Search in topic

Xplorer 2

Влияние центровки на сопротивление есть, но оно пренебрежимо мало. Совершенно согласен с Сергеем:

А по сравнению с общим сопротивлением модели скроется за третьим знаком после запятой.

Каков механизм влияния центровки на сопротивление? Через балансировочную силу стабилизатора. Оптимальное состояние (минимум сопротивления), когда сила на стабилизаторе равна нулю в горизонтальном полёте. Тогда его индуктивное сопротивление равно нулю (паразитное остаётся, конечно). Однако при больших Су крыла (медленный полёт) и задних центровках, даже на устойчивом планере, сила на стабилизаторе может быть положительная (вверх!). Это значит, сопротивление может увеличиваться (!) при некоей предельно задней центровке. Тем не менее, никто никогда не пытается вычислить, на какой центровке и при каком Су крыла стабилизатор имеет нулевую силу. Все просто дружно уверены, что чем заднее центровка, тем меньше сопротивление, и тем “лучшее” парит планёр. Причём многие настолько уверены, как будто разница в сопротивлении колоссальная. На самом деле если она и есть, то она мизерная, доли процента в лучшем случае.

Не надо делать из центровки какую-то волшебную магию. Не воспарит ваш планёр при запредельно задней центровке. Если реально замерить качество или скорость снижения планера с разной центровкой, разница будет незаметна из-за погрешности измерения.

Вот то, что реально зависит от центровки - это поведение планера, устойчивость и управляемость. Чем “заднее” центровка, тем менее устойчив и более управляем планер (управляемость в данном случае есть реакция на отклонение рулей). Малейшие возмущения воздуха вызывают более заметные отклонения планера (и требуют более частой коррекции). Отклонение руля высоты вызывает более сильную реакцию планера. Если это вам нравится - замечательно. Значит вам нравится задняя центровка. Только не надо утверждать, что при этом планер стал медленнее снижаться или ветропроницаемость значительно улучшилась. Это ваше восприятие поведения планера изменилось.

Оптимальное состояние (минимум сопротивления), когда сила на стабилизаторе равна нулю в горизонтальном полёте. Тогда его индуктивное сопротивление равно нулю (паразитное остаётся, конечно). Однако при больших Су крыла (медленный полёт) и задних центровках, даже на устойчивом планере, сила на стабилизаторе может быть положительная (вверх!). Это значит, сопротивление может увеличиваться (!) при некоей предельно задней центровке. Тем не менее, никто никогда не пытается вычислить, на какой центровке и при каком Су крыла стабилизатор имеет нулевую силу. Все просто дружно уверены, что чем заднее центровка, тем меньше сопротивление, и тем “лучшее” парит планёр.

Вот, наверное, в этом и стоит поковырять… Т.е, если я все правильно понял, нам нужно найти такое положение Ц.Т, при котором горизонтально летящая модель будет иметь такое положение стабилизатора, при котором сила на стабилизаторе равно нулю! Так? Вы можете сообщить алгоритм расчета? Это очень важно! Многие производители моделей стараются победить (снизить) индуктивное сопротивление возникающие на модели и это борьба которая идет в “В” классе. Только, я думаю мы не сможем ( не имеем) данные для данного расчета. За ранее надо подумать о том, как экспериментально получить этот установочный угол?
И еще в догонку вопрос: какая, на Ваш взгляд, будет разнице в величине индуктивного сопротивления цельноповоротного стабилизатора и стабилизатора с рулем?

Только не надо утверждать, что при этом планер стал медленнее снижаться или ветропроницаемость значительно улучшилась. Это ваше восприятие поведения планера изменилось.

Тогда опять, как эта теория будет работать в полете планера на “скорость” в “В”? На задней Ц.Т. он летит реально быстрее, и это не за счет изменений его управляемости, т.е мы сравниваем полет по прямой

У планера с очень задней центровкой руль высоты триммирован вниз относительно нейтрального положения. Соотвественно при увеличении скорости(пусть даже тот же ветер) возникает пикирующий момент, способствующий разгону а значит большей скорости. По той же причине “улучшается” и ветропробиваемость. БОльшая скорость воздушного потока провоцирует пикирующий момент.

У планера с задней центровкой руль высоты триммирован вниз относительно нейтрального положения. Соотвественно при увеличении скорости(пусть даже тот же ветер) возникает пикирующий момент, способствующий разгону а значит большей скорости. По той же причине “улучшается” и ветропробиваемость. БОльшая скорость воздушного потока провоцирует пикирующий момент.

