в чем прикол цпго?
Имхо, не стоит связывать поперечную и путевую устойчивости, каждая ось живет своей жизнью и соседу не мешает.
К примеру в моем аппарате при нулевой V площадь киля непривычно большая, Однако это лишь способствует хорошей стабилизации по направлению, при любом боковом скольжении планер сразу доворачивает носом по курсу, время нахождения в чисто боковом скольжении ничтожно мало. При значительном V крыла, бокового скольжения просто могло не быть, но это уже более вялое поведение планера.
Имхо киль борется в большей степени с моментами инерции при резких разворотах вот и все, в прямолинейном полете он практически нафиг не нужен, его площадь можно раза в 2-3 снизить и ничего не изменится, пока не начнешь поворачивать, Конечно при этом площадь киля и рычаг балки должны быть эффективнее боковой площади фюза перед ЦТ.
Имхо, не стоит связывать поперечную и путевую устойчивости, каждая ось живет своей жизнью и соседу не мешает.
Они не только друг другу мешают, но настолько тесно связаны что в динамике полета принято рассматривать боковую устойчивость как сумму поперечной и путевой устойчивости. В зависимости от их соотношения поведение модели в боковом движении может быть в диапазоне от колебательной неустойчивости до спиральной.
Если рассматривать боковую - полностью согласен!!
там как бы все не так уж плохо, но я перетяжелил крыло и инерция порядком все портит
У Вас не инерция всё портит, а неверное соотношение поперечного V и площади ВО. Планер у Вас без элеронов ? Попробуйте временными мерами (полоска бальзы на скотче по передней кромке ) увеличить площадь ВО примерно на 15-20 % и оцените результат. На моём мотопланере это сработало.
увеличить площадь ВО примерно на 15-20 %
Или уменьшить. Если есть возможность.
Или уменьшить. Если есть возможность.
Если уменьшить площадь ВО, амплитуда уже имеющейся колебательной неустойчивости может возрасти. Вместо увеличения площади ВО можно уменьшить поперечное V , но это технически сложнее. Если бы планер сваливался в спираль, тогда площадь ВО следовало бы уменьшать. Это стандартные мероприятия при возникновении путевой колебательной или спиральной неустойчивости.
т.е. даже при наличии значительного V но большой площади ВО может быть спиральная неустойчивость? Странно.
т.е. даже при наличии значительного V но большой площади ВО может быть спиральная неустойчивость? Странно.
тут я согласен. дело ведь в том, что при боковом скольжении внутрь крена большой киль заруливает планер внутрь круга, а V образность крыла пытается создать крен наружу круга. И тут уж кто сильнее… Вроде так.
за советы- спасибо. Попробую и с V крыла поиграться и с площадью киля…
т.е. даже при наличии значительного V но большой площади ВО может быть спиральная неустойчивость? Странно.
Это только на первый взгляд странно. Допустим у планера возникает правый крен , это означает что планер одновременно оказывается в правом скольжении. Если площадь ВО недостаточна , боковое обтекание вызывает опускание хвоста, что приводит к изменению курса влево, планер как бы поднимет нос. Когда на правой части крыла появится достаточная подъёмная сила, крен и скольжение прекратятся, планер выровняется но с курсовым отклонением влево. Это приведёт уже к левому крену и периодическим курсовым колебаниям. Демпфирование создаваемое ВО недостаточно. Придётся работать РН, чтобы изменить боковую а/д силу на ВО. Чем больше поперечное V , тем большее изменение курса планер получит до выравнивания. Если площадь ВО слишком велика, оно создаст момент больше, чем момент от крыла, планер начнёт опускать нос и войдёт в спираль. Чем больше поперечное V, тем дольше полукрыло не сможет противодействовать разворачивающему моменту от ВО, тем больше будет радиус спирали. Проблема в том, чтобы добиться равенства моментов, создаваемых полукрылом и ВО при возникновении крена.
Допустим у планера возникает правый крен , это означает что планер одновременно оказывается в правом скольжении. Если площадь ВО недостаточна , боковое обтекание вызывает опускание хвоста, что приводит к изменению курса влево, планер как бы поднимет нос.
несколько странное объяснение, особенно насчет опускания хвоста.
