Стабилизатор на Скай
На распределение подъемной силы по размаху вес модели НЕПОСРЕДСТВЕННО не влияет.
другое дело, что для поддержания горизонтального полёта придется или увеличить угол атаки крыла или увеличить скорость.
Изменение угла атаки повлечет за собой изменение характера распределения подъёмной силы по размаху.
Полёт модели изменится, что очевидно. Но характер распределения подъёмной силы по размаху на фиксированных углах атаки останется прежним.
Поковыряйте XFLR. Там это наглядно … F5 OpPoint view.
График “Local lift - Y span”
График “Local lift - Y span”
Ковырните режим предсрыва при разных нагрузках. Все прочие режимы естественно мало изменятся, только скорость изменится.
С другой стороны… это всего-лишь моделирование. Оно может не дать объяснение тому, почему крыло спроектированное под ранний срыв центроплана, все же можно завалить на консоль при росте нагрузки. Вероятно срыв возникает не строго симметрично (допустим в легком вираже) и все происходит строже, чем на легком варианте. Вместо вялого парашютирования получаем клевки и пинки по крену.
Так же дуньте плоскую пластину и посмотрите при какой удельной нагрузке она перестает работать как крыло напрочь. Родственные явления могут проявиться на нормальных профилях, в виде строгости.
Тогда дайте пожалуйста ссылочку на литературу в которой рассматривается аэродинамика именно моделей. Таковой очень мало. Я буду благодарен. Ибо то, что я находил про модели, не было столь углублено. А мои выводы это только ковыряние программ типа Профили2 и опыт.
Ключевые слова:
Шмитц. Продувал крылья при модельных скоростях. Исследовал влияние формы профиля на их характеристики при малых скоростях. Влияние турбулизаторов. Первоисточник, только ленивый у него не переписывал.
Болонкин. Теория полёта летающих моделей. Многое из Шмитца, но очень много и своего.
Миклашевский.
Martin Simons. Model aircraft aerodynamics. Капитальный труд на английском.
Смирнов Как сконструировать и построить летающую модель
Lennon. RC Model Aircraft Design
Это только малая часть информации. Есть другие книги и масса статей в модельных журналах.
Это только малая часть информации
Благодарю, кое что уже знакомо.
Эксперимент по теме. берем планер с классическим оперением в одну линию, начинаем менять углы установки стаба и крыла относительно фюзеляжа. Это позволит изменить высоту расположения оперения относительно крыла в полете, просто фюз будет под разным углом к потоку.
Очень легко нащупать такой угол, при котором стаб попадет в спутку и будет резво развиваться завешивание. Это неоспоримый факт…
Ковырните режим предсрыва при разных нагрузках
Что есть “режим предсрыва” в вашей системе терминов?
МНе ковырнуть нет проблем, только понять треба, что вы под ним подразумеваете. Какие попугаи по осям абсцисс и ординат?
почему крыло спроектированное под ранний срыв центроплана, все же можно завалить на консоль при росте нагрузки. Вероятно срыв возникает не строго симметрично (допустим в легком вираже) и все происходит строже, чем на легком варианте. Вместо вялого парашютирования получаем клевки и пинки по крену.
Логично, еще и отклонение элеронов влияет. Поэтому и советовали ограничивать расход РВ, чтобы не приближаться к критическим углам. (Нужно попробовать расчитать запас по несимметричному срыву:))
ковырнуть нет проблем
Чем ковырять, есть такое в XFLR5?
Сначала треба понять, что именно имел ввиду Вадим. что на входе, и что на выходе.
А там станет ясно, возможно или нет.
Что есть “режим предсрыва” в вашей системе терминов?
Угол начала срыва. Симметрия распределения этого явленяи по размаху. Будет ли картина срыва на малой нагрузке похожа на таковую при бОльшей нагрузке.
Логично, еще и отклонение элеронов влияет. Поэтому и советовали ограничивать расход РВ
Примем на момент срыва отклонение элеронов ноль, но заложим несимметрию в виде небольшого угла крена.
По моей версии, в случае малых нагрузок, если завесить аппарат с креном 10 градусов, при срыве крен выправится и он перейдет в мягкое парашютирование т.к. центроплан сорвался раньше.
Если сделать то же самое при бОльшей нагрузке, очень вероятен свал на ту консоль, которая оказалась ниже, то есть угол крена при срыве еще увеличится. Лично я не однократно с этим сталкивался когда грузил слопер балластом. При этом расходы рулей не изменялись.
Угол начала срыва…
Практически не зависит от нагрузки. Другое дело, что с увеличением нагрузки, необходимо увеличивать и скорость полёта. В планирующем полете, соответственно увеличится и вертикальная составляющая. А вот её как раз боятся не достаточно опытные моделисты и рефлекторно “завешивают” модель на б о льших углах. Соответственно уменьшается запас по углу атаки до срывных значений.
Но если вернуться к вопросу ТС, т.е. установке стабилизатора именно на Скае, то там как раз проще установить его на самой балке и не париться проблемой попадания в спутную струю крыла. Крыло у Ская поднято достаточно высоко. Кстати Мультиплексовский Изик вполне это потверждает.
Единственным недостатком такого расположения ГО будет вероятность его повреждения на посадке о растительность. Но, опять же у Ская посадочная скорость настолько низкая, что этим можно пренебречь.
Да. Стаб ниже крыла - наиболе благоприятная полетная конфигурация, но очень уж коцнуть легко.
