Стабилизатор на Скай
Про ТУ-154 не надо упоминать, скорее всего у него изначально задняя центровка заложена. Любой классический ЛА с любым оперением при нормальной центровке 33-35% всегда опустит нос при отвесном парашютировании и наберет скорость. И про среловидность не надо забывать, это отрицательно влияет на срыв. К тому же ТУ-154 это прежде всего совсем не планерная удельная нагрузка, что сильно влияет на срывные характеристики в целом.
Я говорю не про полный срыв, а про подсрыв (начало процесса в районе задней кромки). Когда оперение убрано с линии крыла, аппарат опускает нос раньше, не давая развиваться этому процессу до срыва. Это подтверждается 100% практикой при удельных нагрузках в диапазоне 20-30 грамм на дециметр. При этом РВ стоит по нулям и развитие процесса идет через естественную потерю скорости после заброса (без действий пилота). Вы просто как опытный пилот не допускаете завешивания на классическом оперении, но в турбулентности это не всегда возможно.
Все изложено в сообщении #10.
yandex.ru/yandsearch?lr=54&text=практическая+аэрод…
Про ТУ-154 не надо упоминать, скорее всего у него изначально задняя центровка заложена.
Не надо гадать. Книга “Практическая аэродинамика самолета Ту-154” доступна в сети. Даже в нескольких вариантах
К тому же ТУ-154 это прежде всего совсем не планерная удельная нагрузка, что сильно влияет на срывные характеристики в целом.
А кто вам сказал что нагрузка влияет на характер срыва? На скорость только влияет.
Вы просто как опытный пилот не допускаете завешивания на классическом оперении, но в турбулентности это не всегда возможно.
Это когда я вижу положение планера. А на большой дальности планер иногда вообще не читается. К тому же я писал про эксперимент с полностью выбранным на себя РВ.
Из всего разнообразия параметров, влияющих на поведение планера на больших углах атаки вы выбрали один и возвели его в абсолют. Да, положение стабилизатора по высоте в общем случае влияет на характер срыва. Но как один из многих факторов. И далеко не главный. Аэродинамическая компоновка крыла влияет намного сильнее.
А кто вам сказал что нагрузка влияет на характер срыва? На скорость только влияет.
Ну давайте уж на эту тему спорить не будем. Вы видели плосколеты с удельной нагрузкой больше 40 грамм?
Общеизвестный факт, что модели с большой нагрузкой более строгие и срывные. На rc-джетах летают только опытные пилоты.
Даже тот же слопер, загруженный по разному, срывается совершенно по разному! Если не грузить то мягко проваливается и парашютирует без крена, если хорошо загрузить - появляются свалы на крыло.
Мы говорим о Re<100000 где все радикально меняется с уменьшением числа… Все что больше (в большой авиации), возможно отличия в характере срыва от нагрузки будут не столь значительны.
На малых Re и нагрузках плоская пластина летит, на больших - найн. Вся литература про авиацию чаще всего подробно рассматривает большую авиацию.
И далеко не главный. Аэродинамическая компоновка крыла влияет намного сильнее.
При том же самом крыле, отодвигание стаба от линии крыла устраняет попадание в завешивание с клевком (картинка поста 10).
На счет нагрузки. Я бы ввел классификацию аппаратов. Начинающему пилоту лучше летать с нагрузкой не более 30 грамм. Дальнейший рост нагрузки пропорционален росту мастерства и где-то к 60 граммам человек уже осознанно парирует срывные режимы и не допускает их. Но тот кто сажал самолеты с нагрузкой менее 30 грамм никогда не посадит аппарат с нагрузкой 60+ грамм и дело не только в скорости. Завесит и сорвет на вираже, выполняя действия, которые прощал 30 граммовик.
Ну давайте уж на эту тему спорить не будем.
Я вообще то с вами не спорю. Я вам пытаюсь дать некоторые азы аэродинамики. Но видимо зря. У вас своя, альтернативная общепризнанной аэродинамика. Флаг в руки.
Я вам пытаюсь дать некоторые азы аэродинамики.
Тогда дайте пожалуйста ссылочку на литературу в которой рассматривается аэродинамика именно моделей. Таковой очень мало. Я буду благодарен. Ибо то, что я находил про модели, не было столь углублено. А мои выводы это только ковыряние программ типа Профили2 и опыт.
На распределение подъемной силы по размаху вес модели НЕПОСРЕДСТВЕННО не влияет.
другое дело, что для поддержания горизонтального полёта придется или увеличить угол атаки крыла или увеличить скорость.