Добрый вечер, Виктор!
Давайте определим термин “ветропробиваемость” Т.е это некое свойство модели набирать большую скорость при наименьшей потере высоты? я имею ввиду скорость в потоке воздуха а не GPS координаты на данном этапе, конечно, в спортивном плане, нас будет интересовать в большей степени эта величина)))) т.е если мы возьмем две “условно одинаковые модели” и полетим против ветра, то не зависимо от положения Ц.Т (на одной 100 , а на другой 130 мм) они, снизившись на на одинаковую высоту покроют одинаковое расстояние? Наш уважаемый коллега, ранее писал про установочный угол всего стабилизатора, а не положение триммера. У меня модель на задней центровке не начинает “пикировать” при увеличении скорости (ветра) В прочем, это я ее считаю задней))))) А триммировать (ну это в глобальном смысле) стабилизатор, вообще вредно т.к. на симметричном профиле мы создаем этими действиями различные подъемные силы и получаем тоже сопротивление, ну это я так думаю…

какая, на Ваш взгляд, будет разнице в величине индуктивного сопротивления цельноповоротного стабилизатора и стабилизатора с рулем?

На мой вкус - всё тот же третий знак после запятой.

Я вам ещё мысль на подумать кину.
Как уже заметили, меняется фокус. И в этом весь фокус. 😃
Фокус сильно меняется от положения закрылок. И для каждого положения закрылок будет свой оптимальный ЦТ. 😦

У планера с очень задней центровкой … возникает пикирующий момент

Хотел написать тоже самое, но по другому. С передней центровкой возникает кабрирующий момент. Планер подвешивается, и теряет скорость и высоту. А с более задними центровками этого не происходит.

На мой вкус - всё тот же третий знак после запятой.

Я вам ещё мысль на подумать кину.
Как уже заметили, меняется фокус. И в этом весь фокус. 😃
Фокус сильно меняется от положения закрылок. И для каждого положения закрылок будет свой оптимальный ЦТ. 😦

Хотел написать тоже самое, но по другому. С передней центровкой возникает кабрирующий момент. Планер подвешивается, и теряет скорость и высоту. А с более задними центровками этого не впроисходит.

Меняется не фокус, а центр давления или центр приложения аэродинамической силы крыла…

А установочный угол стабилизатора, если он не цпв это вообще отдельная песня…

Дело конечно не в индуктивном сопротивлении стабилизатора и не в “ветропроницаемости”(понять бы что это), а в скорости.
Уменьшается деградация, не сильно в третьем знаке или во втором, не важно))) но балансировочное положение стабилизатора заставляет крыло работать на меньших углах атаки. А это уже серьезно. Для сохранения подъемной силы неоходимо либо увеличить скорость, либо загнуть профиль. Ну профиль трогать не будем пока, остановимся на стабилизаторе. Виктор прав, на некоторых моделях нужно триммировать рв. Но не на всех. В ный планер если он от нормального производителя, и так летит ровно. Получается, что с задней центровкой, нужно держать скорость, в прочем это и так очевидно… Поэтому, Андрейка на скорости ты летишь на задней центровке и не мохаешь, а вот на дальности и продолжительности боишься!) и грузишь в нос.(желающие могут попробовать загрузить кг и на высоте 1 метра сделать быстрый разворот на 180 градусов на удалении 150 метров в бурьяне)))

Я вам ещё мысль на подумать кину.
Как уже заметили, меняется фокус. И в этом весь фокус.
Фокус сильно меняется от положения закрылок. И для каждого положения закрылок будет свой оптимальный ЦТ.

Тут мыслей относительно Ц,Т. Предостаточно)))))) Про фокус и положения закрылок я хотел обсудит в ответе на вопрос о полетах вечером, и о настройке взлета.
Ну коль, Вы начали, то давайте “Сверим часы” по данному вопросу))))