Если вернуться к дискуссии, скорее всего в XFLR такую динамику корректно смоделить не получится.
Мы говорим о различиях в динамике срыва когда РВ стоит по нулям т.е. никто ручку на себя не тянет, просто кончается скорость после заброса и далее как в посте номер 10.
Будет ли картина срыва на малой нагрузке похожа на таковую при бОльшей нагрузке.
А в книгу посмотреть не судьба? Откройте любой справочник по аэродинамическим характеристикам профилей и посмотрите какие условия там оговариваются. Нигде вы не найдете даже упоминания о зависимости характеристик от нагрузки. Это чисто ваши фантазии, аэродинамики не в курсе. В справочниках указывается число Рейнольдса. А аэродинамические характеристики безразмерны.
Угол начала срыва. Симметрия распределения этого явленяи по размаху. Будет ли картина срыва на малой нагрузке похожа на таковую при бОльшей нагрузке.
Разница, и очень существенная, может быть в районе критического числа Рейнольдса когда загруженная модель летает при закритическом числе Рейнольдса а не загруженная при докритическом. Так что ваши наблюдения скорее всего верны. Но вы неправильно формулируете, критерием все же является не нагрузка а число Рейнодльдса. Хотя оно и зависит от нагрузки.
У свободнолетающих моделей иногда специально делали законцовки такой хорды чтобы они работали вблизи критического числа Рейнольдса. Тогда при увеличении угла атаки на законцовке начинался срыв и модель поворачивала в сторону восходящего потока.
Откройте любой справочник по аэродинамическим характеристикам профилей и посмотрите какие условия там оговариваются.
Работает в данном случае не профиль, а распределение по размаху. И имеет большее значение распределение не Ре а Су мах (потому, что модель обычно летает на той же скорости). В XFLR5 можно контролировать не только распределение, но и место в котором Су достигает Су мах.
А если модель ведет себя как F1A с сужением на концах крыла - она плохо спроектирована.
Посчитал, без заметной потери качества можно получить запас Су, на конце крыла 0,3 (разница Су в корне и на конце. При Ре в корне 125000 и на краю 100000). Что соответствует запасу по углу атаки 3,5 градуса. Достаточно?
Так что ваши наблюдения скорее всего верны. Но вы неправильно формулируете, критерием все же является не нагрузка а число Рейнодльдса
Спасибо. Конечно, есть несвязуха некоторая, в Profili2 от числа рейнольдса сама форма кривых почти не заивсит, А вот на счет критических точек, это я упустил посчитать. Все в комплексе в этих программах не увидеть.
Видимо я удачно попал с сужением крыла на слопере, было бы оно другим, аппарат был бы либо валким на любых нагрузках, либо не валким вовсе. Это частично объясняет почему планер А7 в соседней теме жестоко валится.
Спасибо за беседу, теперь вы надоумили меня, что “продувать” профили законцовки и центра надо не при одинаковых рейнольдсах:) Сегодня попробую, может удастся программно нащупать разницу характеристик на разных “загрузках”.
Работает в данном случае не профиль, а распределение по размаху. И имеет большее значение распределение не Ре а Су мах (потому, что модель обычно летает на той же скорости).
Я в курсе что такое распределение циркуляции по размаху и от чего оно зависит. Именно поэтому стараюсь строить крылья с минимальным сужением, чтобы срыв начинался в центре. Небольшая отрицательная стреловидность тоже полезна, ну например прямая передняя кромка трапециевидного крыла.
ну например прямая передняя кромка трапециевидного крыла.
А почему у всех современных моделей планеров повальная тенденция к прямой задней кромке и половинке эллипса на передней кромке? Что дает такая форма? Требуется меньше V? Расскжаите пожалуйста в чем выигрышь. А то насмотрелся я на супры Махи всякие… и на металки тоже. И парапланы туда же ушли. А то в июле мне предстоит начать строить 4 метровое крыло, хотелось бы придти к какой-то идеологии.
А почему у всех современных моделей планеров повальная тенденция к прямой задней кромке и половинке эллипса на передней кромке? Что дает такая форма? Требуется меньше V?
По моему по той же причине что и фары в виде капелек у современных автомобилей. Мода.
Хотя конечно можно конечно придумать обоснование, ну типа индуктивное сопротивление меньше у элиптического крыла. Но что то не заметна такая тенденция в большой авиации, копейки дают такие изыски.
Ну это я так думаю. Возможно я чего то важного не знаю.
Ну в большой авиации и большие V не нужны особо, там пилот на борту находится, все видит. Может это чтобы планер сам в термики рулил?😃
У меня пока только одно “обоснование” - полагаю что при такой форме передней комки потребное V может быть меньше(но на сколько?), отсюда чутка выигрышь. Ну и по прочности/массе вроде получше сужение.
Говорят на изломах задней кромки образуются дополнительные индуктивные вихри. Ну и на планерах где уже достигнуто совершенство, стараются выловить всех блох.
Говорят на изломах задней кромки образуются дополнительные индуктивные вихри. Ну и на планерах где уже достигнуто совершенство, стараются выловить всех блох.
На взрослых планерах требование к аэродинамике никак не ниже.
меньше чувствительность к боковику
скос дает больший пробег воздуха что позволяет приблизиться к прямоугольному крылу в устоявшихся режимах (посадочный например).
крыло более маневренное, у него меньше момент инерции, а значит меньше потребные углы отклонения рулевых поверхностей.
меньший расход материала.