GermanOpen 2010
Обычно сперва центровка оказывается задвинутой максимально (для меня) назад. Вроде и летит хорошо, но как-то мало, потому как периодически заваливается. Ну гнешь камбер еще на 1-2 мм, чтоб чаще завилвалось и одновременно грузишь грамм-два в нос, чтоб компенсировать завалы. Летаешь и смотришь. Если можешь более-менее хорошо рулить, чтоб слетать долго, то вуаля. Двигаешь камбер обратно на 1 мм и самолётка начинает в штиль изумительно лететь сама с максимальной продолжительностью.
Опять мухи с котлетами в одой куче, и у тебя, Виктор, и у Андрея. Почему же вы скорость самолёта в ГП регулируете центровкой?! Если самолет “заваливается” (срывается, я так понимаю?), почему нужно ЦТ двигать а не РВ? Руль высоты определяет скорость ГП! Центровка определяет реакцию самолета на управляющие сигналы и возмущения, т.е. устойчивость.
Кстати у меня нет режимов, они условны, поскольку у меня все на одной ручке и все плавно. Но первично внимание режиму “термик”. Тормоз менее важен поскольку в нем почти не летаешь. А вот “скорость” - в ней только сперва проверяю. Потом, когда микс с камбера на РВ потихоньку убираю - даже не приходило мысли дайв-тест делать. Зачем? Там траектория так все поло
гейже и пологейже становится.
Без разницы как ты переключаешь режимы, хочешь мучаться а ручкой, на здоровье. Но тут, как раз, наоборот, по-моему, в режиме скорости наиболее важно делать тест-пикирование. Именно в этом режиме ты возвращаешься домой против ветра, и самолет должен быть надежно устойчив, чтобы не дергать ручками и не ловить нырки или подскоки. Кроме того, в режиме скорости статическая устойчивость самолета немного уменьшается. В режиме термика стат устойчивость больше - деградация крыла и стабилизатора больше. Обычно, если тест-пикирование показывает положительную устойчивость в режиме скорости, в режиме термик самолет будет еще более устойчив.
Лично я делаю несколько дайв тестов.
- в режиме продолжительности, что б посмотреть на общую реакцию самолёта
- в режиме скорость, что б отрегулировать режим скорость на “нейтральное” пикирование.
Тоесть если верить тому, чему я научился из F3J и F3B, то самолёт в режиме скорость должен лететь нейтрально. Тоесть какое положение ты ему задал, так он и летит. Он не должен вспухать вверх или пытаться уйти вниз. Когда в F3B летают скорость, то от этого режима многое зависит и если самолёт будет постоянно куда то пытаться уйти, то хорошо не слетаешь. Я всегда настраивал скорость аналогично.
А центровку… ну я как то привык настраивать её под свои ощущения комфорта и делать её такой, что б мне было интересно летать.
А касательно привыкания к разным самолётам, то ту я считаю, что проще настроить самолёт, так как тебе им комфортно рулить, а не пытаться привыкнуть к мега-большим или маленьким расходам или обратным дифференциалам. Вот например я брал как то порулить у Сергеича миниму. Я не смог на ней ничего слетать - очень резко рулится - для меня слишком большие расходы. А он летает очень легко на ней. И дело не в том, что он реально использует такие большие расходы, просто отклонение ручек передатчика для него комфортное одно, а для меня другое… И зачем переступать через годами наработанную моторику, когда можно настроить самолёт так, что б он адекватно летел так как ты привык им рулить?
почему нужно ЦТ двигать а не РВ?
Потому, что двинув только РВ вниз, ты получишь большую скорость модели
а) по горизонтали
б) как следствие по вертикали (ты же не в первой, срывной, части поляры летишь)
зачем нам это? Мы хотим сохранить всю ту же маленькую скорость. Поэтому двигаем центровку вперед, а РВ на себя. Модель летит все также медленно, но чуть дольше (за счет устойчивости и неруления). Если, вдруг окажется, что модель станет лететь меньше, значит мы ошибаемся и переборщили. Но до сих пор не ошибались 😃
если тест-пикирование показывает положительную устойчивость в режиме скорости, в режиме термик самолет будет еще более устойчив.
Все именно так и есть. Но в каком конкретно режиме скорости мне делать дайв-тест? Если ты всегда возвращаешься в одном и том же режиме, что при ветре в 4 м/с, что при ветре в 8 м/с, то для тебя такой проблемы не стоит. Я же сейчас открыл для себя изумительную возможность выбирать скорость возврата в зависимости от силы ветра. Если дует не сильно, нафига базарить высоту на избыточную скорость?
Я для себя выбрал следующий компромис. Я добился стабильности (по дайв-тесту) при максимальной скорости при нулевом камбере. Положение 1мм вверх - теперь считаю форс-мажором (ну когда совсем кранты ветер налетел) и включаю только щелчком, в крайних случаях. И закидывать теперь стал при нулевом камбере. Заметил что и так и так высота заброса одна выходит, но без щелчка выход в горизонт получается плавнее.