1. Изменение положения закрылков (на всем крыле и навезем это по-модному “камбер”) это фактическое изменение кривизны.
2. при изменении (увеличении) кривизны, Ц.Д смещается назад
   3 . и Оптимальный он будет по той же причине, что и указал наш коллега относительно угла установки стабилизатора?
   Изменили кривизну, поменялись Су и все уехало … Так? Если не верно думаю, то поправляйте и уточняйте Плз.
   И еще, давайте пытаться привязать теорию полетов и аэродинамику к реальной практике, применительно к данной модели. Это я все к чему, мы, думаю, сможем найти поляры профилей и другие ТТХ, сделать расчет относительно согласованной теории … Но вот опубликованные данные … могут не совпасть с реальной картиной профиля крыла в силу разных объективных обстоятельств, по этому наш расчет тоже будет теоретическим.
   Здесь, я думаю, всем нам было бы полезней, понять чего мы хотим от этой модели, обменяться мнениями о компромисах, задумать ряд экспериментов, основанные на теории и расчете, используя подручные измерительные приборы,по-экспериментировать… обменяться полученными данными. Вот, Павел Гришин, ждет потепления и готов )))) поделится впечатлениями.
   По этому, если мы согласны, что оптимально позиция изложенная у Олег Головидов, тогда выходит что нам надо найти сначала угол, а потом при помощи тяжелых металлов привести модель в горизонтальный полет))))) Потом каждый решит для себя вопрос о компромиссах, которые излагали выше

если мы возьмем две “условно одинаковые модели” и полетим против ветра, то не зависимо от положения Ц.Т (на одной 100 , а на другой 130 мм) они, снизившись на одинаковую высоту покроют одинаковое расстояние?

Да. Но с кучей оговорок. Это как про сферического коня в вакууме… 😃
30 мм, наверно, всё таки много. Не знаю.
Поток (воздух), в котором летит модель должен быть ламинарный и модель не должна отклоняться от траектории. 😃
И тут самое интересное.
Допустим, поток ламинарный. Тогда модель с передней центровкой будет устойчива. Рулить не придётся и она пролетит дальше, чем с задней, где надо подруливать, внося лишнее сопротивление. Такое я прочувствовал на металке вечером в нейтральную погоду. Летишь, и вроде всё хорошо. Руление минимальное. Но стоит положить 5 грамм в нос, рулить надо меньше и время полёта увеличивается на 10%.
Второй вариант - турбулентный воздух. (Хотя опять вопрос - на сколько?) Модель с передней центровкой полетит как кирпич. И порывы ветра будут гаситься о модель, как волны об волнорез, переводя энергию в тепло. А с задней модель в руках опытного пилота полетит как серфингист по волне. И конечно пролетит дальше. Но в руках чайника, очень быстро утонет. 😃

Что касается упражнения скорость в F3B, то плюс задней центровки на развороте, а не на прямом участке. С задней центровкой на много меньше нужно потратить энергии, чтобы развернуть планер.

Добрый вечер, Виктор!
Давайте определим термин “ветропробиваемость” Т.е это некое свойство модели набирать большую скорость при наименьшей потере высоты?

Добрый.
В общем-то да, но необязательно ценой минимальной потери высоты. Иногда после ухода по ветру с потоком нет возможности вернуться даже ценой полной потери высоты. 😃
А накопленную скорость часто можно конвертировать обратно в высоту. Пусть не в начальную, но все же.

я имею ввиду скорость в потоке воздуха а не GPS координаты на данном этапе, конечно, в спортивном плане, нас будет интересовать в большей степени эта величина))))

Да, конечно речь о скорости планера относительно воздушной массы, а не относительно стоящего на земле пилота или скорости, расчитанной на основе GPS данных.

т.е если мы возьмем две “условно одинаковые модели” и полетим против ветра, то не зависимо от положения Ц.Т (на одной 100 , а на другой 130 мм) они, снизившись на на одинаковую высоту покроют одинаковое расстояние?

Для чистоты эксперимента модели должны иметь одинаковые кривизну профиля и быть триммированы под одинаковую воздушную скорость. Также следует минимизировать вмешательства пилота в установившийся полет.
Так вот. Отклоненный вниз руль высоты у модели с более задней центровкой, создавая пикирующий момент, будет разгонять планер. То есть поведение планера будет зависимо от положения ЦТ.
Еще в постановке вопроса отсутствует фактор времени, что по моему мнению не очень корректно.
Модель с задней центровкой за то же время улетит дальше и снизится больше.

Наш уважаемый коллега, ранее писал про установочный угол всего стабилизатора, а не положение триммера.

Коллега писал о вкладе с сопротивление.

