Search in topic

Вопрос к знатокам

Товарищи! Уймитесь! В каждом конкретном случае, мы имеем вариационную задачу, где поверьте, мах К не основное! Устойчивость, управляемость, предсказуемость на большом удалении! …
Центровка подбирается под погоду, самолет и пилота!

😃😃

😃😃

да нет проблем.никто и не перевозбудился тут.и даже более того уже совет летать был выдан задолго до появления вами процитированной фразы.
Проблема есть только втом что летание без понимания теории это никчемушное тыканье носом “аля слепой щеночек”. пустая трата времени в большинстве случаев. и если у члена сборной россии возникает такой вопрос при его-то налете значит есть большое непонимание. я опубликовал по максимуму ту теорию которая доступна. и те тенденции которые надо пробовать раскрыть на конкретном самолете. год два назад я даже писал как надо облетывать нвый самолет для получения по нему летных характеристик, да вот митя харламов зажал супру не прислал мне на облет. 😝 а жаль. более всего хотелосьбы прочитать что прпобовал Волков на выходных из предложенного и как оно полетело. Хотя найти штилевую погоду ему трудновато будет. а легкого надо по штилю строить.

Сижу, пялюсь в окошко на Неву и не понимаю… Как же там неграмотные чайки летают… 😃

Пойду, пожалуй, пометаю лучше… Тут как в камасутре - теория хорошо, но практика намного приятнее.

и если у члена сборной россии возникает такой вопрос при его-то налете значит есть большое непонимание…
… более всего хотелосьбы прочитать что прпобовал Волков на выходных из предложенного и как оно полетело. Хотя найти штилевую погоду ему трудновато будет. а легкого надо по штилю строить.

Да я, собственно, приветствую тезис не собачиться… Какая-то недобрая традиция, прям.😉
Что касается вопроса - я не вижу ничего зазорного в том, что коллега Волков интересуется, даже будучи членом сборной.😁 Я тоже почти десять лет подряд занимал такую “должность”, однако до сих пор вопросов у меня - мама дорогая! ))) Однако он, тем не менее, в сборной, облетав при этом немало конкурентов, я так думаю. Знач, что-то все же знает.😁 Хотя по собственному опыту сужу, что срабатывает в нужный момент в первую очередь интуиция и налет , а не приходят на ум страницы пособий и теория! И всегда считал, что спрашивать и узнавать новое вовсе не зазорно даже для тех, кто велик и все должен знать, вроде бы. Получать знания совсем не стыдно.

Ну и ближе к теме: лично у меня получалось заставить (свой, конкретный!) самолет лететь быстрее только двумя способами - грузить железо и разгибать профиль (второе, кстати, менее эффективно!) Поэтому в ветер от 8м/сек и выше я без всяких угрызений совести кидаю 700 грамм металла в тело и очень доволен результатом.
Что касается легкой модели - это работает только в штиль и в невозмущенной атмосфере, тогда да. Большой дядька Дэвид Хобби (двукратный чемпион мира) пишет, что по “будним” дням пользует Пайк с весом 2150, а если подует, то берет тот Пайк, который 2350 и в котором карбона поболе…😅 Разумеется, оба Пайка совершенно не исключают и загрузку. Не ручаюсь за точность четвертых цифр, но порядок примерно такой. И не парится, заметьте, что нет у него модели 1600-1700…Совсем не озабочен, я бы сказал.😂

;

И такие мысли меня посещают:

• Чтобы профиль работал, нужна определенная скорость
• Облегчая планер - снижается нагрузка - снижается скорость
• нужную скорость можно достичь только за счет смещения ЦТ назад
• ЦТ назад сдвигать далеко нельзя - лететь будет некомфортно.
• Таким образом для каждой модели есть минимальная нагрузка, при которой можно летать.

Александр, мысли посещают совершенно правильные! Профиль должен работать в своем оптимальном режиме, а это совершенно не означает “минимальная скорость”. Разумеется, есть диапазон скоростей какой-то, у каждого свой, но ниже минимума результат не будет положительным. Если строится заведомо легкий планер, с прицелом на штиль, то и профиль следует выбирать соответствующий. Я отлично помню полет планера с профилем МН32 и нагрузкой около 22-23 г/дм…Печальное зрелище.

