Search in topic

GermanOpen 2010

Аааа, аааа я не согласен!

Я про модели не согласен! Думаю, что хотя у нас модели и в достаточной степени конкурентоспособные, но у них (в массе) они просто настроены лучше чем у нас (тоже в массе). Лично мне, тупо не хватает соревновательного опыта, чтобы грамотно отстроить модель. Для меня ГО показал, что от модели я должен был добиваться большего. Посмотрел, как летят другие и сказал себе, что мои настройки режима, например, “возврат против ветра N м/с” существенно проигрывают настройкам соперников.

Ну и адекватность в управлении моделью. Сергей слишком высоко берёт 😃 По мне так у меня пока даже с адекватным и аккуратным “рулением” большие проблемы. Что уж говорить про выбор тактики.

Моральнай настрой. Если кто думает, что это ерунда - сильно ошибается. “Ты должен поверить, что ты сильней ее!”. И это все! Я представил и дело сразу пошло. Надо все время говорить себе, я могу слетать максимум. Я сделаю это. И все будет!

Прикольно 😃 У меня тоже самое было с резкой оконного стекла. Никогда оно не ломалось по моей царапине. И это на протяжении лет 15-ти. Я его боялся , даже отворачивался когда стекольщик резал. А потом мне объяснили все…
Теперь режу спокойно 😃
Да-а , у западных пилотов хорошее чутье воздуха.
Иногда бывает, что идешь целенаправленно куда-то и получаешь то , что ожидаешь, но объяснить почему туда пошел? - не объясню…
Но, увы это не всегда срабатывает.
А если сравнивать с нашими пилотами, то соотношение одинаково. Т.е. ребята, которые вычисляют по различным признакам, где, что, и когда , получают с такой-же вероятностью поток, как и я (который ва-аще не понимаю ничего в этом). (точнее понимаю применительно к большому планеризму).
Такое ачючение, что остается только последний пункт - моральный настрой 😃

Такое ачючение, что остается только последний пункт - моральный настрой 😃

надо слиться с планером в единое целое 😃)))

Ему бы еще одежду под цвет бревен. И тогда точно сольется 😃

…
Да-а , у западных пилотов хорошее чутье воздуха.
Иногда бывает, что идешь целенаправленно куда-то и получаешь то , что ожидаешь, но объяснить почему туда пошел? - не объясню…
Но, увы это не всегда срабатывает…

Может имеет смысл поиграться с вариометром? Разумеется в слаботермальную погоду, когда на одном настрое не удаётся выпарить.😁 Он ведь не только подъём, но и интенсивность снижения показывает. Можно модель отстроить под разную погоду, под нужные полётные режимы. Чутьё потренировать.😎

Я про модели не согласен! Думаю, что хотя у нас модели и в достаточной степени конкурентоспособные, но у них (в массе) они просто настроены лучше чем у нас (тоже в массе).

Сами модели конкурентноспосбные. В этом согласились. 😃
Теперь про настройки.
Мне кажется, что очень позновательно было в среду вечером, когда я показал, что в 9 вечера можно слетать 5 минут с одного заброса. Да динама. Но почему 10 человек передо мной туда не полетели? Вообще-то я про настройки. Это я слетал на запасной модели с наборным крылом. Машинки я туда вклеил на СА за пять минут до этого. И в нейтрали не попал. И один элерон не поднимался вверх. И никаких режимов настроено не было. Это к чему? К тому, что если надо пролететь больше чем 2 минуты, то без потоков не обойтись(не важно, динама или термик), а если ты в потоке, настройки модели уже не так важны.
Виктор сейчас скажет, а как же с возвратом?
А я отвечу. А х его з!
Народ возвращается как на разогнутом профиле, так и на загнутом.
Народ летит как на запредельно задних, так и на неприлично передних центровках.
Получается, что нет особой разницы как настроена модель! Важно как ты на ней летишь!
А с возвратом, оказывается, та же хрень, что и вылетом максимума. Без “помощи” не вернуться из тех мест, где летали в этом году.
Я тут доставал Олега Головидова, как возвращаться. Он дал два совета. Поставить ракетный двигатель и давить ручку от себя. Это, между прочем, гениальная мысль, до которой надо дорасти.
А настойки не так важны! Главное, что бы было УДОБНО летать!
А для этого надо иметь однотипные модели. 😃

