Планер для FPV.
Степан: Вам не возможно не верить 😃 Однако и мою интерпретацию я встречал в литературе. Но Вам я верю больше:)
планера для ФПВ как не было так и нет
И не будет, пока ТС не выложит техзадания. Пока что лишь трёп на общие темы. Нужны: масса и габариты оборудования, скоростные режимы, примерное время полета… Пока как бы не о чем рассуждать в конкретном применении.
Если не против могу за ТС сформулировать. Вес ФПВ 300 гр. по минимуму (курсовая кам., ОСД, ПРДвидео) по максимуму плюс ГО-ПРО и АКК 200гр. По минимуму должен летать около 1часа в моторном полёте с аком 3000-4000(спорно). С прохой еснно меньше. Размах крыл 2-2.2макс. (По ящику две консоли, балка не съёмная) Вес пустого без АККА и ФПВ хотелось бы 800-900гр. Максим взлётный 1700-1800гр. Снимаем проху и акк на видео 1500гр. и за облака 2000-3000м. Схема клоссика БПЛА Скай.
По ящику две консоли
это как?
И потом, точности в весе оборудования все еще нет. Мне все равно, что у вас там- дайте цифры.
Что ограничивает габариты? Почему крыло 221см- проблема?
А можно развесовку этого оборудования, что 300 г весит, в деталях? 😃
Почему то у меня больше 100 г никак не получается.
Вот этот самолётик с литиевой батарейкой 1500 мА летал около 35 минут.
А с батарейкой 1900 мА NiMh около 15 минут. Вес с этой батареей как раз соответствует требованиям, то есть самолёт с ФПВ начинкой.
А почему бы автору темы просто не повторить вот это: rcopen.com/forum/f125/topic242101
крыло там вроде на пульсаровское похоже или скай-серджио… фюзеляж только весьма интересный
Мне кажется, тут должен быть другой подход. Исходя из крейсерской скорости в 50-60 км\час. Легкие наборные самолетики с колесиками и кабинками для кукольных пилотов- тут, имхо, не прокатят. Нужен обтекаемый аппарат со складывающимся винтом, с жестким крылом…
И в 2-метровом размере- это малоперспективно. Лучше разбирать крыло на 3 части. Да это и по прочности куда как проще и лучше.
Из каких соображений 50-60 км\ч? Откуда такие цифры? Чем лучше разборное на 3 части крыло? Каким образом разборное крыло прочне и проще целикового?
1- Заказчик так хочет 😃 с его слов.
2-разборное на 3 части- позволит 3-метровый аппарат засунуть в метровый ящик. Кроме того, выигрываем в необходимой прочности соединительных штырей.
3- да цельное то лучше. Но блин, они ж его в ящике хотят возить метровом…
По ящику две консоли, балка не съёмная)
При размахе 2 метра длинна фюза 1.1 приблизительно все это укладывается в ящик.
При размахе 2 метра длинна фюза 1.1 приблизительно все это укладывается в ящик.
Да, если оперение полностью съемное.
1- Заказчик так хочет 😃 с его слов.
Заказчик должен понимать, что крейсерская скорость - это скорость максимального качества, в некотором приближении. А это зависит от вес-площадь-нагрузка-профиль и т.д. На самом деле это достаточно высокая скорость.
ФПВ: курсовая камера с сервой - 70гр.
ОСД -100-120гр.
видео - 70-100гр.
Всего -с проводами кабелями 250-300 плюс стабилизация но спорно я летаю без неё.
50км.час. Летаю на Фалконе на этой скорости, иногда не хватает.
Крыло из трёх частей сложне (дороже), а если все равно в 2-2.2м. не укладывается то может ну его нафиг.
Я не заказчик- “я партнёр”
И что такое крейсерская скорость (режим) я понимаю.
Вы ничего не перепутали?
Pan\Tilt, простейший, с хобби-кинга - 9 г. Две сервы - 18 г. Камера со стеклом - 35 г. Итого - 65 г. Это поворотка в двух осях.
OSD с наворотами - 60 г. макс. Иначе вачко такой кирпич, есть и поменьше.
Передатчик с антенкой на борт - 60 г. макс.
Грубо говоря на всё - 180 г., и это ОЧЕНЬ много. Вполне реально закрыть всю бортовую электронику в 100 г.
Для нормальной летучей модели - это не вес, 100 г она и не заметит.
По скорости: я так понимаю ( вообще то я ноль в ФПВ ) что скорость нужна просто, чтобы выгребать против ветра выше облаков. И тут потому не до оптимальности режима…
Отсюда напрашивается весьма скоростной аппарат со сложностями на посадке. Интересно, в любительских фпв парашютный финиш встречается?
Я про свой комплект написал, облегчать (ухудшать или удорожать) его не вижу смысла, ну и плюс минус 10гр. для себя считаю не критично. А если ФПВ уложить в 100гр. без потери его качества то вся эта тема не имеет смысла. Вешай на любой 800гр. и более планер и не парься. Сейчас не имею возможности взвесить, но по моему штатная сосиська 25-30гр. весит.
По скорости действительно можно подвинуться до 40км.ч.
Про парашютный финиш кто то писал на крыле.
По скорости действительно можно подвинуться до 40км.ч.