Про загрузить…
Добрые люди напомнили, что скорость и вес – квадратная зависимость. Т.е. скорость пропорциональна корню от веса. Кидая 700 грамм металла в двух килограммовое тело, получаем увеличение скорости на 16%. На мой взгляд, это не много. И балласт в ветер IMHO работает, извините за тавтологию, в первую очередь как балласт. Модель просто становиться стабильней.
Получается, что балласт, также как центровка подбираются в первую очередь для комфортного управления моделью, а не для улучшения ее летных характеристик.

Мне в последнее время на металках больше нравится выпрямлять профиль, чем сильно грузить.

Кидая 700 грамм металла в двух килограммовое тело, получаем увеличение скорости на 16%. На мой взгляд, это не много. И балласт в ветер IMHO работает, извините за тавтологию, в первую очередь как балласт. Модель просто становиться стабильней.
Получается, что балласт, также как центровка подбираются в первую очередь для комфортного управления моделью, а не для улучшения ее летных характеристик.

А на мой взгляд, 16% - это очень много! Особенно, если учесть, что ДО них модель вообще не летит вперед… Поэтому я и коллеги в первую очередь кидаем “балласт” для того, чтобы планер начал двигаться в сильный ветер, а вовсе не для комфорта, поверьте… И 700 грамм железа сильно меняют картину. Порой я очень жалею, что мне некуда затолкать 900…Планер при этом летит дольше в тех же условиях, чем без железа, между прочим.

Я ни разу не говорил, что грузить плохо. В ветер – просто необходимо.
«у меня получалось заставить (свой, конкретный!) самолет лететь быстрее только двумя способами - грузить железо и разгибать профиль» и с этим я полностью согласен.
Но! 16% от крейсерской скорости - это 2 м/с. Т.е если учитывать только скорость, незагруженная модель в 6 м/с будет лететь против ветра так же, как загруженная в восемь. По моим летным ощущениям - это полный бред. Поэтому я и хотел обратить внимание, что балласт влияет не только на скорость. Изменяются другие характеристики модели, позволяющие более комфортно летать и показывать лучший результат.
Это же относится и центровке.

Намного важней иметь хорошо управляемую модель, способную лететь так, как хочет пилот, а не как получается.

Намного важней иметь хорошо управляемую модель, способную лететь так, как хочет пилот, а не как получается.

Намного важнее, чем что? Хорошо управляемая модель, если Вы имеете ввиду ее отклик на действия пилота, ничем не поможет в преодолении ветра (чего очень хочется всем пилотам, я в этом не ошибусь, уверен!)😁
Любой профиль задумывается, как совокупность характеристик для выполнения конкретных задач. Меняя его геометрию, получаем улучшение в одном и ухудшение в другом, чудес ведь не бывает… Я лично разгибаю профиль только для быстрого перехода в нужную мне зону или, к примеру, на долете в ветер при заходе на посадку. Планер в этом случае более предсказуем. Но в этот момент мне уже не так важно качество, задача диктует другое.

Поэтому меня заинтересовало Ваше сообщение, что Вы предпочитаете летать с разогнутым профилем! Если не трудно, поясните точнее, очень любопытно. Дело ведь в существенной разнице между загрузкой и изменением кривизны профиля. В первом случае получаем поступательную скорость без изменения характеристик профиля, во втором - однозначно некоторое ухудшение несущих свойств, при улучшении ветропроницаемости.

Загрузка намного эффективнее уже по той причине, что вы сохраняете неизменным профиль, а значит, и его характеристики. А разгибая, получаете снижение Сх, но и в качестве проигрываете. Для быстрого перехода планеристы этим жертвуют, но они идут к потоку, отыграют потери. Ну, или так думают…😛
Равно как и камбер с плюсом - лично я пользуюсь очень осторожно, главным образом, в потоке. Увеличиваем прилично Сх, но зато и Су тоже. В потоке нам важнее скороподъемность, плевать на качество в данный момент.

А вечером, в остывающем воздухе и в штиль вообще предпочитаю летать на чистом крыле,только завешиваю стабилизатором до грани срыва. По многолетним наблюдениям убедился, что в таких условиях так летать выгоднее, чем с кривым профилем.

