Новичковая тема или как поймать кайф…
Honney Bee King
Что то не гуглится такое крыло.
У людей может быть своё мнение не похожее не на чьё,и язык на котором он общается с окружающими, кому то не понятный,но… как говориться:-С умным по умному,а с турком по турецки
– Когда я беру слово, оно означает то, что я хочу, не больше и не меньше, – сказал Шалтай презрительно.
😃
Читерский взлет:-)
Что то не гуглится такое крыло.
Попутал (давно было) - конечно Windrider Queen bee
Такой, только еще и “уши” управляемые.
наслаждался координированным разворотом.
Вероятнее всего ваши РН работали как аэродинамический тормоз. 😃
Это конечно тоже интересная мысль, но уж больно мала площади рулевых плоскостей по сравнению с флалеронами. А вот скольжение можно компенсировать в развороте, когда он не слишком крутой.
но уж больно мала площади рулевых плоскостей
А вы не учитываете плечо? 😃 Для эффективной работы РН должно быть плечо в продольной оси, для интерцептора - в поперечной. 😃
Он летит довольно быстро, иногда со свистом:-) А вот на виражах. Если средне, то тупо теряю высоту, и лечу дальше. Если на месте, то да, остановился. Скорей всего я разучился летать, и в этом проблема.
ЗЫ Кста, по прямой добился ровного полета с закрылками +10 -60. Без автопилота:-)
Была такая же проблема, у меня решилась экспонентами 40%, как я понимаю эту ситуацию, при довольно резких и больших отклонениях теряется много скорости и энергии и происходит сваливание.
Поправьте меня более опытные планеристы, если я не прав.
Для эффективной работы РН должно быть плечо в продольной оси, для интерцептора - в поперечной.
Но их при этом двое! И они на консолях, с учетом стреловидности плечо вполне достаточное (отрезок от ЦТ до проекции РН на продольную ось) . Это для руления по рысканью.
Торможение относительно продольной оси симметрично - можно тормозить везде, главное, чтобы разнотягя слева и справа не возникало.
Вообще о чем спор? - не я придумал рули у ЛК, это было гораздо раньше ло меня…
Это же еще люфтваффе применяло, рн на лк в виде притормаживания нужной консоли. Или кили на лк, которые отклоняются от нейтрального положения только наружу с нужной стороны, одновременно и доворачивают и притормаживают. Эффективность достаточна, но пилоту не просто)
не я придумал рули у ЛК
Принцип работы немного другой - это не совсем РН, это больше интерцептор. 😃
Как я понимаю, интерцептор - элемент механизации крыла, служит для управляемого срыва потока. Под термином РН имею в виду элемент управления ЛА по рысканью. Я видел конструкции ЛК (дельты-твердокрылы, 1:1), где используют интерцепторы как раз для притормаживания внутренней консоли в развороте, При этом ЛА обязательно начинает вращаться по крену. Но РН на стреловидном крыле работал иначе - разворот почти не сопровождался введением в крен. Он был более плоским.
Блин. Научите технике вывода в горизонт. Или он сам должен?
Но РН на стреловидном крыле работал иначе - разворот почти не сопровождался введением в крен.
Давайте переползем сюда.
Пересилил лень и включил тормоз на регуле. И планер сразу полетел по нормальному. Сегодня даже его, наконец то поснимали нормально.
А можно еще потупить? Летаю учусь, настраиваю, на закате сейчас полный штиль. Не всегда, но где то в 80% полета, планер летит почти как большой по глиссаде:-( Те, сам в горизонте, но к земле идет градусов под 30…35. Что я делаю не так?
Что я делаю не так?
За скоростью не следите…
Про то что подвешивать нельзя я уже понял. Он идет ровно, с постоянной горизонтальной и вертикальной скоростью. Или надо давать от себя в таких случаях, ?
Или надо давать от себя в таких случаях, ?
