в чем прикол цпго?

VVS2
Palar:

Пример оптимизации ГО с ВО , это оперение пилотажного планера FOX.

Да не совсем оно перед, если взять САХ, поверхностей то наложение получится существенное. Больше похоже как одно над другим стоит.

В общем имхо, следует существенно снижать вес консолей после 50% размаха, что позволит уменьшить ВО. Но это скажется на прочности, то есть планер не для жестких посадок. Зато будет спортивный результат.

cashin
olgol:

Т.е. если выбор стоит между плечом ГО и плечом ВО, более оптимальный вариант сделать плечо ВО больше, и пожертвовать плечом ГО.

Поддержу.

Palar
VVS2:

Да не совсем оно перед, если взять САХ, поверхностей то наложение получится существенное. Больше похоже как одно над другим стоит.

В этом вся хитрость конструктора. Обтекание потоком происходит по всей поверхности, а не только по САХ. С одной стороны ВО никак не затеняется ГО т.к. бортовая хорда ВО вынесена вперёд. С другой САХ ВО максимально отведена назад для повышения его эффективности. При такой конструкции даже срыв потока на ГО никак не повлияет на работу ВО.

В общем имхо, следует существенно снижать вес консолей после 50% размаха, что позволит уменьшить ВО

Вес консолей ну никак с эффективностью ВО не связан, может быть только косвенно с площадью РН за счёт увеличения инерционности, и то не факт, т.к. аэродинамические силы преобладают. Вес панелей крыла надо в любом случае снижать., за счет трапецевидной формы, центральную часть крыла можно сделать более жёсткой и легкой. Трапеция так же снизит разворачивающие аэродинамические моменты при несимметричном обтекании крыла. Правда и тут возникают проблемы, но они к оперению не относятся.

olgol
Palar:

Вес консолей ну никак с эффективностью ВО не связан, может быть только косвенно с площадью РН за счёт увеличения инерционности, и то не факт, т.к. аэродинамические силы преобладают.

Если делать реальный расчет собственных частот и коеффициентов демпфирования ЛА по всем осям, то будет видно, что моменты инерции играют большую роль. В частности, по оси Z момент инерции играет доминирующую роль по сравнению с аэродинамическими моментами. Определение необходимой площади ВО традиционным методом с помощью средних/рекомендуемых коеффициентов эффективности ВО не даёт хорошего результата для планеров с большим размахом и моментом инерции по оси Z. Здесь как раз главным размерным параметром можно считать момент инерции ЛА относительно вертикальной оси.

Игорь_Бул69
olgol:

Здесь как раз главным размерным параметром можно считать момент инерции ЛА относительно вертикальной оси.

Это значит, что киль впереди стабилизатора выгоднее по аэродинамике?

iurka
olgol:

Если делать реальный расчет собственных частот и коеффициентов демпфирования ЛА по всем осям, то будет видно, что моменты инерции играют большую роль. В частности, по оси Z момент инерции играет доминирующую роль по сравнению с аэродинамическими моментами. Определение необходимой площади ВО традиционным методом с помощью средних/рекомендуемых коеффициентов эффективности ВО не даёт хорошего результата для планеров с большим размахом и моментом инерции по оси Z. Здесь как раз главным размерным параметром можно считать момент инерции ЛА относительно вертикальной оси.

категорически согласен! Делал планер с удлинением крыла около 18. легким крыло не получилось 😦. Киль сделал не такой уж и маленький. Однако его не хватает. По оси Z (рысканью) планер мотается, шо дурной. Посыпаю голову пеплом и понимаю, что надо было длинней хвост делать, и это без вариантов.

Игорь_Бул69:

Это значит, что киль впереди стабилизатора выгоднее по аэродинамике?

да, только наоборот 😃

Palar
iurka:

Киль сделал не такой уж и маленький.

Какие у вашего планера площадь крыла, вертикального оперения и рассточние между четвертями хорд крыла и ВО ?

Palar
olgol:

В частности, по оси Z момент инерции играет доминирующую роль по сравнению с аэродинамическими моментами.