Я вообще все время задаюсь вопросом, что имеется ввиду при упоминании магического слова “настройки” самолета. “мне потребовалось … времени, чтобы настроить самолет правильно”, “поработай над настройками”, “без правильных настроек …”, и т.д. Очень бы хотелось услышать, что конкретно имеется ввиду. Потому как я не занимаюсь подбором “правильных настроек” на своих самолётах. Может, стоит заняться этим делом…

Что, прям крыло из вакуумного мешка вынул и полетел? 😃
Я тоже хочу больше знать про правильные настройки. 😃
Что я обычно делаю:

• в режиме скорость подбираю центровку, триммирую и контролирую поведение дайв тестом
• подбираю компенсацию руля высоты для режимов круиз и термик
• настраиваю посадочный режим
• добиваюсь максимально скоординированых разворотов
  Все обычно именно в такой последовательности.
  После этого могу немного менять различные параметры если кажется что так будет лучше. Как правило меняю центровку, это такая штука в правильности которой утверждашься не сразу. Потом перенастраиваю под нее.
  Стартовые режимы стараюсь не использовать. Камберы фиксированые, на тумблере.

Основное после этого - привыкнуть к модели и ее особенностям, научиться пользоваться преимуществами и компенсировать недостатки.

Что я делаю не так или не в том объёме?

Что, прям крыло из вакуумного мешка вынул и полетел? 😃

Нет, я сначала элероны отрезаю, потом крыло склеиваю, потом машинки ставлю, и т.д. Не понял юмора. Ты, Витя, что бы назвал настройками, или “правильными” настройками. Мне просто интересно, кто что имеет ввиду. Как определить, правильные настройки у меня или нет?

Сорри, я частенько не весь пост сразу пощу. Каламбурчик однако 😃

А крыло у меня цельное из мешка выходит, даже с V 😃

Ну для меня очень важно добиться того, чтобы на привычное отклонение ручек самолет соответствующе реагировал. Т.е. чтобы моторика рук для разных самолетов была максимально похожа.

Первым делом разумеется триммирование. Потом настройка стартового режима, ибо я его использую. Поскольку на старте скорость максимальна, то при взлете видна кривость модели. Именно на взлете опять триммируешь, посматривая на элероны и РН. Потом настройка на максимальную продолжительность, т.е. выверка нужной модели скорости с присущей ей камбером и коменсацией РВ. Тут обычно идут минимальные подвижки центровки. Потом идет подстройка микшера с камбера на РВ под торможение или ускорение, чтобы модель летела ровно. Сейчас делаю еще и уменьшение этого микшера, чтобы при разгибании профиля модель все-таки разгонялась. А вот на сколько разгонялась - это очень сложно точно определить. Ну и всю дорогу - проведение дайв-теста, чтобы видеть на сколько сделанные подстройки влияют на поведение модели на разных скоростях.

Может еще чего пропустил, типа подвижек экспонент и расходов, дифференциала, компенсации начальной вытяжки тросиков, установки удобных величин шагов триммеров и всякой прочей фигни.

А “правильные” настройки, для меня лично, это когда самолет ведет себя так, как я ожидаю. Крутится так, как мне комфортно, летит или долго или быстро, но с минимальной потерей высоты… Вот крутишь аппу (реже центровку) по чуть-чуть и смотришь, лучше стало или хуже.

Если Сергей больше сам к модели подстраивается, то выходит что я больше все-таки подстраиваю модель под себя.