У меня модель на задней центровке не начинает “пикировать” при увеличении скорости (ветра) В прочем, это я ее считаю задней))))) А триммировать (ну это в глобальном смысле) стабилизатор, вообще вредно т.к. на симметричном профиле мы создаем этими действиями различные подъемные силы и получаем тоже сопротивление, ну это я так думаю…

А вы ее разгоните в пике и увидите, начнет ли она пикировать при увеличении скорости.
При переходе с центровки 100 на центровку 130 руль высоты или цельноповоротный стаб(у Эксплорера теперь есть и то и другое) триммировать не то чтобы вредно, но необходимо, иначе кабрежка начнется.
Допускаю, что в своих рассуждениях о вредности тирммирования вы подразумевали деградацию.

Вот, наверное, в этом и стоит поковырять… Т.е, если я все правильно понял, нам нужно найти такое положение Ц.Т, при котором горизонтально летящая модель будет иметь такое положение стабилизатора, при котором сила на стабилизаторе равно нулю! Так? Вы можете сообщить алгоритм расчета? Это очень важно! Многие производители моделей стараются победить (снизить) индуктивное сопротивление возникающие на модели и это борьба которая идет в “В” классе. Только, я думаю мы не сможем ( не имеем) данные для данного расчета. За ранее надо подумать о том, как экспериментально получить этот установочный угол?
И еще в догонку вопрос: какая, на Ваш взгляд, будет разнице в величине индуктивного сопротивления цельноповоротного стабилизатора и стабилизатора с рулем?

Не надо тут ничего ковырять.
Русским по белому вам написано. Нет существенной разницы в сопротивлении планера при изменении центровки. Мизерная она. И при этом неизвестно, лучше или хуже, и неизвестно до какого момента лучше, и т.д. Более того, оптимальный режим (когда сила на ГО равна нулю) включает в себя Су, т.е. скорость планера. При любой другой скорости горизонтального полёта сила на ГО должна быть ненулевой. Так для какой скорости будем оптимизиривать центровку? Нужно другими вещами заниматься а не центровкой. Вера в волшебство центровки уводит вас (и всех других верующих) от нужных вещей. Центровку нужно настраивать по поведению самолета - чтобы был достаточно устойчив (у каждого свои критерии) и маневрен. Отделите мух от котлет уже. Центровка = устойчивость и маневренность. Аэр. качество и скорость снижения, в тех пределах которые мы можем почувствовать или замерить, не зависят от центровки. Сразу жизнь намного проще будет. Вы будете не в религию с центровкой играть, а тренироваться чувствовать самолет на разных скоростях и режимах.

Насчет “догонки”.
Индуктивное сопротивление создается подъёмной силой (стабилизатора или крыла) и ему все равно есть руль или нет. Если есть подъёмная сила, есть индуктивное сопротивление. От руля (т.е. профиля) есть разница для профильного (паразитного) сопротивления, но опять же, она мизерная. Это опять попытка уйти в другую ветвь религии. При тех величинах сил на ГО, которые возникают в полете планера, разница профильного сопротивления между ЦПГО и ГО с рулем мизерная. Как сказал выше уважаемый Сергей 😃 “скроется за третьим знаком после запятой”.

Дима! Я описал понятие неизвестного тебе до селе F3-J-шного термина

“ветропроницаемости”

. Конечно он завязан на скорости)))) И я понимаю что под

в индуктивном

сопротивлении мы понимаем наличие возникновения “паразитной” силы при неправильном установочном угле… Спасибо , что “открыл глаза на тему по чему я не мохаю”))))
Но мы обсуждаем вопрос, кто из одинаковых самолетов, имеющих только разную центровку, прилетит быстрее??? и по чему ты так думаешь?

“Сверим часы”

Всё так.

Не понял :

По этому, если мы согласны, что оптимально позиция изложенная у Олег Головидов, тогда выходит что нам надо найти сначала угол, а потом при помощи тяжелых металлов привести модель в горизонтальный полет)))))

Мне кажется Вы заблуждаетесь, по каким критериям надо искать “оптимальный” ЦТ.

Я думаю, что критерий минимального сопротивления - ошибочный. Хотя истина рядом. 😃
Это тоже самое, что добиваться максимально долгого балистического полёта, когда рядом есть столько вкусных термиков.
На много важнее комфортное управление моделью. А поскольку стиль полёта у всех разный, то и “оптимальная” центровка будет увсех разной.