Изменение угла атаки повлечет за собой изменение характера распределения подъёмной силы по размаху.
Полёт модели изменится, что очевидно. Но характер распределения подъёмной силы по размаху на фиксированных углах атаки останется прежним.
Поковыряйте XFLR. Там это наглядно … F5 OpPoint view.
График “Local lift - Y span”
График “Local lift - Y span”
Ковырните режим предсрыва при разных нагрузках. Все прочие режимы естественно мало изменятся, только скорость изменится.
С другой стороны… это всего-лишь моделирование. Оно может не дать объяснение тому, почему крыло спроектированное под ранний срыв центроплана, все же можно завалить на консоль при росте нагрузки. Вероятно срыв возникает не строго симметрично (допустим в легком вираже) и все происходит строже, чем на легком варианте. Вместо вялого парашютирования получаем клевки и пинки по крену.
Так же дуньте плоскую пластину и посмотрите при какой удельной нагрузке она перестает работать как крыло напрочь. Родственные явления могут проявиться на нормальных профилях, в виде строгости.
Тогда дайте пожалуйста ссылочку на литературу в которой рассматривается аэродинамика именно моделей. Таковой очень мало. Я буду благодарен. Ибо то, что я находил про модели, не было столь углублено. А мои выводы это только ковыряние программ типа Профили2 и опыт.
Ключевые слова:
Шмитц. Продувал крылья при модельных скоростях. Исследовал влияние формы профиля на их характеристики при малых скоростях. Влияние турбулизаторов. Первоисточник, только ленивый у него не переписывал.
Болонкин. Теория полёта летающих моделей. Многое из Шмитца, но очень много и своего.
Миклашевский.
Martin Simons. Model aircraft aerodynamics. Капитальный труд на английском.
Смирнов Как сконструировать и построить летающую модель
Lennon. RC Model Aircraft Design
Это только малая часть информации. Есть другие книги и масса статей в модельных журналах.
Это только малая часть информации
Благодарю, кое что уже знакомо.
Эксперимент по теме. берем планер с классическим оперением в одну линию, начинаем менять углы установки стаба и крыла относительно фюзеляжа. Это позволит изменить высоту расположения оперения относительно крыла в полете, просто фюз будет под разным углом к потоку.
Очень легко нащупать такой угол, при котором стаб попадет в спутку и будет резво развиваться завешивание. Это неоспоримый факт…
Ковырните режим предсрыва при разных нагрузках
Что есть “режим предсрыва” в вашей системе терминов?
МНе ковырнуть нет проблем, только понять треба, что вы под ним подразумеваете. Какие попугаи по осям абсцисс и ординат?
почему крыло спроектированное под ранний срыв центроплана, все же можно завалить на консоль при росте нагрузки. Вероятно срыв возникает не строго симметрично (допустим в легком вираже) и все происходит строже, чем на легком варианте. Вместо вялого парашютирования получаем клевки и пинки по крену.
Логично, еще и отклонение элеронов влияет. Поэтому и советовали ограничивать расход РВ, чтобы не приближаться к критическим углам. (Нужно попробовать расчитать запас по несимметричному срыву:))
ковырнуть нет проблем
Чем ковырять, есть такое в XFLR5?
Сначала треба понять, что именно имел ввиду Вадим. что на входе, и что на выходе.
А там станет ясно, возможно или нет.
Что есть “режим предсрыва” в вашей системе терминов?
Угол начала срыва. Симметрия распределения этого явленяи по размаху. Будет ли картина срыва на малой нагрузке похожа на таковую при бОльшей нагрузке.
Логично, еще и отклонение элеронов влияет. Поэтому и советовали ограничивать расход РВ
Примем на момент срыва отклонение элеронов ноль, но заложим несимметрию в виде небольшого угла крена.
По моей версии, в случае малых нагрузок, если завесить аппарат с креном 10 градусов, при срыве крен выправится и он перейдет в мягкое парашютирование т.к. центроплан сорвался раньше.
Если сделать то же самое при бОльшей нагрузке, очень вероятен свал на ту консоль, которая оказалась ниже, то есть угол крена при срыве еще увеличится. Лично я не однократно с этим сталкивался когда грузил слопер балластом. При этом расходы рулей не изменялись.
Угол начала срыва…
Практически не зависит от нагрузки. Другое дело, что с увеличением нагрузки, необходимо увеличивать и скорость полёта. В планирующем полете, соответственно увеличится и вертикальная составляющая. А вот её как раз боятся не достаточно опытные моделисты и рефлекторно “завешивают” модель на б о льших углах. Соответственно уменьшается запас по углу атаки до срывных значений.