Хм, а скажи ка мне, бестолковому, зачем пытаться заставлять РАЗНЫЕ самолеты летать и реагировать на твои телодвижения одинаково?
Ты не находишь, что убиваешь потенциал модели этим общим знаменателем?
Считаешь ли ты комфортным для самолета чо что является комфортным для тебя?

Я вот предпочитаю изучать модель, не пытаюсь ее изменить.
И хватая другой самолет переключаю мозги, не только model memories.
Разумеется чем больше разных самолетов, тем сложнее переключаться.

Виктор, спасибо за описание!

Потом настройка на максимальную продолжительность, т.е. выверка нужной модели скорости с присущей ей камбером и коменсацией РВ. Тут обычно идут минимальные подвижки центровки. … Ну и всю дорогу - проведение дайв-теста, чтобы видеть на сколько сделанные подстройки влияют на поведение модели на разных скоростях.

А почему двигаешь ЦТ - именно для улучшения продолжительности? Или чтобы улучшить реакцию самолета на твои сигналы?

В каком режиме делаешь тест-пикирование? В режиме скорости, или в крейсерском, или?..

зачем пытаться заставлять РАЗНЫЕ самолеты летать и реагировать на твои телодвижения одинаково?

А зачем и на грузовике и на легковушке ручку поворотника делают слева, а селектор скоростей справа?

Я ни капельки не убиваю модель. Передатчик, это мой интерфейс к железке-модели. Я настраиваю интерфейс так, чтобы удобное мне, транслировалось в удобное ей. Над моделью никакого насилия. Насилие производится над аппой.

Я, например, люблю возиться с аппой. А Андрюха как чумы её боиться. Подозреваю, что это координальные отличия психологии. Я не люблю давить ручку на одном самолете в два раза больше чем на другом и запоминать на каком крыле сколько надо давить. А другой терпеть не может разбираться с расходами и енд-поинтами. Ему проще почувствовать модель и под нее подстроиться.

Т.е. мне кажется что тут нет даже предмета для спора. Каждому - своё.

А почему двигаешь ЦТ - именно для улучшения продолжительности? Или чтобы улучшить реакцию самолета на твои сигналы?

Не всё наоборот. Обычно сперва центровка оказывается задвинутой максимально (для меня) назад. Вроде и летит хорошо, но как-то мало, потому как периодически заваливается. Ну гнешь камбер еще на 1-2 мм, чтоб чаще завилвалось и одновременно грузишь грамм-два в нос, чтоб компенсировать завалы. Летаешь и смотришь. Если можешь более-менее хорошо рулить, чтоб слетать долго, то вуаля. Двигаешь камбер обратно на 1 мм и самолётка начинает в штиль изумительно лететь сама с максимальной продолжительностью.

Рулить почти не приходится. Имхо, фокус в этом почти. У каждого это “почти” – своё.

В каком режиме делаешь тест-пикирование? В режиме скорости, или в крейсерском, или?..

Сперва во всех. Кстати у меня нет режимов, они условны, поскольку у меня все на одной ручке и все плавно. Но первично внимание режиму “термик”. Тормоз менее важен поскольку в нем почти не летаешь. А вот “скорость” - в ней только сперва проверяю. Потом, когда микс с камбера на РВ потихоньку убираю - даже не приходило мысли дайв-тест делать. Зачем? Там траектория так все пологей и пологей становится.

я в последнее время стал подбирать центровку оконьчательно по режиму продолжительности он же термал,добиваясь состояния когда можно кинуть ручки и он летит сам изогнутый с минимальной скоростью (это вечером перед заходом),но днем пока еще не определился для себя с методикой понимания наивыгоднейшей центровки иногда летпю с более задними, еще надеюсь провести тоже самое с загрузкой и сравнить,микшеры некакие не использую ,рулю разными самолетами по разному и стараюсь их использовать в наилучших для них условиях, режимы все фиксированные на тумблерах,кроме тормоза и упаси меня бог использовать крутилки вертелки ,все должно быть просто и предсказуемо.