Как я настраиваю центровку на металке.
Ну, во-первых в полёте сразу видно. 😃
При увеличении кривизны, Ц.Д смещается назад и модель становится более устойчивой. Поэтому настраивать ЦТ надо в самом “неустойчивом” режиме, когда ЦД смещается вперёд. А это режим скорости. Можно вспомнить про драйв тест Дрелы, а можно найти положение ЦТ при котором модель в режиме скорость с отпущенными ручками прямолинейно летит удовлетворяющее нас время.
Всё 😃

Вера в волшебство центровки уводит вас (и всех других верующих) от нужных вещей. Центровку нужно настраивать по поведению самолета - чтобы был достаточно устойчив (у каждого свои критерии) и маневрен. Отделите мух от котлет уже.

Олег! На данный вопрос (для себя) я уже давно получил ответ, летаю на задней центровке, максимально с которой смог справиться)))) Мне нравится. Вот, коллеги из Екат, в основном, летают на передней, причем различие не в 1мм! Свои ощущения от ухода на заднюю Ц.Т. причины, ошибки и.д я описал ранее. Мне думается, что мы здесь можем, попробовать маслить коллективно,

Нужно другими вещами заниматься а не центровкой

, начиная с Ц.Т. Но многие верят и в волшебство)))))
Вот что касается

но опять же, она мизерная

не совсем согласен, не могу сказать за J, но в В точно стоит обратить внимание на величины, которые (в теории ) стоят в третьим знаке после запятой, Ряд поставленных нами и коллегами экспериментов, показал, что изменение установочного угла, очень сильно повлияло на скорость, а в дальнейшем и на спортивный результат… Вот и приходится задумываться, то ли мы дошли до третьего знака… то ли теория не точна)))))

Так написал же и я и Фрунзе и Олгол нормальными такими буквами…С задней центровкой, при прочих равных условиях, скорость должна быть выше.
… Мохаешь, мохаешь… И я мохаю…😃
Мне ближе всего позиция Олгол а. Центровка важный инструмент, а не панацея. То как сможешь срулить ты или Гришин ни чего не скажет 90 % моделистов. Поэтому Вурдс и написал, опять таки понятными такими словами. Вышел в поле и нашел цт при котором тебе хорошо. И к нему подобрал расходы и дифференциалы. Но! Для справки знать центровки ведущих собаководов, архиважно и полезно. Отрезвляет.

изменение установочного угла, очень сильно повлияло на скорость, а в дальнейшем и на спортивный результат…

Я такие сказки слышу от многих уважаемых мною людей. Но теория никто подвести не может.
При изменении установочного угла крыла меняется только положение фюзеляжа и обдув стабилизатора.
Может в этом “собака порылась”?

Хмм…, дошедшие “до третьего знака после запятой” просто обязаны быть в первых строчках мирового рейтинга. 😃
Если этого нет, то вероятно имеют место отклонения в теории. 😃

Дело конечно не в индуктивном сопротивлении стабилизатора и не в “ветропроницаемости”(понять бы что это), а в скорости.
Уменьшается деградация, не сильно в третьем знаке или во втором, не важно))) но балансировочное положение стабилизатора заставляет крыло работать на меньших углах атаки. А это уже серьезно. Для сохранения подъемной силы неоходимо либо увеличить скорость, либо загнуть профиль. Ну профиль трогать не будем пока, остановимся на стабилизаторе. Виктор прав, на некоторых моделях нужно триммировать рв. Но не на всех. В ный планер если он от нормального производителя, и так летит ровно.

Я так понимаю, речь идет о задней центровке по-прежнему.
Мне кажется, тут подменили причину и следствие.
При полете на какой-либо заданной скорости горизонтального полета (ГП), крыло должно быть под каким-то углом атаки к потоку, чтобы обеспечить нужный Су. Этот угол атаки (Су) пилот задает отклонением (триммированием) РВ или ЦПГО.
Если ЦТ сместили (к примеру, назад), на той же скорости ГП нужно будет слегка увеличить угол атаки ГО, т.е. триммер немного вниз. Если допустим угол атаки ГО был -3, то стал -2 градуса, или был 2, то стал 3 градуса, в зависимости от того, положительная была сила на ГО или отрицательная. Это не значит, что крыло при этом вынуждено лететь на меньших углах атаки. Если скорость ГП не изменилась, не изменился Су, не изменился угол атаки крыла. Это не крыло изменило угол атаки, это ГО теперь летит под большим углом атаки.

