в чем прикол цпго?
т.е. даже при наличии значительного V но большой площади ВО может быть спиральная неустойчивость? Странно.
тут я согласен. дело ведь в том, что при боковом скольжении внутрь крена большой киль заруливает планер внутрь круга, а V образность крыла пытается создать крен наружу круга. И тут уж кто сильнее… Вроде так.
за советы- спасибо. Попробую и с V крыла поиграться и с площадью киля…
т.е. даже при наличии значительного V но большой площади ВО может быть спиральная неустойчивость? Странно.
Это только на первый взгляд странно. Допустим у планера возникает правый крен , это означает что планер одновременно оказывается в правом скольжении. Если площадь ВО недостаточна , боковое обтекание вызывает опускание хвоста, что приводит к изменению курса влево, планер как бы поднимет нос. Когда на правой части крыла появится достаточная подъёмная сила, крен и скольжение прекратятся, планер выровняется но с курсовым отклонением влево. Это приведёт уже к левому крену и периодическим курсовым колебаниям. Демпфирование создаваемое ВО недостаточно. Придётся работать РН, чтобы изменить боковую а/д силу на ВО. Чем больше поперечное V , тем большее изменение курса планер получит до выравнивания. Если площадь ВО слишком велика, оно создаст момент больше, чем момент от крыла, планер начнёт опускать нос и войдёт в спираль. Чем больше поперечное V, тем дольше полукрыло не сможет противодействовать разворачивающему моменту от ВО, тем больше будет радиус спирали. Проблема в том, чтобы добиться равенства моментов, создаваемых полукрылом и ВО при возникновении крена.
Допустим у планера возникает правый крен , это означает что планер одновременно оказывается в правом скольжении. Если площадь ВО недостаточна , боковое обтекание вызывает опускание хвоста, что приводит к изменению курса влево, планер как бы поднимет нос.
несколько странное объяснение, особенно насчет опускания хвоста.
Скачайте “Костенко И. - Проектирование и расчет моделей планеров”
Там с 82 страницы достаточно доходчиво объяснено насчет спиральной неустойчивости, так же насчет боковой колебательной неустойчивости и еще кое что полезное.😊
Скачайте "Костенко И.
Скачайте Остславского или Егера. У Костенко много неточностей. Пользуйтесь первичными источниками для ВУЗов , а не для пионеров.
если прочитаете хотя бы Костенко, то не будет таких ляпов
Если площадь ВО недостаточна , боковое обтекание вызывает опускание хвоста,
😎
за счет каких сил?
ПальцЫ гнуть не устали ещё?
вопрос то правильный, тем более что тема “в чем прикол цпго?” прикололась уже в пять страниц, а сути прикола так и не раскрыла.
Это только на первый взгляд странно. … больше, чем момент от крыла, планер начнёт опускать нос и войдёт в спираль. Чем больше поперечное V, тем дольше полукрыло не сможет противодействовать разворачивающему моменту от ВО, тем больше будет радиус спирали. Проблема в том, чтобы добиться равенства моментов, создаваемых полукрылом и ВО при возникновении крена.
Ну я бы не назвал это спиралью, При сильном скольжении (крен 90 град) Аппарат свалится на бок и может войти в косое пике, сделать пол витка спирали и выйти с кабрированием, затем полетит прямо. Всетаки большое V сильная штука. Получится нечто похожее на боевой разворот, но чтобы полноценных несколько витков самопроизвольных, как то не верится.
поверьте😊
особенно это проявлялось на свободнолетающих.😇
когда не читали “первичных источников” для пионеров.😁
Чета странно. Никогда у меня такого не было за всю эпоху свободных… и сейчас планер с огромным килем и нулевой V, у него изначально спиральная неустойчивость, но он косую полупетлю делает и потом летит прямо.
Аппараты с наличием V в спираль завалить не удавалось…
Может у вас удлиннения заоблачные момент инерции большой и поэтому совсем другое поведение?
И все равно мне не понятно почему при огромном ВО аппарат не опускает нос вниз, а продолжает стоять в спирали. При любом V…
ну свободниками я уже лет 30 не занимаюсь😁
Вы бы снимок или чертежик кинули своего проблемного аппарата, проще было бы общаться, но видимо это надо делать в отдельной теме, так как эта “в чем прикол цпго?”.