Обычно сперва центровка оказывается задвинутой максимально (для меня) назад. Вроде и летит хорошо, но как-то мало, потому как периодически заваливается. Ну гнешь камбер еще на 1-2 мм, чтоб чаще завилвалось и одновременно грузишь грамм-два в нос, чтоб компенсировать завалы. Летаешь и смотришь. Если можешь более-менее хорошо рулить, чтоб слетать долго, то вуаля. Двигаешь камбер обратно на 1 мм и самолётка начинает в штиль изумительно лететь сама с максимальной продолжительностью.

Опять мухи с котлетами в одой куче, и у тебя, Виктор, и у Андрея. Почему же вы скорость самолёта в ГП регулируете центровкой?! Если самолет “заваливается” (срывается, я так понимаю?), почему нужно ЦТ двигать а не РВ? Руль высоты определяет скорость ГП! Центровка определяет реакцию самолета на управляющие сигналы и возмущения, т.е. устойчивость.

Кстати у меня нет режимов, они условны, поскольку у меня все на одной ручке и все плавно. Но первично внимание режиму “термик”. Тормоз менее важен поскольку в нем почти не летаешь. А вот “скорость” - в ней только сперва проверяю. Потом, когда микс с камбера на РВ потихоньку убираю - даже не приходило мысли дайв-тест делать. Зачем? Там траектория так все поло гей же и поло гей же становится.

Без разницы как ты переключаешь режимы, хочешь мучаться а ручкой, на здоровье. Но тут, как раз, наоборот, по-моему, в режиме скорости наиболее важно делать тест-пикирование. Именно в этом режиме ты возвращаешься домой против ветра, и самолет должен быть надежно устойчив, чтобы не дергать ручками и не ловить нырки или подскоки. Кроме того, в режиме скорости статическая устойчивость самолета немного уменьшается. В режиме термика стат устойчивость больше - деградация крыла и стабилизатора больше. Обычно, если тест-пикирование показывает положительную устойчивость в режиме скорости, в режиме термик самолет будет еще более устойчив.

Лично я делаю несколько дайв тестов.

1. в режиме продолжительности, что б посмотреть на общую реакцию самолёта
2. в режиме скорость, что б отрегулировать режим скорость на “нейтральное” пикирование.
   Тоесть если верить тому, чему я научился из F3J и F3B, то самолёт в режиме скорость должен лететь нейтрально. Тоесть какое положение ты ему задал, так он и летит. Он не должен вспухать вверх или пытаться уйти вниз. Когда в F3B летают скорость, то от этого режима многое зависит и если самолёт будет постоянно куда то пытаться уйти, то хорошо не слетаешь. Я всегда настраивал скорость аналогично.

А центровку… ну я как то привык настраивать её под свои ощущения комфорта и делать её такой, что б мне было интересно летать.

А касательно привыкания к разным самолётам, то ту я считаю, что проще настроить самолёт, так как тебе им комфортно рулить, а не пытаться привыкнуть к мега-большим или маленьким расходам или обратным дифференциалам. Вот например я брал как то порулить у Сергеича миниму. Я не смог на ней ничего слетать - очень резко рулится - для меня слишком большие расходы. А он летает очень легко на ней. И дело не в том, что он реально использует такие большие расходы, просто отклонение ручек передатчика для него комфортное одно, а для меня другое… И зачем переступать через годами наработанную моторику, когда можно настроить самолёт так, что б он адекватно летел так как ты привык им рулить?

почему нужно ЦТ двигать а не РВ?

