V-образное оперение. За и против...
Господа, тема сама по себе провокационная 😁
Но аудитория оказалась умней и это радует 😉
Конечно сравнивать разные аэродинамические схемы с вопросом “какая лучше?” нет смысла, все что придумали предназначено для выполнения определенных задач.
Есть ваще без хвостов модели 😉
Конечно сравнивать разные аэродинамические схемы с вопросом “какая лучше?” нет смысла, все что придумали предназначено для выполнения определенных задач.
Задачи человек описал свои - термальное парение.
С теорией 😃 Евгений уж сильно размахнулся 😃 Ну… если бы была хорошая мат модель для продувки в XFLR с разными хвостами можно было бы еще что то сравнить, аэродинмику. Ну типа вот этого
www.jitom.com/pages/products/…/evolution-v.html#an…
А вот фундаментальный труд по этому вопросу - смотрите и изучайте, люди уже написали.
Кому надоест 26 страниц листать 😃 сразу идем к таблице на 23-24 странице.
www.fmsg-alling.de/wp-content/…/V-Leitwerke.pdf
А профессиональные мнения высказны конечно здесь и как раз по вопросу парителей. Прочитал первую страницу и согласен с мнениями, как и с мнением о качественной настройке дифференциала V-хвоста.
www.rcgroups.com/forums/showthread.php?t=1408647
Приступим помолясь …
Сопротивление потоку складывается из суммы сопротивлений.
А именно
Лобовое, которое определяется площадями оперения и волновое, которое определяется характером обтекания.
V оперение, имеющее наибольшую площадь, будет иметь наибольшее лобовое сопротивление.
Это очевидно.
Волновое.
Тут картинка меняется.
Если посчитать точки, в которых будут генерироваться вихри, то
V-оперение - 2 точки (1 точка, зависит от конструктивного исполнения)
Т- оперение - 2 точки (в случае китайщины 3-4 точки)
X - оперение - 4 точки
Таким образом, наименьшее волновое сопротивление имеет Т - оперение без РН.
Далее следует V- оперение.
И самое большое волновое сопротивление у X оперения.
Волновое сопротивление оказывает непосредственное влияние на эффективность оперения.
Т.К. вихри “выключают” из работы участки оперения.
Кстати, сей эффект частично определяет и высокие кили / наличие контр-килей в случае X - оперения.
Затенение.
Оставляя за скобками эффект затенения оперения от крыла на больших углах атаки, худшая ситуация у Х уперения.
Разрешается конструктивными ухищрениями, конечно.
Про ухищрения. Конструкция.
К ним можно отнести
- облагораживание всех стыков и точек перегиба поверхности. Т.Н. зализы
- изменение геометрии РН/РВ в плане (стреловидность, влияет на эффективность оперения комплексно)
- разнесение РН и РВ.
Разнесение РН и РВ наиболее сильно влияет на волновое сопротивление оперения.
На столько, что Х оперение с разнесённым РН и РВ имеет наилучший теоретический показатель по сопротивлению потоку.
Хотя, реализация, как часто бывает, и “приземляет” теорию, однако разнесение оперений - эффективный способ снижения сопротивления, со всеми проистекающими.
Поправка к сообщению #8
“V оперение, имеющее наибольшую площадь, будет иметь наибольшее лобовое сопротивление.”
Наименьшую площадь, по сравнению с Т и X оперением, конечно.
1.1 эффективность
Элементарная механика вроде бы подсказывает что отклоняющая сила возникающяя на рулевой поповерхности, перпендикулярная к ней,у V оперения не совпадает с нужным направлением отклонения хвоста. То есть изрядную часть воздуха мы шебуршим зря и имеем более низкий кпд руления. Наверное это скажется, особенно при интесивном рулении. на общей продожительности полета.
Есть такое дело. “Паразитные” моменты на ушах присутствуют. Но, они разнонаправлены на правом/левом ухе оперения, и, до некоторой степени, компенсируют друг друга. “Некоторая степень” компенсируется дифференциалом.
С КПД есть нюанс.
Априоре, мы можем прикинуть на какие углы и в течении какого времени отклоняются рулевые поверхности оперения с точностью … с низкой точностью.
Каждое отклонение поверхности от нормали автоматически повышает Cd и негативно сказывается на качестве всего самолёта, так как балансировочные моменты непрерывно меняются. Планер идёт “на ручке”, в итоге.
Сколько будет съедено метров высоты/скорости за счёт потерь на балансировку … это неизвестная величина, т.к. зависит и от мастерства пилота.
И в значительной степени определяет приверженность пилотов к тем или иным видам оперения.
Для планеров выполняющих упражнение в базе (F,B-классы), этот параметр весьма важен, он и определил предпочтение Т без РН и V оперения в этих классах.
Опять все сначала и по восьмому кругу. 😦
Наименьшую площадь, по сравнению с Т и X оперением, конечно.
Вроде доказали в предыдущей теме, что равные по эффективности оперения будут иметь равную суммарную площадь.
Элементарная механика вроде бы подсказывает что отклоняющая сила возникающяя на рулевой поповерхности, перпендикулярная к ней,у V оперения не совпадает с нужным направлением отклонения хвоста.
Тоже уже было.
А какое это нужное направление? При ведении модели в спирали РВ на себя и РН внутрь. V-хвост делает это одной плоскостью, а классика - двумя, то есть “зря шебуршит воздух” именно она в этом режиме.
Вроде доказали в предыдущей теме
Не совсем так. Если измерить по кромкам (проекция ПК), то V - оперение имеет меньшую площадь.
Проверьте. Я проверил, и исправил сообщение.
Наверное стоит пояснить, почему в данном случае геометрия не правит бал.
Чему равна хорда у уха V - оперения, эквивалентного по площади X-оперению?
Хорде стабилизатора? Или хорде киля? Или больше хорды киля?
😃
Вопрос диссертабельный, кстати.
V-хвост делает это одной плоскостью,
Ну не совсем всетаки…
А какое это нужное направление?
Извините . Подразумевал задаваемое
Касательно, парителей и последней тенденции, РВ делают больше расчетной для этого плеча.
По всей видимости из-за затенения центропланом т.к. ставят стаб. практически на балку - отсюда больший вес.
Кстати, в теме про МАХУ проскакивала инфа про несущий и не несущий стаб. с разной центровкой.
в этом режиме.
Да, пожалуй сумма сил от рулевых поверхностей на крутых поворотах при недостаточном крене уподобляет классику V оперению при достаточном крене или при отсутствии поворота.
На V заметил такие плюсы:
- Перестало затеняться оперение на всех скоростях полета, по тангажу стало гораздо стабильнее.
- Эстетика, больше нравится.
- Крэшеустойчивость
Минусы: РН менее эффективный, но для термального режима хватает с лихвой. Для пилотажа не хватает.
В реальном полете пункт 1 может компенсировать рост лобового. Но за эстетику и комфорт надо платить.
РРМУК Ф
РРМУК Ф
Что-бы, это значило?😎