если прочитаете хотя бы Костенко, то не будет таких ляпов
за счет каких сил?
Странно, что спрашиваете. Наверно даже прочитав книгу Костенко Вы ничего не поняли. Он как раз пишет за счёт каких сил и почему. Только у него всё очень упрощено и он никак не объясняет механизм возникновения колебаний. Книга Костенко написана для школьников. Он пишет правильно, но многие детали пропускает. Например рассматривая индуктивное сопротивление, рассматривает только одну его составляющую, поэтому крыло бесконечного размаха у него имеет индуктивное сопротивление, а это в принципе не верно, но для школьников сгодится. Рассматривая колебательную неустойчивость не берёт в расчёт крыло, потом вдруг в формуле появляются параметры площади и удлинения крыла. Книга написана гуманно по отношению к неокрепшим умам детей, но использовать её в качестве учебного пособия я бы не рекомендовал.
ну так объясните -
Если площадь ВО недостаточна , боковое обтекание вызывает опускание хвоста,
😊
за счет каких сил?
а насчет понял я или не понял Костенко - “и опыт, сын ошибок трудных” - у меня все нормально летает.😇
как я понял, тут дело в том, что при ДЛИТЕЛЬНОМ боковом скольжении, имеет значение поперечное обтекание стабилизатора, который “зарывается”, потому что наклонен.
а ДЛИТЕЛЬНОЕ скольжение и вызывается малой площадью киля. Если киль достаточен- скольжение быстро исчезает, т к киль быстренько разворачивает планер против ветра.
так вроде?
Вы имеете ввиду что стабилизатор установлен на кабрирование модели?
а если он стоит по нулям?
тогда как?😊
представьте:
1- модель в сильном крене. Она никуда не летит- для простоты восприятия.
2- со стороны крена дует боковой ветер.
3- этот ветер задавливает стаб вниз. А стаб, находясь на рычаге (хвостовая балка) ощутимо вращает крыло в кабрирование.
все это имеет место в полете, при крене и боковом скольжении.
Если стаб в плоскотсти крыла, с чего его задавливает вниз то? Обтекание планера ведь не чисто сбоку а снизу-сбоку. Планер падает на консоль в этот момент
Вообще никаких проблем не вижу, аппарат должен развернуться в сторону скольжения носом и затем после горки выйти на прямолинейный полет, он у меня так и делает с брошеной ручкой.
Площадь ВО с избытком, колебаний по курсу практически не возникает.
то VVS2
снимки или чертежик ждать, или ну его нафик?😊
то iurka
занятное объяснение, повеселило:)
тогда объясните то же для ЛК, при тех же условиях.😇
ФОто
disk.tom.ru/w31c6gm
Пилотажный планерок. Высота ВО равна половине размаха стаба
Вообще, есть верная центровка, есть флюгер на балке… Ну как его вниз задавливать может?😃
Было у меня ЛК, никакой спиральной “залипаемости” я не видел, все скольжения - носом вниз сразу.
ну так объясните - 😊
за счет каких сил?а насчет понял я или не понял Костенко - “и опыт, сын ошибок трудных” - у меня все нормально летает.😇
Опыт - великое дело, его ничем не заменить и всё нормально будет летать.
За счёт каких сил?
Пишет же Костенко об аэродинамических моментах носовой, хвостовой части фюзеляжа + ВО относительно ЦТ, возникающих при боковом обтекании в скольжении. И пишет, как их посчитать. Если момент от носовой части фюзеляжа больше суммы моментов от хвостовой +ВО, куда будет разворачиваться нос фюзеляжа в плоскости скольжения при возникновении крена? Очевидно в сторону противоположную направлению скольжения. Если смотреть сбоку в вертикальной плоскости, а не в наклонной плоскости скольжения, это будет выглядеть , как поднимание носа или опускание хвоста. Эта тенденция будет продолжаться из-за большего момента, создаваемого носовой частью фюзеляжа, угол скольжения будет возрастать. Одновременно опустивщаяся при крене часть крыла начнёт создавать момент устраняющий крен. Этот момент будет быстро увеличиваться из-за встречного движения полукрыла по отношению к потоку. Крыло быстро восстановит горизонтальное положение, но фюзеляж при этом останется в положении скольжения с носом повёрнутым в противоположную сторону. Если до выравнивания был правый крен, то после выравнивания нос будет развёрнут влево от курса. Т.к. при боковом обтекании разворачивающий момент от носовой части больше, чем от хвостовой+ВО (по условиям задачи) угол скольжения начнёт увеличиваться, что вызовет крен, но противоположный первоначальному крену. Дальше всё тоже самое. Вот вам и периодические колебания.
