Планер для FPV.
Александр! Вы все правильно описали, согласен. Я попытался кратко.
Воздух, перетекает с нижней поверхности на верхнюю через торец крыла. При этом, двигаясь в этой зоне снизу вверх, он меняет картину обтекания. Край консоли крыла из за этого встречается с потоком под увеличенным углом атаки. Что и вызывает тут ранний срыв потока, потерю управляемости и т.д. Это плохо.
Чтобы исправить ситуацию, мы специально уменьшаем угол атаки крыла в этой части. Что и называется круткой.
извините не удаляется
Воздух, перетекает с нижней поверхности на верхнюю через торец крыла. При этом, двигаясь в этой зоне снизу вверх, он меняет картину обтекания. Край консоли крыла из за этого встречается с потоком под увеличенным углом атаки. Что и вызывает тут ранний срыв потока, потерю управляемости и т.д. Это плохо.
И все бы хорошо если бы не тот факт, что для прямоугольного крыла срыв потока начинается в корне крыла. Перетекая с нижней поверхности крыла на верхнюю через торец крыла воздух УМЕНЬШАЕТ угол атаки. Распределение коэффициента подъемной силы по размаху крыла сильно зависит от формы крыла в плане и его стреловидности. Если у крыла есть сужение или стреловидность то коэффициент подъемной силы увеличивается к концам крыла и именно там начинается срыв потока. Что чревато срывом в штопор. Лечится это дело круткой обычно. У прямоугольного крыла срыв потока начинается в корне и его можно не закручивать. Особенно при достаточно больших удлиннениях.
Удалилось. Написал , что планера для ФПВ как не было так и нет, и дополнил лекцию по аэродинамике наличием на консоли элерона который может отклоняться вниз.
Степан: Вам не возможно не верить 😃 Однако и мою интерпретацию я встречал в литературе. Но Вам я верю больше:)
планера для ФПВ как не было так и нет
И не будет, пока ТС не выложит техзадания. Пока что лишь трёп на общие темы. Нужны: масса и габариты оборудования, скоростные режимы, примерное время полета… Пока как бы не о чем рассуждать в конкретном применении.
Если не против могу за ТС сформулировать. Вес ФПВ 300 гр. по минимуму (курсовая кам., ОСД, ПРДвидео) по максимуму плюс ГО-ПРО и АКК 200гр. По минимуму должен летать около 1часа в моторном полёте с аком 3000-4000(спорно). С прохой еснно меньше. Размах крыл 2-2.2макс. (По ящику две консоли, балка не съёмная) Вес пустого без АККА и ФПВ хотелось бы 800-900гр. Максим взлётный 1700-1800гр. Снимаем проху и акк на видео 1500гр. и за облака 2000-3000м. Схема клоссика БПЛА Скай.
По ящику две консоли
это как?
И потом, точности в весе оборудования все еще нет. Мне все равно, что у вас там- дайте цифры.
Что ограничивает габариты? Почему крыло 221см- проблема?
А можно развесовку этого оборудования, что 300 г весит, в деталях? 😃
Почему то у меня больше 100 г никак не получается.
Вот этот самолётик с литиевой батарейкой 1500 мА летал около 35 минут.
А с батарейкой 1900 мА NiMh около 15 минут. Вес с этой батареей как раз соответствует требованиям, то есть самолёт с ФПВ начинкой.
А почему бы автору темы просто не повторить вот это: rcopen.com/forum/f125/topic242101
крыло там вроде на пульсаровское похоже или скай-серджио… фюзеляж только весьма интересный
Мне кажется, тут должен быть другой подход. Исходя из крейсерской скорости в 50-60 км\час. Легкие наборные самолетики с колесиками и кабинками для кукольных пилотов- тут, имхо, не прокатят. Нужен обтекаемый аппарат со складывающимся винтом, с жестким крылом…
И в 2-метровом размере- это малоперспективно. Лучше разбирать крыло на 3 части. Да это и по прочности куда как проще и лучше.
Из каких соображений 50-60 км\ч? Откуда такие цифры? Чем лучше разборное на 3 части крыло? Каким образом разборное крыло прочне и проще целикового?
1- Заказчик так хочет 😃 с его слов.
2-разборное на 3 части- позволит 3-метровый аппарат засунуть в метровый ящик. Кроме того, выигрываем в необходимой прочности соединительных штырей.
3- да цельное то лучше. Но блин, они ж его в ящике хотят возить метровом…
По ящику две консоли, балка не съёмная)
При размахе 2 метра длинна фюза 1.1 приблизительно все это укладывается в ящик.
При размахе 2 метра длинна фюза 1.1 приблизительно все это укладывается в ящик.
Да, если оперение полностью съемное.
1- Заказчик так хочет 😃 с его слов.
Заказчик должен понимать, что крейсерская скорость - это скорость максимального качества, в некотором приближении. А это зависит от вес-площадь-нагрузка-профиль и т.д. На самом деле это достаточно высокая скорость.
ФПВ: курсовая камера с сервой - 70гр.
ОСД -100-120гр.
видео - 70-100гр.
Всего -с проводами кабелями 250-300 плюс стабилизация но спорно я летаю без неё.
50км.час. Летаю на Фалконе на этой скорости, иногда не хватает.
Крыло из трёх частей сложне (дороже), а если все равно в 2-2.2м. не укладывается то может ну его нафиг.
Я не заказчик- “я партнёр”
И что такое крейсерская скорость (режим) я понимаю.
Вы ничего не перепутали?