На планер действуют аэродинамические силы. сила тяжести и силы инерции. Возмущение в прямолинейный полёт вносят аэродинамические силы, а силы инерции при малых отклонениях препятсявуют этим возмущениям. Если возмущающие аэродинамические силы не парируются в достаточной мере устройствами стабиоизации, отклонение увеличивается, инерционные силы, возрастают и в какой то момент могут превысить а/д силы.
Если момент инерции изначально играет доминирующую роль, устройства а/д стабилизации вообще не нужны. Например вращающаяся в полёте пуля не отклоняется по оси Z. Летяший лом тоже трудно отклонить с курса.

olgol
Palar:

На планер действуют аэродинамические силы. сила тяжести и силы инерции. Возмущение в прямолинейный полёт вносят аэродинамические силы, а силы инерции при малых отклонениях препятсявуют этим возмущениям. Если возмущающие аэродинамические силы не парируются в достаточной мере устройствами стабиоизации, отклонение увеличивается, инерционные силы, возрастают и в какой то момент могут превысить а/д силы.
Если момент инерции изначально играет доминирующую роль, устройства а/д стабилизации вообще не нужны. Например вращающаяся в полёте пуля не отклоняется по оси Z. Летяший лом тоже трудно отклонить с курса.

Не надо смешивать гироскопический эффект пули с нашим случаем. Это тут просто ни к чему и путает мозги людям.

При увеличении момента инерции возрастает период автоколебаний ЛА и амплитуда. Восстанавливающий момент оперения не даёт необходимого демпфирования колебаний. Б о льшая инертность системы не означает, что амплитуда колебания после возмущающего воздействия будет меньше. Это типичное заблуждение. Да, реакция на возмущение будет медленнее, но и остановка будет медленнее. Максимальное отклонение, скорее, будет больше, а не меньше. Более инертный ЛА будет просто не замечать хвостового оперения. Отсюда и происходит эффект того, что “планер мотается, шо дурной”. Кроме того, не надо забывать о намеренных эволюциях, когда планер нужно сначала заставить раскрутиться относительно оси Z, а затем остановить вращение. Надеюсь, тут никто не будет спорить о вреде инерционности и о связи инерционности и необходимой площади ВО. Так что момент инерции, несомненно, играет роль в выборе требуемой площади оперения. Особенно вертикального оперения планера, т.к. момент инерции по оси Z у планера в несколько раз больше чем у “нормального” ЛА.

Демпфирование, кстати, возрастает в квадрате от плеча оперения, в то время как статический момент оперения пропорционален плечу в первой степени. Поэтому для усиления демпфирующих свойств ВО важно иметь как можно большее плечо. Простым увеличением площади ВО нельзя добиться такого же эффекта. Это к вопросу, почему на планере лучше ставить ВО позади ГО (если нет конструктивной возможности совместить их, конечно).

Игорь_Бул69

Поэтому для усиления демпфирующих свойств ВО важно иметь как можно большее плечо. Простым увеличением площади ВО нельзя добиться такого же эффекта. Это к вопросу, почему на планере лучше ставить ВО позади ГО (если нет конструктивной возможности совместить их, конечно).

А как же тогда правильное отношение поперечной и путевой устойчивости? Увеличение путевой устойчивости приводит к тому , что надо увеличивать поперечную( увеличивать V крыла , поднимать консоли и т.д.) что не есть хорошо.

VVS2

Имхо, не стоит связывать поперечную и путевую устойчивости, каждая ось живет своей жизнью и соседу не мешает.
К примеру в моем аппарате при нулевой V площадь киля непривычно большая, Однако это лишь способствует хорошей стабилизации по направлению, при любом боковом скольжении планер сразу доворачивает носом по курсу, время нахождения в чисто боковом скольжении ничтожно мало. При значительном V крыла, бокового скольжения просто могло не быть, но это уже более вялое поведение планера.
Имхо киль борется в большей степени с моментами инерции при резких разворотах вот и все, в прямолинейном полете он практически нафиг не нужен, его площадь можно раза в 2-3 снизить и ничего не изменится, пока не начнешь поворачивать, Конечно при этом площадь киля и рычаг балки должны быть эффективнее боковой площади фюза перед ЦТ.