Потому, что двинув только РВ вниз, ты получишь большую скорость модели

а) по горизонтали
б) как следствие по вертикали (ты же не в первой, срывной, части поляры летишь)

зачем нам это? Мы хотим сохранить всю ту же маленькую скорость. Поэтому двигаем центровку вперед, а РВ на себя. Модель летит все также медленно, но чуть дольше (за счет устойчивости и неруления). Если, вдруг окажется, что модель станет лететь меньше, значит мы ошибаемся и переборщили. Но до сих пор не ошибались 😃

если тест-пикирование показывает положительную устойчивость в режиме скорости, в режиме термик самолет будет еще более устойчив.

Все именно так и есть. Но в каком конкретно режиме скорости мне делать дайв-тест? Если ты всегда возвращаешься в одном и том же режиме, что при ветре в 4 м/с, что при ветре в 8 м/с, то для тебя такой проблемы не стоит. Я же сейчас открыл для себя изумительную возможность выбирать скорость возврата в зависимости от силы ветра. Если дует не сильно, нафига базарить высоту на избыточную скорость?

Я для себя выбрал следующий компромис. Я добился стабильности (по дайв-тесту) при максимальной скорости при нулевом камбере. Положение 1мм вверх - теперь считаю форс-мажором (ну когда совсем кранты ветер налетел) и включаю только щелчком, в крайних случаях. И закидывать теперь стал при нулевом камбере. Заметил что и так и так высота заброса одна выходит, но без щелчка выход в горизонт получается плавнее.

в режиме скорости наиболее важно делать тест-пикирование.

А руль высоты при этом в каком положении? “Опущен” - как при возврате из термика, либо “поднят” - как для максимальной продолжительности.

Скорей всего опущен. А на сколько? 😃
Как определить ту “оптимальную” скорость возврата.

Потому, что двинув только РВ вниз, ты получишь большую скорость модели

а) по горизонтали
б) как следствие по вертикали (ты же не в первой, срывной, части поляры летишь)

зачем нам это? Мы хотим сохранить всю ту же маленькую скорость. Поэтому двигаем центровку вперед, а РВ на себя. Модель летит все также медленно, но чуть дольше (за счет устойчивости и неруления). Если, вдруг окажется, что модель станет лететь меньше, значит мы ошибаемся и переборщили. Но до сих пор не ошибались 😃

Чушь полная, простите за грубость. Самолет срывается при определенной скорости полёта. Каким образом эта скорость установлена (т.е. где находится ЦТ) не влияет на величину скорости срыва. Подвинув ЦТ вперед и РВ на себя, мы имеем ту же самую скорость срыва, скорее даже чуть большую. Самолет сорвется точно также, как и ранее. Просто ты сам себя обманул, сделал самолет более устойчивым, а сказал себе, что скорость срыва теперь у самолета меньше. Так давай тогда положим в нос 20г веса (да чего уж там, 40г) и загнем РВ на себя до упора. Скорость срыва должна вообще стать маленькой и планер должен вести себя изумительно и в штиль, и в ветер. Не-а. Не получится.

Почему бы не назвать всё своими именами. Смещение ЦТ влияет на поведение и реакцию самолета на отклонение рулей и возмущения. Нужно найти сначала комфортное положение ЦТ, когда самолет устойчив и отзывчив. Затем играть с кривизной профиля и триммиривать РВ на минимальную скорость полета. Но не надо при этом усложнять задачу, меняя ЦТ.

Я же говорил о “ничтожном” последнем сдвиге вперед, после того как CG уже задвинут назад до состояния неустойчивости. Если я соглашусь с тем что сдвинуть CG вперед “чушь”, я так и останусь с задней центровкой, на которой рулю слишком много и лечу чуть хуже. Мне задвинуть центровку назад до предела?

Не надо простенькую методику попадания в комфортную точку по CG выдавать за универсальное правило определения этого самого CG. Некрасиво

Как определить ту “оптимальную” скорость возврата.

