Search in topic

в чем прикол цпго?

Киль сделал не такой уж и маленький.

Какие у вашего планера площадь крыла, вертикального оперения и рассточние между четвертями хорд крыла и ВО ?

В частности, по оси Z момент инерции играет доминирующую роль по сравнению с аэродинамическими моментами.

На планер действуют аэродинамические силы. сила тяжести и силы инерции. Возмущение в прямолинейный полёт вносят аэродинамические силы, а силы инерции при малых отклонениях препятсявуют этим возмущениям. Если возмущающие аэродинамические силы не парируются в достаточной мере устройствами стабиоизации, отклонение увеличивается, инерционные силы, возрастают и в какой то момент могут превысить а/д силы.
Если момент инерции изначально играет доминирующую роль, устройства а/д стабилизации вообще не нужны. Например вращающаяся в полёте пуля не отклоняется по оси Z. Летяший лом тоже трудно отклонить с курса.

На планер действуют аэродинамические силы. сила тяжести и силы инерции. Возмущение в прямолинейный полёт вносят аэродинамические силы, а силы инерции при малых отклонениях препятсявуют этим возмущениям. Если возмущающие аэродинамические силы не парируются в достаточной мере устройствами стабиоизации, отклонение увеличивается, инерционные силы, возрастают и в какой то момент могут превысить а/д силы.
Если момент инерции изначально играет доминирующую роль, устройства а/д стабилизации вообще не нужны. Например вращающаяся в полёте пуля не отклоняется по оси Z. Летяший лом тоже трудно отклонить с курса.

Не надо смешивать гироскопический эффект пули с нашим случаем. Это тут просто ни к чему и путает мозги людям.

При увеличении момента инерции возрастает период автоколебаний ЛА и амплитуда. Восстанавливающий момент оперения не даёт необходимого демпфирования колебаний. Б о льшая инертность системы не означает, что амплитуда колебания после возмущающего воздействия будет меньше. Это типичное заблуждение. Да, реакция на возмущение будет медленнее, но и остановка будет медленнее. Максимальное отклонение, скорее, будет больше, а не меньше. Более инертный ЛА будет просто не замечать хвостового оперения. Отсюда и происходит эффект того, что “планер мотается, шо дурной”. Кроме того, не надо забывать о намеренных эволюциях, когда планер нужно сначала заставить раскрутиться относительно оси Z, а затем остановить вращение. Надеюсь, тут никто не будет спорить о вреде инерционности и о связи инерционности и необходимой площади ВО. Так что момент инерции, несомненно, играет роль в выборе требуемой площади оперения. Особенно вертикального оперения планера, т.к. момент инерции по оси Z у планера в несколько раз больше чем у “нормального” ЛА.

Демпфирование, кстати, возрастает в квадрате от плеча оперения, в то время как статический момент оперения пропорционален плечу в первой степени. Поэтому для усиления демпфирующих свойств ВО важно иметь как можно большее плечо. Простым увеличением площади ВО нельзя добиться такого же эффекта. Это к вопросу, почему на планере лучше ставить ВО позади ГО (если нет конструктивной возможности совместить их, конечно).

Какие у вашего планера площадь крыла, вертикального оперения и рассточние между четвертями хорд крыла и ВО ?

вот такое

там как бы все не так уж плохо, но я перетяжелил крыло и инерция порядком все портит 😦

большая дигедр&#10.rar

Поэтому для усиления демпфирующих свойств ВО важно иметь как можно большее плечо. Простым увеличением площади ВО нельзя добиться такого же эффекта. Это к вопросу, почему на планере лучше ставить ВО позади ГО (если нет конструктивной возможности совместить их, конечно).

А как же тогда правильное отношение поперечной и путевой устойчивости? Увеличение путевой устойчивости приводит к тому , что надо увеличивать поперечную( увеличивать V крыла , поднимать консоли и т.д.) что не есть хорошо.

Имхо, не стоит связывать поперечную и путевую устойчивости, каждая ось живет своей жизнью и соседу не мешает.
К примеру в моем аппарате при нулевой V площадь киля непривычно большая, Однако это лишь способствует хорошей стабилизации по направлению, при любом боковом скольжении планер сразу доворачивает носом по курсу, время нахождения в чисто боковом скольжении ничтожно мало. При значительном V крыла, бокового скольжения просто могло не быть, но это уже более вялое поведение планера.
Имхо киль борется в большей степени с моментами инерции при резких разворотах вот и все, в прямолинейном полете он практически нафиг не нужен, его площадь можно раза в 2-3 снизить и ничего не изменится, пока не начнешь поворачивать, Конечно при этом площадь киля и рычаг балки должны быть эффективнее боковой площади фюза перед ЦТ.

Имхо, не стоит связывать поперечную и путевую устойчивости, каждая ось живет своей жизнью и соседу не мешает.

Они не только друг другу мешают, но настолько тесно связаны что в динамике полета принято рассматривать боковую устойчивость как сумму поперечной и путевой устойчивости. В зависимости от их соотношения поведение модели в боковом движении может быть в диапазоне от колебательной неустойчивости до спиральной.

Если рассматривать боковую - полностью согласен!!