И в конце концов, даже если согласиться с теорией, что прирост скорости всего 16 % от изменения нагрузки, то я предпочел бы все же лететь со скоростью 2 м/с, чем стоять на месте!😁

Предлагаю вернуться к началу.
Постулат: облегченная Супра способна в стоячем воздухе снижаться медленнее, чем нормальная и груженая.
Проблема: у Александра она при нормальных настройках этого не делает, по его ощущениям.
Вопрос: как изменить настройки?
Предложение грузить выглядит по меньшей мере странным.
Было предложение Резо - гнуть профиль.
Было мое и других - разгибать.
Насколько я присматривался, “чистое крыло” по Гаврилко - это скоростной режим, пол-градуса вниз. Тут вопрос к Александру: а на каком камбере он пробовал?
Ну, и щелчок нам всем по носу: молчит - значит, знатоков не видит. А мы тут о своем распинаемся… 😃

ПРАКТИЧЕСКИ задача была решена несколько недель назад. Решения, кстати, было 2.

1. Сначала я попробовал загнуть профиль. Логика была следующая - при невысокой скорости лучше должны работать профиля со значительным камбером - мне тогда вспомнились F1A профиля.
   В нормальном режиме камбер на Супре 2,5 градуса - я его увеличил до 4,5. Помогло - планер полетел лучше. Но такое решение меня не устроило - оно ограничивало работу профилем в полете.

2. Увеличить скорость - сдвинув ЦТ назад и триммернувшись от себя. Меня такое решение устроило.

Эти решения принимались не потому что у меня были знания - я придумал эти объяснения сам для себя. И чтобы проверить правильность моих рассуждений я попросил Вашей консультации. Спасибо всем большое - то, что прочитал и понял меня удовлетворило.

На Европе был только один тур с тихой погодой - и легкие Супры показали свое преимущество - время вылетывалось без проблем. Сначала Саша Петренко показал как это делается в 1-й группе, ну и мы повторили не напрягаясь:)
Это была моя первая тонна на ЧЕ.

Знать ТЕОРИЮ очень важно. Я помну как несколько лет назад Сергей Анашин палочкой на земле нарисовал график Сх - Су. И дал пару коммертариев - какие ПРАКТИЧЕСКИЕ выводы можно сделать. Это было для меня откровением - трехминутная беседа с Экспертом может быть была полезней месяцев тренировок.

Увеличить скорость - сдвинув ЦТ назад и триммернувшись от себя

От чего выросла скорость? Не верю, что от изменения центровки, верю, что из-за триммирования.
Умные люди, просветите.

Я тоже не верю.

Поэтому меня заинтересовало Ваше сообщение, что Вы предпочитаете летать с разогнутым профилем! Если не трудно, поясните точнее, очень любопытно.

Начнем с того, что повторюсь. В ветер надо грузить. Мой критерий – улетая с термиком в туманную даль модель должна вернуться.

Какие-то тетки на Юмор ФМ сказали: «Все равно мы более красивые, чем мужики умные». Так и у меня. Профиль более разогнут, чем модель загружена. 😃

На самом деле я вижу три стадии полета.

• Переход из точки А в точку Б.
• Подъем в термике
• И если у всех ж.па и термиков не предвидится, надо выпаривать.

В последних двух, я думаю, всем понятно, что легкая модель загнет профиль, если надо, и выиграет.
На переходе выиграет более тяжелая модель, но легкая сможет по дороге распознать слабые термики и пузыри, обработать и подняться в них. Тяжелая просто пролетит мимо.
Опять же. Какую модель использовать, боле тяжелую или более разогнутую зависит от погоды и пристрастий пилота.
IMHO.

PS
Возможно, это связано с тем, что я перешел на новый уровень и стал различать очень слабые, узкие пузыри, или может даже вихри. На них можно, если не подниматься, то не опускаться точно.
Возможно, Вы находитесь на уровне выше и те же пузыри чувствуете на более тяжелой модели.

От чего выросла скорость? Не верю, что от изменения центровки, верю, что из-за триммирования.
Умные люди, просветите.