Знать бы как 😃 Я знаю, что является критерием, что она определена точно. Это то, что модель медленно-медленно ползла и доползла плюхнувшись на самой линии. Если так, значит ты правильно выбрал скорость 😃

Ну что, подкинуть свеженького на вентилятор?
Уважаемые рассуждальщики, вы забываете, что на скорость полета (диапазон скоростей) влияет, промеж остального, расположение аэординамического фокуса модели и центра давления крыла. Готов спорить, что никто из вас не представляет даже близко, расположение центра давления на ваших самолетах. Аэродинамический фокус, мало того, что опять-таки никто не знает где он, имеет вредную привычку смещаться взад-вперед при изменении скорости. ЦТ сам по себе не влияет на диапазон скоростей и стабильность полета. Но именно относительно него мы компенсируем при помощи ГО пикирующий момент, создаваемый подъемной силой крыла. Но сам по себе ЦТ не оказывает влияния на стабильность или скорость полета.
Мало того, ВСЕ металки, у ВСЕХ пилотов, которые видел, настроены только на ОДИН режим полета при одной фиксированной скорости. Все наши “отстроенные полетные режимы” - это иллюзии, не более. Поэтому тов. Головидов и не понимает попыток регулировать скорость полета при помощи изменения ЦТ.
Для нагнетания обстановки:
Изменяя кривизну крыла, прости Господи “камбером” как тут некоторые пишут, мы опять-таки меняем аэродинамический фокус и центр давления. Тому, кто убедительно докажет, что он понимает, что куда при этом двигается на его модели в миллиметрах или процентах САХ, готов поставить бутылку хорошего шампанского.

Ну что, подкинуть свеженького на вентилятор?

Серьёзная заявка… 😃 Боюсь, мне не справиться с таким количеством какашек. По-твоему, Денис, получается, что всё безнадёжно. Никто не знает и не может знать ничего. Удивительно вообще, как люди проектируют самолёты и как они летают.

Готов спорить, что никто из вас не представляет даже близко, расположение центра давления на ваших самолетах.

Центр давления самолёта (!) в сбалансированном полёте совпадает с ЦТ по определению. Иначе самолёт начнет вращаться, т.к. ЦД есть точка приложения полной аэродинамической силы. Центр давления профиля, или крыла, есть величина эфемерная, он меняет своё положение от 0.25 хорды то бесконечности. Ты, наверное, это имел ввиду, Денис.

Аэродинамический фокус, мало того, что опять-таки никто не знает где он, имеет вредную привычку смещаться взад-вперед при изменении скорости.

К счастью, не всё так плохо, как тебе кажется, Денис. В учебниках есть формулы для расчёта положения АФ самолёта. Если пренебречь нелинейностью коэффициента продольного момента См крыла, то АФ самолёта не меняет своего положения, ни от скорости, ни от погоды! АФ, в отличие от ЦД, есть величина постоянная по определению. Именно поэтому его и ввели в пользование.

ЦТ сам по себе не влияет на диапазон скоростей и стабильность полета… Но сам по себе ЦТ не оказывает влияния на стабильность или скорость полета.

Опаньки. Это уже совершенно новое слово в теории динамики полета.
Я, пожалуй, всё же раскланяюсь за сим. Потому как мне этот вентилятор не остановить.

Утренняя разминка для мозга 😃
Читал несколько раз то что пишет Виктор здесь и в ветке о ЦПГО. Просто старался въехать. Зерно рационализма и здравого смысла безусловно присутствует, но такое впечатление что мысли изложены языком который он сам себе придумал.

Тому, кто убедительно докажет, что он понимает, что куда при этом двигается на его модели в миллиметрах или процентах САХ, готов поставить бутылку хорошего шампанского.

Денис, я тут как то года полтора назад считал себе очередной самолётик.
Вот картинка

Там в правом нижнем углу есть цифра в миллиметрах.
Соответственно для любого режима полёта есть поляры, отображающие фактические величины. Дальше комментировать не стану - вроде и так всё понятно.
Бутылку можешь передать с Витей или Андреем, когда они в Ульяновск поедут, а вот вторую бутылку видимо придётся слать в америку…