Костенко, для упрощения задачи, не рассматривает площадь крыла, расположенную позади ЦТ. Но, при наличии поперечного V она тоже создаёт некоторый момент, уменьшающий угол скольжения. который прибавляется к моменту хвостовой части фюзеляжа и ВО. Чем больше поперечное V крыла, тем больше будет этот момент. Избежать учёта влияния крыла невозможно, поэтому в окночательной формуле коэффициента момента фюзеляжа параметры влияния крыла косвенно учитываются через его площадь и размах - (Костенко стр. 87).
Если физика явления понятна, то по спиральной неустойчивости тоже будет всё понятно. В реальности при рассмотрении динамической неустойчивости надо учитывать и ускорения, и инерционные силы, но это уже задача другого порядка и её решение не всегда удаётся даже в большой авиации.
П.С. надеюсь в этот раз написал понятнее.
Опыт - великое дело, его ничем не заменить и всё нормально будет летать.
Пишет же Костенко об аэродинамических моментах носовой, хвостовой части фюзеляжа + ВО относительно ЦТ, возникающих при боковом обтекании в скольжении. И пишет, как их посчитать. Если момент от носовой части фюзеляжа больше суммы моментов от хвостовой +ВО, куда будет разворачиваться нос фюзеляжа в плоскости скольжения при возникновении крена? Очевидно в сторону противоположную направлению скольжения.
Это аварийная ситуация! Таких ЛА в воздухе вообще быть не должно! ВО должно быть эффективнее площади фюза.
Однако здесь утверждалось что именно при Росте площади ВО такой эффект (задавливание вниз и залипание в спирали) должен появиться, вот это я совсем не понял почему!? С чего вдруг?
Если смотреть сбоку в вертикальной плоскости, а не в наклонной плоскости скольжения, это будет выглядеть , как поднимание носа или опускание хвоста.
ну это не Костенко, а Palar:)
Избежать учёта влияния крыла невозможно, поэтому в окночательной формуле коэффициента момента фюзеляжа параметры влияния крыла косвенно учитываются через его площадь и размах - (Костенко стр. 87).
на указанной странице дан расчет коэффициентов, а площади крыла и размаха используются в формуле для получения безразмерных единиц (коэффициентов).
Костенко, для упрощения задачи, не рассматривает площадь крыла, расположенную позади ЦТ.
ну это опять Palar, так как По Костенко "стр. 86 …Крыло практически не оказывает никакого влияния на моменты пути, … " далее прошу читать по оригиналу, так как сайт видимо не поддерживает греческие символы, а картинки вставлять нет смыла.
Сообщение от Lazy
ПальцЫ гнуть не устали ещё?
может все-таки к теме поста вернемся?😇
to VVS2
посмотрел снимки - там только один крупный, пока трудно понять.
вопросы - балка не гуляет?
чем вызваны такие размеры киля и стабилизатора?
ширина элерона - на снимке похоже до трети концевой хорды?
Однако здесь утверждалось что именно при Росте площади ВО такой эффект (задавливание вниз и залипание в спирали) должен появиться, вот это я совсем не понял почему!? С чего вдруг?
отсутствие V крыла уменьшает востанавливающий момент, а большой киль еще больше загоняет модель в крен за счет того, что модель скользит в сторону крена и на киль воздействует дополнительный, все увеличивающийся момент.
Мдааа… Раз речь уже про спиральную устойчивость зашла, видать погода-то совсем нелётная 😦