Pan\Tilt, простейший, с хобби-кинга - 9 г. Две сервы - 18 г. Камера со стеклом - 35 г. Итого - 65 г. Это поворотка в двух осях.
OSD с наворотами - 60 г. макс. Иначе вачко такой кирпич, есть и поменьше.
Передатчик с антенкой на борт - 60 г. макс.
Грубо говоря на всё - 180 г., и это ОЧЕНЬ много. Вполне реально закрыть всю бортовую электронику в 100 г.
Для нормальной летучей модели - это не вес, 100 г она и не заметит.
По скорости: я так понимаю ( вообще то я ноль в ФПВ ) что скорость нужна просто, чтобы выгребать против ветра выше облаков. И тут потому не до оптимальности режима…
Отсюда напрашивается весьма скоростной аппарат со сложностями на посадке. Интересно, в любительских фпв парашютный финиш встречается?
Я про свой комплект написал, облегчать (ухудшать или удорожать) его не вижу смысла, ну и плюс минус 10гр. для себя считаю не критично. А если ФПВ уложить в 100гр. без потери его качества то вся эта тема не имеет смысла. Вешай на любой 800гр. и более планер и не парься. Сейчас не имею возможности взвесить, но по моему штатная сосиська 25-30гр. весит.
По скорости действительно можно подвинуться до 40км.ч.
Про парашютный финиш кто то писал на крыле.
По скорости действительно можно подвинуться до 40км.ч.
Выше 1000 метров - ветер 36 км/ч ( 10 м/с )- обычное явление
Позволю не согласиться из трёх четырёх полётных дней один с такой. От сезона зависит. Сейчас когда циклоны идут и 70 не предел. Летом значительно редко. А 40 это в безмоторном режиме. В моторном 50-55.
Да и от региона зависит.
И все бы хорошо если бы не тот факт, что для прямоугольного крыла срыв потока начинается в корне крыла. Перетекая с нижней поверхности крыла на верхнюю через торец крыла воздух УМЕНЬШАЕТ угол атаки. Распределение коэффициента подъемной силы по размаху крыла сильно зависит от формы крыла в плане и его стреловидности. Если у крыла есть сужение или стреловидность то коэффициент подъемной силы увеличивается к концам крыла и именно там начинается срыв потока. Что чревато срывом в штопор. Лечится это дело круткой обычно. У прямоугольного крыла срыв потока начинается в корне и его можно не закручивать. Особенно при достаточно больших удлиннениях.
Степан! Не хочется вступать в дискуссию, т.к. этот топик не только по вопросам аэродинамики. Вместе с тем, хотелось бы немного прокомментировать новые подходы в видении традиционных аэродинамических проблем…
-
“…для прямоугольного крыла срыв потока начинается в корне крыла…” Очень смелое и спорное высказывание, первичный срыв потока в корневой части крыла может возникать прежде всего не из-за геометрии в плане, а из -за большей толщины профиля и больших углов установки этого сечения. Т.к. набухания п.с. (провоцирующего последующий срыв потока и переходом его в нестационарный диапазон…) в прямо пропорциональной зависимости от угла атаки обтекания и толщины профиля.
Классическим примером более раннего срыва в корне крыла может быть исполнение аэродинамической схемы крыла обратной стреловидности. Возможно Вам доводилось видеть л.а. типа Беркут (если не ошибаюсь в названии) и аналогичный американский л.а. фирмы Груман. Основной целью выбора такой а.д. схемы является улучшение взлетно-посадочных характеристик такой схемы крыла, при которой на больших углах атаки срыв начинается прежде всего в корневой части, а консоли в тоже время пока находятся в спектре стационарного обтекания, сохраняя при этом поперечную устойчивость и управляемость, всего л.а. что важно особенно на посадке (на малой скорости и больших углах атаки) и других полетных режимах. -
“…Если у крыла есть сужение или стреловидность то коэффициент подъемной силы увеличивается к концам крыла и именно там начинается срыв потока…” Это авторский подход к объяснению срыва на концах сужающегося стреловидного крыла. Прежде всего, коэффициент подъемной силы сужающегося крыла к консолям не увеличивается, а уменьшается. Почему? Потому, что профили, хорды и углы установки корневых сечений, больше чем аналогичные геометрические характеристики сечений к консолям, следовательно С игрек к консолям уменьшается.
-
“…Если у крыла есть сужение или стреловидность … к концам крыла именно там начинается срыв потока…”
Одну из главных ролей в срыве потока, как уже не раз писали играет возмущенный пограничный слой - п.с. При стационарном обтекании п.с. стреловидного крыла движется не только вдоль хорды по потоку, но и имеет составлющую вдоль лонжерона по размаху к консолям. В этом случае, толщина возмущенного п.с. быстрей растет на консолях, что и приводит к раннему провоцированию срыва потока в этой зоне. -
“… Перетекая с нижней поверхности крыла на верхнюю через торец крыла воздух УМЕНЬШАЕТ угол атаки…” К тому же как такового перетекания потока с нижней поверхности на верхнюю в районе законцовки в классическом понимании (вдоль лонжерона по размаху) не бывает. За счет градиента давления на поверхностях крыла характер обтекания, особенно на консолях меняется и обтекающий крыло поток приобретает некоторую разнонаправленную поперечную составляющую, которая в спутной струе и генерирует индуктивный вихрь, увеличивая общий коэффициент сопротивления самолета.
Ничуть не было желания корректировать Ваши познания в области аэродинамики. Разъяснения написаны, прежде всего, для уяснения автором топика сути аэродинамических процессов и необходимости аэродинамической и геометрической крутки крыла летательного аппарата.