GSL
VVS2:

Имхо, не стоит связывать поперечную и путевую устойчивости, каждая ось живет своей жизнью и соседу не мешает.

Они не только друг другу мешают, но настолько тесно связаны что в динамике полета принято рассматривать боковую устойчивость как сумму поперечной и путевой устойчивости. В зависимости от их соотношения поведение модели в боковом движении может быть в диапазоне от колебательной неустойчивости до спиральной.

VVS2

Если рассматривать боковую - полностью согласен!!

Palar
iurka:

там как бы все не так уж плохо, но я перетяжелил крыло и инерция порядком все портит

У Вас не инерция всё портит, а неверное соотношение поперечного V и площади ВО. Планер у Вас без элеронов ? Попробуйте временными мерами (полоска бальзы на скотче по передней кромке ) увеличить площадь ВО примерно на 15-20 % и оцените результат. На моём мотопланере это сработало.

Игорь_Бул69
Palar:

увеличить площадь ВО примерно на 15-20 %

Или уменьшить. Если есть возможность.

Palar
Игорь_Бул69:

Или уменьшить. Если есть возможность.

Если уменьшить площадь ВО, амплитуда уже имеющейся колебательной неустойчивости может возрасти. Вместо увеличения площади ВО можно уменьшить поперечное V , но это технически сложнее. Если бы планер сваливался в спираль, тогда площадь ВО следовало бы уменьшать. Это стандартные мероприятия при возникновении путевой колебательной или спиральной неустойчивости.

VVS2

т.е. даже при наличии значительного V но большой площади ВО может быть спиральная неустойчивость? Странно.

iurka
VVS2:

т.е. даже при наличии значительного V но большой площади ВО может быть спиральная неустойчивость? Странно.

тут я согласен. дело ведь в том, что при боковом скольжении внутрь крена большой киль заруливает планер внутрь круга, а V образность крыла пытается создать крен наружу круга. И тут уж кто сильнее… Вроде так.

за советы- спасибо. Попробую и с V крыла поиграться и с площадью киля…

Palar
VVS2:

т.е. даже при наличии значительного V но большой площади ВО может быть спиральная неустойчивость? Странно.

Это только на первый взгляд странно. Допустим у планера возникает правый крен , это означает что планер одновременно оказывается в правом скольжении. Если площадь ВО недостаточна , боковое обтекание вызывает опускание хвоста, что приводит к изменению курса влево, планер как бы поднимет нос. Когда на правой части крыла появится достаточная подъёмная сила, крен и скольжение прекратятся, планер выровняется но с курсовым отклонением влево. Это приведёт уже к левому крену и периодическим курсовым колебаниям. Демпфирование создаваемое ВО недостаточно. Придётся работать РН, чтобы изменить боковую а/д силу на ВО. Чем больше поперечное V , тем большее изменение курса планер получит до выравнивания. Если площадь ВО слишком велика, оно создаст момент больше, чем момент от крыла, планер начнёт опускать нос и войдёт в спираль. Чем больше поперечное V, тем дольше полукрыло не сможет противодействовать разворачивающему моменту от ВО, тем больше будет радиус спирали. Проблема в том, чтобы добиться равенства моментов, создаваемых полукрылом и ВО при возникновении крена.

111
Palar:

Допустим у планера возникает правый крен , это означает что планер одновременно оказывается в правом скольжении. Если площадь ВО недостаточна , боковое обтекание вызывает опускание хвоста, что приводит к изменению курса влево, планер как бы поднимет нос.

несколько странное объяснение, особенно насчет опускания хвоста.
Скачайте “Костенко И. - Проектирование и расчет моделей планеров”
Там с 82 страницы достаточно доходчиво объяснено насчет спиральной неустойчивости, так же насчет боковой колебательной неустойчивости и еще кое что полезное.😊