Выше 1000 метров - ветер 36 км/ч ( 10 м/с )- обычное явление
Позволю не согласиться из трёх четырёх полётных дней один с такой. От сезона зависит. Сейчас когда циклоны идут и 70 не предел. Летом значительно редко. А 40 это в безмоторном режиме. В моторном 50-55.
Да и от региона зависит.
И все бы хорошо если бы не тот факт, что для прямоугольного крыла срыв потока начинается в корне крыла. Перетекая с нижней поверхности крыла на верхнюю через торец крыла воздух УМЕНЬШАЕТ угол атаки. Распределение коэффициента подъемной силы по размаху крыла сильно зависит от формы крыла в плане и его стреловидности. Если у крыла есть сужение или стреловидность то коэффициент подъемной силы увеличивается к концам крыла и именно там начинается срыв потока. Что чревато срывом в штопор. Лечится это дело круткой обычно. У прямоугольного крыла срыв потока начинается в корне и его можно не закручивать. Особенно при достаточно больших удлиннениях.
Степан! Не хочется вступать в дискуссию, т.к. этот топик не только по вопросам аэродинамики. Вместе с тем, хотелось бы немного прокомментировать новые подходы в видении традиционных аэродинамических проблем…
-
“…для прямоугольного крыла срыв потока начинается в корне крыла…” Очень смелое и спорное высказывание, первичный срыв потока в корневой части крыла может возникать прежде всего не из-за геометрии в плане, а из -за большей толщины профиля и больших углов установки этого сечения. Т.к. набухания п.с. (провоцирующего последующий срыв потока и переходом его в нестационарный диапазон…) в прямо пропорциональной зависимости от угла атаки обтекания и толщины профиля.
Классическим примером более раннего срыва в корне крыла может быть исполнение аэродинамической схемы крыла обратной стреловидности. Возможно Вам доводилось видеть л.а. типа Беркут (если не ошибаюсь в названии) и аналогичный американский л.а. фирмы Груман. Основной целью выбора такой а.д. схемы является улучшение взлетно-посадочных характеристик такой схемы крыла, при которой на больших углах атаки срыв начинается прежде всего в корневой части, а консоли в тоже время пока находятся в спектре стационарного обтекания, сохраняя при этом поперечную устойчивость и управляемость, всего л.а. что важно особенно на посадке (на малой скорости и больших углах атаки) и других полетных режимах. -
“…Если у крыла есть сужение или стреловидность то коэффициент подъемной силы увеличивается к концам крыла и именно там начинается срыв потока…” Это авторский подход к объяснению срыва на концах сужающегося стреловидного крыла. Прежде всего, коэффициент подъемной силы сужающегося крыла к консолям не увеличивается, а уменьшается. Почему? Потому, что профили, хорды и углы установки корневых сечений, больше чем аналогичные геометрические характеристики сечений к консолям, следовательно С игрек к консолям уменьшается.
-
“…Если у крыла есть сужение или стреловидность … к концам крыла именно там начинается срыв потока…”
Одну из главных ролей в срыве потока, как уже не раз писали играет возмущенный пограничный слой - п.с. При стационарном обтекании п.с. стреловидного крыла движется не только вдоль хорды по потоку, но и имеет составлющую вдоль лонжерона по размаху к консолям. В этом случае, толщина возмущенного п.с. быстрей растет на консолях, что и приводит к раннему провоцированию срыва потока в этой зоне. -
“… Перетекая с нижней поверхности крыла на верхнюю через торец крыла воздух УМЕНЬШАЕТ угол атаки…” К тому же как такового перетекания потока с нижней поверхности на верхнюю в районе законцовки в классическом понимании (вдоль лонжерона по размаху) не бывает. За счет градиента давления на поверхностях крыла характер обтекания, особенно на консолях меняется и обтекающий крыло поток приобретает некоторую разнонаправленную поперечную составляющую, которая в спутной струе и генерирует индуктивный вихрь, увеличивая общий коэффициент сопротивления самолета.
Ничуть не было желания корректировать Ваши познания в области аэродинамики. Разъяснения написаны, прежде всего, для уяснения автором топика сути аэродинамических процессов и необходимости аэродинамической и геометрической крутки крыла летательного аппарата.
Спасибо спасибо спасибо всем тем кто флудил, засерал тему, писал всё что знает только потому что ему не чем заняться, тем кто стал обсуждать FPV, кто срался между собой, тем кто впаривал свой планер и всем тем кто мигал дальним светом. Прошу не обижаться тех кто действительно пытался разъяснить ситуацию, к вам относится лишь крайнее слово сочетание.
Ну а теперь давайте перейдём к делу.
Давайте не будем обсуждать из чего сделать, как сделать, что скопировать и какой размах должен быть.
Вопрос тем кто сам проектировал крылья какой угол атаки вы делали у корня и какой на конце крыла? Как вы к этому пришли?
Ответ должен быть кратким, йомкими по делу.
Попрошу не обсуждать выбор предыдущих, они пришли к этому через свой опыт и смотря со своей «колокольни».
Не надо отправлять читать меня книги, я их читал. Знания у меня есть нахватает практики которую я хотел почерпнуть у здешних покорителей воздушного пространства.
0/0.
0\0 . Для таких скоростей. Но на конце консоли профиль тоньше, чем в корне. Скажем, 10 и 8 процентов. Пришел к этому, потому что проще применить уменьшение толщины профиля, чем городить хитрый стапель.
Извините за пространность.😦
всегда по нулям, но элерончики чуть чуть приподняты…