в режиме скорости наиболее важно делать тест-пикирование.
А руль высоты при этом в каком положении? “Опущен” - как при возврате из термика, либо “поднят” - как для максимальной продолжительности.
Скорей всего опущен. А на сколько? 😃
Как определить ту “оптимальную” скорость возврата.
Потому, что двинув только РВ вниз, ты получишь большую скорость модели
а) по горизонтали
б) как следствие по вертикали (ты же не в первой, срывной, части поляры летишь)зачем нам это? Мы хотим сохранить всю ту же маленькую скорость. Поэтому двигаем центровку вперед, а РВ на себя. Модель летит все также медленно, но чуть дольше (за счет устойчивости и неруления). Если, вдруг окажется, что модель станет лететь меньше, значит мы ошибаемся и переборщили. Но до сих пор не ошибались 😃
Чушь полная, простите за грубость. Самолет срывается при определенной скорости полёта. Каким образом эта скорость установлена (т.е. где находится ЦТ) не влияет на величину скорости срыва. Подвинув ЦТ вперед и РВ на себя, мы имеем ту же самую скорость срыва, скорее даже чуть большую. Самолет сорвется точно также, как и ранее. Просто ты сам себя обманул, сделал самолет более устойчивым, а сказал себе, что скорость срыва теперь у самолета меньше. Так давай тогда положим в нос 20г веса (да чего уж там, 40г) и загнем РВ на себя до упора. Скорость срыва должна вообще стать маленькой и планер должен вести себя изумительно и в штиль, и в ветер. Не-а. Не получится.
Почему бы не назвать всё своими именами. Смещение ЦТ влияет на поведение и реакцию самолета на отклонение рулей и возмущения. Нужно найти сначала комфортное положение ЦТ, когда самолет устойчив и отзывчив. Затем играть с кривизной профиля и триммиривать РВ на минимальную скорость полета. Но не надо при этом усложнять задачу, меняя ЦТ.
Я же говорил о “ничтожном” последнем сдвиге вперед, после того как CG уже задвинут назад до состояния неустойчивости. Если я соглашусь с тем что сдвинуть CG вперед “чушь”, я так и останусь с задней центровкой, на которой рулю слишком много и лечу чуть хуже. Мне задвинуть центровку назад до предела?
Не надо простенькую методику попадания в комфортную точку по CG выдавать за универсальное правило определения этого самого CG. Некрасиво
Как определить ту “оптимальную” скорость возврата.
Знать бы как 😃 Я знаю, что является критерием, что она определена точно. Это то, что модель медленно-медленно ползла и доползла плюхнувшись на самой линии. Если так, значит ты правильно выбрал скорость 😃
Ну что, подкинуть свеженького на вентилятор?
Уважаемые рассуждальщики, вы забываете, что на скорость полета (диапазон скоростей) влияет, промеж остального, расположение аэординамического фокуса модели и центра давления крыла. Готов спорить, что никто из вас не представляет даже близко, расположение центра давления на ваших самолетах. Аэродинамический фокус, мало того, что опять-таки никто не знает где он, имеет вредную привычку смещаться взад-вперед при изменении скорости. ЦТ сам по себе не влияет на диапазон скоростей и стабильность полета. Но именно относительно него мы компенсируем при помощи ГО пикирующий момент, создаваемый подъемной силой крыла. Но сам по себе ЦТ не оказывает влияния на стабильность или скорость полета.
Мало того, ВСЕ металки, у ВСЕХ пилотов, которые видел, настроены только на ОДИН режим полета при одной фиксированной скорости. Все наши “отстроенные полетные режимы” - это иллюзии, не более. Поэтому тов. Головидов и не понимает попыток регулировать скорость полета при помощи изменения ЦТ.
Для нагнетания обстановки:
Изменяя кривизну крыла, прости Господи “камбером” как тут некоторые пишут, мы опять-таки меняем аэродинамический фокус и центр давления. Тому, кто убедительно докажет, что он понимает, что куда при этом двигается на его модели в миллиметрах или процентах САХ, готов поставить бутылку хорошего шампанского.
Ну что, подкинуть свеженького на вентилятор?
Серьёзная заявка… 😃 Боюсь, мне не справиться с таким количеством какашек. По-твоему, Денис, получается, что всё безнадёжно. Никто не знает и не может знать ничего. Удивительно вообще, как люди проектируют самолёты и как они летают.
Готов спорить, что никто из вас не представляет даже близко, расположение центра давления на ваших самолетах.