Но если вернуться к вопросу ТС, т.е. установке стабилизатора именно на Скае, то там как раз проще установить его на самой балке и не париться проблемой попадания в спутную струю крыла. Крыло у Ская поднято достаточно высоко. Кстати Мультиплексовский Изик вполне это потверждает.
Единственным недостатком такого расположения ГО будет вероятность его повреждения на посадке о растительность. Но, опять же у Ская посадочная скорость настолько низкая, что этим можно пренебречь.
Да. Стаб ниже крыла - наиболе благоприятная полетная конфигурация, но очень уж коцнуть легко.
Если вернуться к дискуссии, скорее всего в XFLR такую динамику корректно смоделить не получится.
Мы говорим о различиях в динамике срыва когда РВ стоит по нулям т.е. никто ручку на себя не тянет, просто кончается скорость после заброса и далее как в посте номер 10.
Будет ли картина срыва на малой нагрузке похожа на таковую при бОльшей нагрузке.
А в книгу посмотреть не судьба? Откройте любой справочник по аэродинамическим характеристикам профилей и посмотрите какие условия там оговариваются. Нигде вы не найдете даже упоминания о зависимости характеристик от нагрузки. Это чисто ваши фантазии, аэродинамики не в курсе. В справочниках указывается число Рейнольдса. А аэродинамические характеристики безразмерны.
Угол начала срыва. Симметрия распределения этого явленяи по размаху. Будет ли картина срыва на малой нагрузке похожа на таковую при бОльшей нагрузке.
Разница, и очень существенная, может быть в районе критического числа Рейнольдса когда загруженная модель летает при закритическом числе Рейнольдса а не загруженная при докритическом. Так что ваши наблюдения скорее всего верны. Но вы неправильно формулируете, критерием все же является не нагрузка а число Рейнодльдса. Хотя оно и зависит от нагрузки.
У свободнолетающих моделей иногда специально делали законцовки такой хорды чтобы они работали вблизи критического числа Рейнольдса. Тогда при увеличении угла атаки на законцовке начинался срыв и модель поворачивала в сторону восходящего потока.
Откройте любой справочник по аэродинамическим характеристикам профилей и посмотрите какие условия там оговариваются.
Работает в данном случае не профиль, а распределение по размаху. И имеет большее значение распределение не Ре а Су мах (потому, что модель обычно летает на той же скорости). В XFLR5 можно контролировать не только распределение, но и место в котором Су достигает Су мах.
А если модель ведет себя как F1A с сужением на концах крыла - она плохо спроектирована.
Посчитал, без заметной потери качества можно получить запас Су, на конце крыла 0,3 (разница Су в корне и на конце. При Ре в корне 125000 и на краю 100000). Что соответствует запасу по углу атаки 3,5 градуса. Достаточно?
Так что ваши наблюдения скорее всего верны. Но вы неправильно формулируете, критерием все же является не нагрузка а число Рейнодльдса
Спасибо. Конечно, есть несвязуха некоторая, в Profili2 от числа рейнольдса сама форма кривых почти не заивсит, А вот на счет критических точек, это я упустил посчитать. Все в комплексе в этих программах не увидеть.
Видимо я удачно попал с сужением крыла на слопере, было бы оно другим, аппарат был бы либо валким на любых нагрузках, либо не валким вовсе. Это частично объясняет почему планер А7 в соседней теме жестоко валится.
Спасибо за беседу, теперь вы надоумили меня, что “продувать” профили законцовки и центра надо не при одинаковых рейнольдсах:) Сегодня попробую, может удастся программно нащупать разницу характеристик на разных “загрузках”.
Работает в данном случае не профиль, а распределение по размаху. И имеет большее значение распределение не Ре а Су мах (потому, что модель обычно летает на той же скорости).
Я в курсе что такое распределение циркуляции по размаху и от чего оно зависит. Именно поэтому стараюсь строить крылья с минимальным сужением, чтобы срыв начинался в центре. Небольшая отрицательная стреловидность тоже полезна, ну например прямая передняя кромка трапециевидного крыла.
ну например прямая передняя кромка трапециевидного крыла.
А почему у всех современных моделей планеров повальная тенденция к прямой задней кромке и половинке эллипса на передней кромке? Что дает такая форма? Требуется меньше V? Расскжаите пожалуйста в чем выигрышь. А то насмотрелся я на супры Махи всякие… и на металки тоже. И парапланы туда же ушли. А то в июле мне предстоит начать строить 4 метровое крыло, хотелось бы придти к какой-то идеологии.