там как бы все не так уж плохо, но я перетяжелил крыло и инерция порядком все портит

У Вас не инерция всё портит, а неверное соотношение поперечного V и площади ВО. Планер у Вас без элеронов ? Попробуйте временными мерами (полоска бальзы на скотче по передней кромке ) увеличить площадь ВО примерно на 15-20 % и оцените результат. На моём мотопланере это сработало.

увеличить площадь ВО примерно на 15-20 %

Или уменьшить. Если есть возможность.

Или уменьшить. Если есть возможность.

Если уменьшить площадь ВО, амплитуда уже имеющейся колебательной неустойчивости может возрасти. Вместо увеличения площади ВО можно уменьшить поперечное V , но это технически сложнее. Если бы планер сваливался в спираль, тогда площадь ВО следовало бы уменьшать. Это стандартные мероприятия при возникновении путевой колебательной или спиральной неустойчивости.

т.е. даже при наличии значительного V но большой площади ВО может быть спиральная неустойчивость? Странно.

т.е. даже при наличии значительного V но большой площади ВО может быть спиральная неустойчивость? Странно.

тут я согласен. дело ведь в том, что при боковом скольжении внутрь крена большой киль заруливает планер внутрь круга, а V образность крыла пытается создать крен наружу круга. И тут уж кто сильнее… Вроде так.

за советы- спасибо. Попробую и с V крыла поиграться и с площадью киля…

т.е. даже при наличии значительного V но большой площади ВО может быть спиральная неустойчивость? Странно.

Это только на первый взгляд странно. Допустим у планера возникает правый крен , это означает что планер одновременно оказывается в правом скольжении. Если площадь ВО недостаточна , боковое обтекание вызывает опускание хвоста, что приводит к изменению курса влево, планер как бы поднимет нос. Когда на правой части крыла появится достаточная подъёмная сила, крен и скольжение прекратятся, планер выровняется но с курсовым отклонением влево. Это приведёт уже к левому крену и периодическим курсовым колебаниям. Демпфирование создаваемое ВО недостаточно. Придётся работать РН, чтобы изменить боковую а/д силу на ВО. Чем больше поперечное V , тем большее изменение курса планер получит до выравнивания. Если площадь ВО слишком велика, оно создаст момент больше, чем момент от крыла, планер начнёт опускать нос и войдёт в спираль. Чем больше поперечное V, тем дольше полукрыло не сможет противодействовать разворачивающему моменту от ВО, тем больше будет радиус спирали. Проблема в том, чтобы добиться равенства моментов, создаваемых полукрылом и ВО при возникновении крена.

Допустим у планера возникает правый крен , это означает что планер одновременно оказывается в правом скольжении. Если площадь ВО недостаточна , боковое обтекание вызывает опускание хвоста, что приводит к изменению курса влево, планер как бы поднимет нос.

несколько странное объяснение, особенно насчет опускания хвоста.
Скачайте “Костенко И. - Проектирование и расчет моделей планеров”
Там с 82 страницы достаточно доходчиво объяснено насчет спиральной неустойчивости, так же насчет боковой колебательной неустойчивости и еще кое что полезное.😊

Скачайте "Костенко И.

Скачайте Остславского или Егера. У Костенко много неточностей. Пользуйтесь первичными источниками для ВУЗов , а не для пионеров.

если прочитаете хотя бы Костенко, то не будет таких ляпов

Если площадь ВО недостаточна , боковое обтекание вызывает опускание хвоста,

😎
за счет каких сил?

ПальцЫ гнуть не устали ещё?

вопрос то правильный, тем более что тема “в чем прикол цпго?” прикололась уже в пять страниц, а сути прикола так и не раскрыла.

Это только на первый взгляд странно. … больше, чем момент от крыла, планер начнёт опускать нос и войдёт в спираль. Чем больше поперечное V, тем дольше полукрыло не сможет противодействовать разворачивающему моменту от ВО, тем больше будет радиус спирали. Проблема в том, чтобы добиться равенства моментов, создаваемых полукрылом и ВО при возникновении крена.

Ну я бы не назвал это спиралью, При сильном скольжении (крен 90 град) Аппарат свалится на бок и может войти в косое пике, сделать пол витка спирали и выйти с кабрированием, затем полетит прямо. Всетаки большое V сильная штука. Получится нечто похожее на боевой разворот, но чтобы полноценных несколько витков самопроизвольных, как то не верится.

поверьте😊
особенно это проявлялось на свободнолетающих.😇
когда не читали “первичных источников” для пионеров.😁

Чета странно. Никогда у меня такого не было за всю эпоху свободных… и сейчас планер с огромным килем и нулевой V, у него изначально спиральная неустойчивость, но он косую полупетлю делает и потом летит прямо.
Аппараты с наличием V в спираль завалить не удавалось…

Может у вас удлиннения заоблачные момент инерции большой и поэтому совсем другое поведение?
И все равно мне не понятно почему при огромном ВО аппарат не опускает нос вниз, а продолжает стоять в спирали. При любом V…

ну свободниками я уже лет 30 не занимаюсь😁
Вы бы снимок или чертежик кинули своего проблемного аппарата, проще было бы общаться, но видимо это надо делать в отдельной теме, так как эта “в чем прикол цпго?”.