Центр давления самолёта (!) в сбалансированном полёте совпадает с ЦТ по определению. Иначе самолёт начнет вращаться, т.к. ЦД есть точка приложения полной аэродинамической силы. Центр давления профиля, или крыла, есть величина эфемерная, он меняет своё положение от 0.25 хорды то бесконечности. Ты, наверное, это имел ввиду, Денис.
Аэродинамический фокус, мало того, что опять-таки никто не знает где он, имеет вредную привычку смещаться взад-вперед при изменении скорости.
К счастью, не всё так плохо, как тебе кажется, Денис. В учебниках есть формулы для расчёта положения АФ самолёта. Если пренебречь нелинейностью коэффициента продольного момента См крыла, то АФ самолёта не меняет своего положения, ни от скорости, ни от погоды! АФ, в отличие от ЦД, есть величина постоянная по определению. Именно поэтому его и ввели в пользование.
ЦТ сам по себе не влияет на диапазон скоростей и стабильность полета… Но сам по себе ЦТ не оказывает влияния на стабильность или скорость полета.
Опаньки. Это уже совершенно новое слово в теории динамики полета.
Я, пожалуй, всё же раскланяюсь за сим. Потому как мне этот вентилятор не остановить.
Утренняя разминка для мозга 😃
Читал несколько раз то что пишет Виктор здесь и в ветке о ЦПГО. Просто старался въехать. Зерно рационализма и здравого смысла безусловно присутствует, но такое впечатление что мысли изложены языком который он сам себе придумал.
Тому, кто убедительно докажет, что он понимает, что куда при этом двигается на его модели в миллиметрах или процентах САХ, готов поставить бутылку хорошего шампанского.
Денис, я тут как то года полтора назад считал себе очередной самолётик.
Вот картинка
Там в правом нижнем углу есть цифра в миллиметрах.
Соответственно для любого режима полёта есть поляры, отображающие фактические величины. Дальше комментировать не стану - вроде и так всё понятно.
Бутылку можешь передать с Витей или Андреем, когда они в Ульяновск поедут, а вот вторую бутылку видимо придётся слать в америку…
Дима, для тебя мне бутылку и просто так не жалко, но
- выпьют сами все еще в паровозе и не закусят
- циферки в правом нижнем углу красивые, но не объясняют процессов перемещения АФ при изменении кривизны профиля
К счастью, не всё так плохо, как тебе кажется, Денис. В учебниках есть формулы для расчёта положения АФ самолёта. Если пренебречь нелинейностью коэффициента продольного момента См крыла, то АФ самолёта не меняет своего положения, ни от скорости, ни от погоды! АФ, в отличие от ЦД, есть величина постоянная по определению. Именно поэтому его и ввели в пользование.
Мой вопрос был о понимании измененияя АФ при изменении кривизны профиля. В Для конкретной модели и с циферками. А то, что в учебниках все хорошо расписано, это я знаю, читал.
АФ самолёта не меняет своего положения, ни от скорости, ни от погоды! АФ, в отличие от ЦД, есть величина постоянная по определению. Именно поэтому его и ввели в пользование.
АФ - это аэродинамический фокус? Не меняет положения в зависимости от скорости?
Опаньки. Это уже совершенно новое слово в теории динамики полета.
Я, пожалуй, всё же раскланяюсь за сим. Потому как мне этот вентилятор не остановить.
Ничего нового. ЦТ - это симптом. Ну типа, если человек чихает, и у него сопли, а на дворе осень, то лучше дать ему выпить антигриппин. Поможет в большинстве случаев. Но вполне возможно, что у человека аллергия на запах…
Олег, не оставляйте нас.
АФ - это аэродинамический фокус? Не меняет положения в зависимости от скорости?
Если лететь только на дозвуке, и если нет серьезной “ложки” на кривой продольного момента крыла См, то АФ не меняет своего положения, ни от скорости, ни от кривизны профиля. Его поэтому и изобрели.
Я вообще все время задаюсь вопросом, что имеется ввиду при упоминании магического слова “настройки” самолета. “мне потребовалось … времени, чтобы настроить самолет правильно”, “поработай над настройками”, “без правильных настроек …”, и т.д. Очень бы хотелось услышать, что конкретно имеется ввиду. Потому как я не занимаюсь подбором “правильных настроек” на своих самолётах. Может, стоит заняться этим делом…
Что есть настройки?😎
Минимальная скорость снижения. Как понять что она минимальная? Триммируем и смотрим по секундомеру.(настраиваем) Посадочный режим.Врубаем и смотрим наклон глиссады.(делаем тот который хотим) Скорость. Настраиваем так, что бы корректировать по минимуму.
Этим можно заниматься бесконечно… и так и не настроить.😈
P.S. У меня все планеры летают “дельфином”. Разгоняется-поднимается-замедляется-опускается. Очень полого. Как не “настраивал” убрать данный эффект не сумел. Забил болт и летаю.😁
По крену вообще не триммирую. Знаю, что правая спираль идёт круче, а левая положе. В ветер кручусь правой спиралью, в штиль левой.