На такое высоко звание , может, и не претендую…но на мой взгляд все логично вполне. Коллега двинул центровку назад. Соответственно, оттриммировался, зажав модель. В случае с цельноповоротным стабом Супры - банально изменил деградацию (уменьшил), уменьшив и профильное сопротивление при этом. Безусловно, полетит быстрее. От одной центровки такого эффекта точно не будет, она повлияет на чувствительность и управляемось, а вот деградация сделала свое дело. )))

…надцать лет назад облетывали с коллегами четыре Гафита1, которые очень быстро носились по небу, но очень странно вели себя в управлении, чрезвычайно резкие и не парили, практически. Поставили на стапель и вымеряли, что угол атаки на всех был от 0.8 до 1.1 градуса. Благо, V-стабы на круглом штыре, так что пересверлить второе отверстие не составило труда. Все полетело, как положено и служило долго верой и правдой.
Говорю к тому, что деградацией можно добиться желаемого результата, но и тут есть золотая середина, бесспорно. Есть над чем думать…

На самом деле я вижу три стадии полета.

• Переход из точки А в точку Б.
• Подъем в термике
• И если у всех ж.па и термиков не предвидится, надо выпаривать.

В последних двух, я думаю, всем понятно, что легкая модель загнет профиль, если надо, и выиграет.

Все верно, хотя не аксиома, я редко пользуюсь камбером при полной ж… и как уже писал, результат мне больше нравится и не раз приводил к успеху. Но возможно, зависит от профиля, не спорю. Я предпочитаю не “ломать” профиль в тихую вечернюю ж…, а поставить его на больший угол.

Но вот Вам пример, когда имеем ту же самую полную ж…, но дует прилично! Неужели будете весь полет летать с разогнутым профилем? Снова повторю, что загрузив, оставляем характеристики профиля неизменными, увеличивая скорость, а разогнув его, ухудшаем несущие свойства.
Бесспорно, вопрос пристратий и вкуса немаловажный, я лично за многие годы экспериментов пришел к такой схеме.

…Коллега двинул центровку назад. Соответственно, оттриммировался, зажав модель. В случае с цельноповоротным стабом Супры - банально изменил деградацию (уменьшил), уменьшив и профильное сопротивление при этом. Безусловно, полетит быстрее. …

А вот спорное утверждение, с моей точки зрения.
Что значит - сдвинул центровку назад?
Летит себе спокойно Супра, в ЦТ которой приклеен рубль. Этот рубль отклеиваем и переносим на стабилизатор. Удельная нагрузка на крыло уменьшилась, но ооооччень мало. А на стабилизатор увиличилась в существенно большей степени. Стабилизатор несущий (не оспаривается?). Для компенсации кабрирующего момента увеличиваем угол атаки стабилизатора, триммируя от себя. Ну, скажем, до получения прежней скорости полета.
Что изменилось в статике? А просто сопротивление стабилизатора УВЕЛИЧИЛОСЬ.
Где тут профильное сопротивление? Нагрузка на крыло уменьшилась на 0,2%. (3,3г). Посчитать не могу, но хочу подчеркнуть, что на большом крыле Сх немного упал, а на маленьком стабилизаторе много увеличился. И суммарное изменение Сх модели для меня лично не выглядит бесспорным. И вот это “Безусловно, полетит быстрее” зависит строго от степени триммирования.

И еще.
Даже если полезть в дебри наклона поляр крыла и ГО и выяснить, что снижение сопротивления крыла больше, чем повышение сопротивления стабилизатора, прошу учесть следующее:
При переносе пресловутого рубля массой 3,3г с крыла на стабилизатор центровка сдвинется назад на 2мм. И положительный эффект будет меньше, чем просто от разгрузки планера на 3,3г.
А в качестве альтернативы тот же уважаемый soar предлагает грузить не то что 700г, а и все 900!
По-моему, неувязочка. 😃

…
Летит себе спокойно Супра, в ЦТ которой приклеен рубль. Этот рубль отклеиваем и переносим на стабилизатор. Удельная нагрузка на крыло уменьшилась, но ооооччень мало. А на стабилизатор увиличилась в существенно большей степени. Стабилизатор несущий (не оспаривается?). Для компенсации кабрирующего момента увеличиваем угол атаки стабилизатора, триммируя от себя. Ну, скажем, до получения прежней скорости полета.
Что изменилось в статике? А просто сопротивление стабилизатора УВЕЛИЧИЛОСЬ.
Где тут профильное сопротивление? …