Скачайте “Костенко И. - Проектирование и расчет моделей планеров”
Там с 82 страницы достаточно доходчиво объяснено насчет спиральной неустойчивости, так же насчет боковой колебательной неустойчивости и еще кое что полезное.😊
Скачайте "Костенко И.
Скачайте Остславского или Егера. У Костенко много неточностей. Пользуйтесь первичными источниками для ВУЗов , а не для пионеров.
если прочитаете хотя бы Костенко, то не будет таких ляпов
Если площадь ВО недостаточна , боковое обтекание вызывает опускание хвоста,
😎
за счет каких сил?
ПальцЫ гнуть не устали ещё?
вопрос то правильный, тем более что тема “в чем прикол цпго?” прикололась уже в пять страниц, а сути прикола так и не раскрыла.
Это только на первый взгляд странно. … больше, чем момент от крыла, планер начнёт опускать нос и войдёт в спираль. Чем больше поперечное V, тем дольше полукрыло не сможет противодействовать разворачивающему моменту от ВО, тем больше будет радиус спирали. Проблема в том, чтобы добиться равенства моментов, создаваемых полукрылом и ВО при возникновении крена.
Ну я бы не назвал это спиралью, При сильном скольжении (крен 90 град) Аппарат свалится на бок и может войти в косое пике, сделать пол витка спирали и выйти с кабрированием, затем полетит прямо. Всетаки большое V сильная штука. Получится нечто похожее на боевой разворот, но чтобы полноценных несколько витков самопроизвольных, как то не верится.
поверьте😊
особенно это проявлялось на свободнолетающих.😇
когда не читали “первичных источников” для пионеров.😁
Чета странно. Никогда у меня такого не было за всю эпоху свободных… и сейчас планер с огромным килем и нулевой V, у него изначально спиральная неустойчивость, но он косую полупетлю делает и потом летит прямо.
Аппараты с наличием V в спираль завалить не удавалось…
Может у вас удлиннения заоблачные момент инерции большой и поэтому совсем другое поведение?
И все равно мне не понятно почему при огромном ВО аппарат не опускает нос вниз, а продолжает стоять в спирали. При любом V…
ну свободниками я уже лет 30 не занимаюсь😁
Вы бы снимок или чертежик кинули своего проблемного аппарата, проще было бы общаться, но видимо это надо делать в отдельной теме, так как эта “в чем прикол цпго?”.
если прочитаете хотя бы Костенко, то не будет таких ляпов
за счет каких сил?
Странно, что спрашиваете. Наверно даже прочитав книгу Костенко Вы ничего не поняли. Он как раз пишет за счёт каких сил и почему. Только у него всё очень упрощено и он никак не объясняет механизм возникновения колебаний. Книга Костенко написана для школьников. Он пишет правильно, но многие детали пропускает. Например рассматривая индуктивное сопротивление, рассматривает только одну его составляющую, поэтому крыло бесконечного размаха у него имеет индуктивное сопротивление, а это в принципе не верно, но для школьников сгодится. Рассматривая колебательную неустойчивость не берёт в расчёт крыло, потом вдруг в формуле появляются параметры площади и удлинения крыла. Книга написана гуманно по отношению к неокрепшим умам детей, но использовать её в качестве учебного пособия я бы не рекомендовал.
ну так объясните -
Если площадь ВО недостаточна , боковое обтекание вызывает опускание хвоста,
😊
за счет каких сил?
а насчет понял я или не понял Костенко - “и опыт, сын ошибок трудных” - у меня все нормально летает.😇
как я понял, тут дело в том, что при ДЛИТЕЛЬНОМ боковом скольжении, имеет значение поперечное обтекание стабилизатора, который “зарывается”, потому что наклонен.
а ДЛИТЕЛЬНОЕ скольжение и вызывается малой площадью киля. Если киль достаточен- скольжение быстро исчезает, т к киль быстренько разворачивает планер против ветра.
так вроде?
Вы имеете ввиду что стабилизатор установлен на кабрирование модели?
а если он стоит по нулям?
тогда как?😊
представьте:
1- модель в сильном крене. Она никуда не летит- для простоты восприятия.
2- со стороны крена дует боковой ветер.
3- этот ветер задавливает стаб вниз. А стаб, находясь на рычаге (хвостовая балка) ощутимо вращает крыло в кабрирование.
все это имеет место в полете, при крене и боковом скольжении.