На металке так нельзя, там надо крутиться так, как выгоднее. Я всегда стараюсь крутиться левой, но крайне редко оказывается, что правая поднимает быстрей. Неверное направление видно или по другим моделям (если их поднимает быстрей) или по периодическим подвисонам твоего планера.
На металке так нельзя
на всем надо крутиться против вращения потока, а иначе соседи обгонють
на всем надо крутиться против вращения поток
А потоки в северном полушарии преимущественно закручиваются против часовой (если на поток снизу смотреть), потому и крутиться надо левой.
" потому и крутиться надо левой "
24го едем в ульяновск ходить налево
А потоки в северном полушарии преимущественно закручиваются против часовой (если на поток снизу смотреть), потому и крутиться надо левой.
На сколько я знаю, потоки действительно закручиваются против часовой, но смотреть надо сверху 😃 .
Поэтому надо становиться в правую спираль.
Вы это… В раковину на слив воды посмотрите, и спутник не нужен😁
А потом поток рукой закрутите слегка в обратную сторону и он так весь в обратку и сольется… Где-то читал, что термики в приземном слое как попало образуются, из-за множества возмущающих факторов, и решать куда вращаться лучше каждый раз “по ситуации”.
Вы это… В раковину на слив воды посмотрите, и спутник не нужен😁
А потом поток рукой закрутите слегка в обратную сторону и он так весь в обратку и сольется… Где-то читал, что термики в приземном слое как попало образуются, из-за множества возмущающих факторов, и решать куда вращаться лучше каждый раз “по ситуации”.
+1
Открываем термикбук, читаем
Эффект Кориолиса
Открыто французским физиком К.Г. Ко
риолисом (1972-1843). Подвижные тела
(облака, воздушные массы) будут отклоняться
от своей траектории, если на
их движение будут влиять силы инерции
вращения земли. Эффект Кориолиса
является причиной возникновения
пассатов.
Если облака движутся от экватора на
север, они дойдут то того места, где
скорость вращения земли будет незначительной.
Конечно же на северном
полюсе скорость вообще будет равна
нулю. Скорость облаков будет постепенно
уменьшаться по мере приближения
к северу, кроме того, они всегда
будут смещаться вперед, по направлению
вращения Земли, т.е. вправо.В северном полушарии все
ветра доворачивают вправо
В южном полушарии все
ветра доворачивают влево.
- Если высотный ветер доворачивает
вправо, то это происходит из-за обычного
трения и наличия явления Кориолиса.
Если он сильнее чем обычно доворачивает
вправо, значит на высоте
пришли теплые воздушные массы. Они
стабилизируют потоки. Если потоки
были слабыми, то они совсем распадутся.
Если же потоки были сильными,
а воздух очень нестабильным, что приводило
к образованию грозовых облаков,
то воздух немного стабилизируется,
но ведь это и нужно для маршрутных
полетов.- если высотный ветер доворачивает
влево, значит пришли холодные воздушные
массы. Атмосфера становится
нестабильной. В итоге, потоки становятся
сильнее и образуются до позднего
вечера. Даже незначительный сол
нечный свет приводит к образованию
потока. Такое влияние холодного воздуха
в умеренных пределах желательно.
Если влияние будет слишком сильным,
начнут образовываться грозовые облака.
В этом случае придется забыть про
маршрутные полеты.- Если приходит теплый воздух вблизи
у земли, атмосфера становится нестабильной
и потоки усиливаются.- если вдоль земли течет холодный воздух,
то он стабилизирует атмосферу.
Сейчас сходил к раковине и несколько раз повторил эксперимент. Если воде активно не мешать, то она стабильно закручивается по часовой стрелке (доворачивает вправо). Это же не эл.магнитное правило буравчика. В Серверном полушарии сила Кориолиса всегда направлена вправо от движения. Поэтому правые берега рек в Северном полушарии более крутые — их подмывает вода под действием этой силы (см. Закон Бэра).Поднимается ли воздушный поток, спускается ли вода в унитазе - до балды. Раз движется - будет доворачивать вправо. Мы смотрим на уходящий вверх поток и на планер снизу, он уходя от нас одновременно все стремится повернуть вправо. Т.е. для нас (снизу) закручивается против часовой стрелки. Не надо путать народ фотографиями ураганов из космоса. Они, действительно закручиваются в другую сторону 😃
www.youtube.com/watch?v=sPno9rfG-Vk
Ну так и природа их образования отлична от образования термика из оторвавшегося от земли нагретого пузыря теплого воздуха. Почему отлична - перечитываем еще раз внимательно отрывок из термикбука про “холодные воздушные массы”.
Хотя я согласен, что у земли поток может родиться закрученным в любую сторону.