Длая начала, коллега, проясните, каким боком тут нагрузка вообще, и на стабилизатор, в частности, в плане рассматриваемой Вами же ситуации?😁 И несущий стабилизатор более чем оспаривается, между прочим. Что несет стабилизатор с симметричным профилем при угле установки 0 градусов, к примеру? И как Вы вычислили, что “что на большом крыле Сх немного упал, а на маленьком стабилизаторе много увеличился.”? ))
И если для компенсации Вашей железной валюты необходимо оттриммировать “от себя”, то тем самым меняем деградацию.(не оспаривается?) Теперь сравните площадь стабилизатора и крыла и прикиньте, какие на стабе появились потери в сравнении с выигрышем на крыле, которое теперь летит с меньшим углом. Неужели Вы полагаете, что Сх крыла при этом не уменьшится? Тут же прямая зависимость от угла атаки.
Я почему говорил, что пользоваться этим приемом надо осторожно, потому что и Су уменьшается, есть какие-то пределы. Вот коллега Волков попробовал, ему понравилось. Значит, не исключено, что попал в оптимальную точку. Хотя тут много зависит и от личных ощущений, от опыта и привычек. Прочтите сам пост топикстартера, а потом, каким способом он решил свою проблему. Что тут еще говорить?

Даже если полезть в дебри наклона поляр крыла и ГО и выяснить, что снижение сопротивления крыла больше, чем повышение сопротивления стабилизатора,

P.S. Ой, я так рад, что пока писал, Вы и сами нашли у себя неувязочку! После этого уже можно ничего и не писать, ответ к Вам пришел сам…)))

А в качестве альтернативы тот же уважаемый soar предлагает грузить не то что 700г, а и все 900!

И еще раз читайте очень внимательно, что пишет soar, очень прошу. Мой собственный (и не только мой) опыт применения загрузки относится не к изменениям деградации и центровки, а как альтернатива разгибанию профиля, (изменению его геометрии) о чем мы и говорили с коллегой Taboo. Что именно говорилось и почему я так считаю - если позволите, не буду повторять, см. выше.
Будьте внимательнее, Вы как-то…не о том. )))

Летит себе спокойно Супра, в ЦТ которой приклеен рубль. Этот рубль отклеиваем и переносим на стабилизатор. Удельная нагрузка на крыло уменьшилась, но ооооччень мало. А на стабилизатор увиличилась в существенно большей степени.

Прошу прощения, что вернулся к сообщению… Куда бы Вы ни перемещали рубль (или десять), ничего в нагрузке на крыло не меняется, не забывайте.😁 Планер как весил 2003.3 грама ( к примеру), так и будет весить 2003.3 грамма, независимо от расположения “взятки”…😁😁

Ок, Алексей. 900 граммов беру взад. 😃
Но продолжаю утверждать и надеюсь, что мои рассуждения кому-нибудь его доказывают, тезис о пренебрежимой малости влияния центровки на режим установившегося полета. Режим этот зависит от деградации, триммирования. Именно триммированием определяется скорость полета, потребный Су крыла и как следствие - рабочая точка на поляре.
То, что сделал Александр, с моей точки зрения “шаг назад, два шага вперед”.

Режим этот зависит от деградации, триммирования. Именно триммированием определяется скорость полета, потребный Су крыла и как следствие - рабочая точка на поляре.

Все верно, Вы же сами объясняете правильно эту зависимость. Но нельзя же просто взять и оттриммировать на скорость, планер будет пикировать(насколько сильно - зависит отвеличины триммирования). Вот тут и двигаем назад центровку. Или, если хотите, все наоборот: двигаем назад центровку, а потом триммируем для компенсации. Насколькор это ничтожно или нет - судить сложно, потому что в современном спорте любые крохи могут помочь. И разумеется, нельзя делать это беспредельно, есть допустимый диапазон.
Другой вопрос, как я говорил, что пользоваться этим надо вдумчиво, планер с задней центровкой сам по себе неустойчив к возмущениям, насколько это эффективно в ветер, я сомневаюсь.

Но нельзя же просто взять и оттриммировать на скорость, планер будет пикировать

❓