и конструктивно. Мне даже неудобно такие прописные истины писать. Хотел помочь, а вышло как всегда. Сорри, не флужу.
Очевидно, надо упомянуть, о какой моще идет речь. Ибо (грубо) моща, отдаваемая аккумулятором = моща тяги + моща на нагрев движка и регуля. Меняя винт, вы меняете КПД ВМГ и соответственно, слагаемые в приведенной нехитрой формуле.
И, если меняется ток, то не может телеметрия показывать 20А, а движек потреблять 40. Никак.
Только что увидел это сообщение… Каким простите образом эти коэффициенты относятся к тому факту, который говорит о том, что регулятор меняет напряжение на моторе?
На счёт КПД винта… Вы не различаете КПД винта и КПД мотора! Потери винта не выражаются в нагреве движка, а выражаются в нагреве воздуха (в конечном счёте), при этом с нулевой скоростью самолёта у винта КПД вообще НОЛЬ!
Электрические же потери в моторе (те которые нагревают двиг, то есть КПД мотора) не зависят от винта ни каким образом. Зайдите в мотокальк, убедитесь в этом сами.
То вы пишите что:
Ток конечно же меняется.
Потом, что нет…
Ответа вашего я не услышал, а только про истину.
То есть нужно понижать обороты, увеличивать диаметр. Для этого нужны редуктор и ВИШ. Если ВИШ ещё задача реальная, то редуктор на моторчик 700-900 ватт задача совсем не тривиальная. Готовые стоят не реальных денег: от того же Хакера.
Инетересный подход. А если как вариант посмотреть в сторону более низкооборотистых моторов за счет большего числа обмоток/полюсов?
Обычный мотор сколько имеет обмоток - 6? И если найти, скажем, на 12, то грубо говоря, получим ту же тягу на вдвое меньших оборотах.
А если как вариант посмотреть в сторону более низкооборотистых моторов за счет большего числа обмоток/полюсов?
Обычный мотор сколько имеет обмоток - 6? И если найти, скажем, на 12, то грубо говоря, получим ту же тягу на вдвое меньших оборотах.
Прикол в том, что при понижении КВ растёт внутреннее сопротивление, из-за этого понижается допустимый ток и понижается КПД мотора. Плюс ко всему, не встречал ещё адекватных моторов весом до 200грамм и мощностью до 900 ватт и кв в раёне 250-300…
Просмотрел всю тему. Есть некоторые соображения на этот счет. Винт, обеспечивший Вам высоту 4600 не даст максимальной дальности. Это разные задачи, и решаются они по разному. Увеличение диаметра винта (благодаря редуктору) потребует большего шага винта. А этот параметр нельзя увеличивать безгранично. Если соотношение шага к диаметру больше 1, то высокий кпд трудно достижим.