По поводу затягивания в пике при задней центровке (или кабрирование при передней). Типичное заблуждение - связывать это с отклонением РВ, который на скорости якобы увеличивает силу и делает свое черное дело. Т.е. если установить ГО под таким углом, что при всех режимах ГП нужно будет отклонять РВ вверх, то затягивания в пике не произойдет, чтоли? Просто потому что РВ отклонен вверх?
На самом деле, это называется “устойчивость по скорости”. Самолет/планер может быть устойчивым по скорости (или нет) при любом положении РВ. Зависит от центровки. Да, балансировочное положение РВ тоже зависит от центровки, но тут неважно, куда именно отклонен РВ. Неустойчивость по скорости произойдет при некоей задней центровке. Неустойчивый по скорости планер, при увеличении скорости (уменьшении угла атаки ГП) будет стремиться увеличить ее еще более (пикирование). Устойчивый по скорости планер, при увеличении скорости (уменьшении угла атаки ГП) будет стремиться уменьшить скорость (кабрирование). Это есть принцип тестирования центровки пикированием. И это есть самый надежный способ определить предельно заднюю центровку. Ибо самолет неустойчивый по скорости трудно управляется на большом расстоянии, требует постоянной коррекции по тангажу, и может стать опасным. Потеряешь из виду на секунду, когда летишь далеко (особенно возврат домой против ветра), он уйдет в пике и окажется в земле прежде чем найдешь его глазами снова.

ПС. слишком долго пишу. Дискуссия ушла вперед от меня уже.

ППС. Не летит он быстрее с задней центровкой. В голове все это. Пикирует более охотно. Становится менее устойчив. Ему становится насрать в каком направлении лететь, куда направили, туда и пикирует. Поэтому пилоту кажется, что быстрее летит.

Можно вспомнить про драйв тест Дрелы, а можно найти положение ЦТ при котором модель в режиме скорость с отпущенными ручками прямолинейно летит удовлетворяющее нас время.
Всё

А какое время всех удовлетворит!? Всем надо быстрее!!!)))) Мы тут уточнились немного про критерий минимального сопротивления, вызванного ГО )

Хотя истина рядом.
Это тоже самое, что добиваться максимально долгого балистического полёта, когда рядом есть столько вкусных термиков.
На много важнее комфортное управление моделью. А поскольку стиль полёта у всех разный, то и “оптимальная” центровка будет увсех разной.

Я с этим тоже согласен)
Но вот Павел Гришин (С упорством!!!) утверждает что

Качество пилотирования в моем случае это Constanta и интереса не представляет.

И вопрос его звучит по прежнему? на какой центровке ему лучше летать?)))) И как объективно проверить?))))) ( это конечно шутка, но начали мы примерно с этого)
Конечно, мы все ему уже неоднократно ответили что надо б по задней, я описал побочные явления это го процесса , вроде как задний край ищем по Вашей методе, но вопрос про ДВА ПОЛНОСТЬЮ ОДИНАКОВЫХ, В ОДИНАКОВУЮ ПОГОДУ, НУ ВСЕ ОДИНАКОВОЕ!!! Разная только ЦТ. !!)))) Кто лучше!? Это вопрос теоретического характера,а не практической ситуации, по этому, мы “обнулили” субъективные факторы

…

А какое время всех удовлетворит!? Всем надо быстрее!!!))))

Не быстрее, а дольше.
Чтобы дольше летел с отпущенными ручками.

Я такие сказки слышу от многих уважаемых мною людей. Но теория никто подвести не может.
При изменении установочного угла крыла меняется только положение фюзеляжа и обдув стабилизатора.
Может в этом “собака порылась”?

Уточню, речь идет про установочный угол стабилизатора.

Не быстрее, а дольше.

В определенной степени можно связать эти факторы)))) Всем же надо вернуться из … Далека в общем)))))

Хмм…, дошедшие “до третьего знака после запятой” просто обязаны быть в первых строчках мирового рейтинга.
Если этого нет, то вероятно имеют место отклонения в теории.

Я их и имел ввиду)))) Было пару показательных выступлений… нонче на ЧМ)))) Виктор, Вы же понимаете, у нас как на формуле 1 сейчас, машины вроде одинаковые, а первое место одно, и оказываются на нем часто одни и тежи… Видишь у них “обтекатели” на крючке, и думаешь, в каком знаке после запятой они, а где еще застряли мы!)))) Но мы идем к цели!!!

Прикольно… Ты говорит суслика видишь? Нет! И я нет… А он есть… ( цитата)
В качестве аксиомы: в упражнении дальность в B ном классе, при изменении центровки увеличивается дальность. При прочих равных условиях. Это факт. Какие идеи?))) (версия о снижении потерь на разворотах не считается)