Именно…
При достаточном мастерстве планер можно ровно положить плашмя на брюхо или килём воткнуть… Но лучше этого не делать, правда?) Тангаж на планере это газ… Им и регулируем скорость… Причём прежде чем вставлять в поток вспухающий планер первым делом разгоняем его давя тангаж от себя и опуская нос ещё и за счёт активной работы рудером при входе в спираль… Когда даём рудера он тормозит за хвост и планер опускает нос и не теряет скорость, а если класть в спираль одними элеронами и тангажём , то чтоб не терять скорость нужно бы дать тангаж от себя, но для спирали нужно на себя в месте с элеронами а элероны тормозят гораздо больше чем рудер… от этого планер теряет скорость и становится валким и вялым в спирали… По этому чаще всего валим в спираль рудером тангажём держим скорость а елеронами нужный крен поддерживаем, часто в другую сторону чтоб не затягивало в воронку спирали… В тугой спирали, когда крен больше 45 градусов функцию элеватора с успехом начинает выполнять рудер, и чтоб не давать носу слишком опускаться можноим работать им наружу спирали, тогда элеватор уже превращается в рудер и беря тангаж на себя мы на самом деле направляем нос не вверх, а внутрь спирали…
Запутается человек… Не надо ему теорию про смену функции руддер-элеватор, во первых теория спорная, во вторых относительно точки отсчета самолета такой смены нет, есть просто смена положения самолета в пространстве. Руддер вытягивает из спирали наружу т.к. есть V крыла, и попросту уменьшается крен. Это не пилотажка, боковой площади фюзеляжа тут нет.
В общем случае необходимо держать фюзеляж параллельно горизонту, не позволять задирать нос, тогда потерь скорости не будет, а для изменения общей скорости, перетриммироваться на нужную скорость настройками(полетные режимы). При входе в поток, первым делом не позволять задирать нос, это и будет “ручку от себя”. На счет активной работы руддером при малой скорости, зависит от того на сколько это прощает планер. Планер большого размаха может не простить т.к. внутренняя консоль тут же теряет скорость и уходит в подсрыв с креном, планер теряет много высоты. Даже старая металка от VF у меня не прощает такого, использую руддер только для легкой компенсации рысканья от элеронов. Однако современные металки прекрасно рулятся руддером. Я был вынужден ставить на нее турбулизаторы, помогло, но до конца проблему не решил.
Про то что подвешивать нельзя я уже понял. Он идет ровно, с постоянной горизонтальной и вертикальной скоростью. Или надо давать от себя в таких случаях, ?
Скорость на планере это наше все…)
Есть у планеров такой параметр - наивыгоднейшая скорость планирования (или скорость максимального аэродинамического качества) - та скорость, при которой планер пролетит наибольшее расстояние с заданной высоты. В теории эту скорость определяют, проведя касательную к поляре ЛА.
Если вы будете пилотировать на большей или на меньшей скорости, - вы пролетите меньше с большей потерей высоты.
Наивыгоднейшую скорость конкретного планера можно менять, изменяя его массу. Увеличение массы сдвигает эту скорость вперед. В больших планерах в качестве балласта для увеличения этой скорости используют воду. Если угадали погоду, есть сильная термическая активность с ветром - выгоднее летать с водой. Если погода дохлая - воду можно слить прям в полете. Ну и эту воду положено сливать перед посадкой. (c 58 секунды)
Еще наивыгоднейшая скорость в реале зависит от ветра. При полете против ветра или с боковым наивыгоднейшая скорость возрастает, по ветру - снижается вплоть до экономической скорости или скорости сваливания.
www.deltaplanerizm.ru/read/gonch/gonch9.html
Всегда интересно было сколько водного балласта может взять планер? По абсолютному весу, и в % от взлётного без балласта…
Например в сильный ветер на соревнованиях под Ригой в Адажи, в июле этого года, я загружал в 260-ти граммовый Смайл аж 140 грамм балласта, что больше 50% взлётного веса планера…А самые лёгкие металки весят меньше 200г. Вот такой разброс по взлётному весу…
en.m.wikipedia.org/wiki/DG_Flugzeugbau_DG-1000
461 кг пустой вес, 160 кг водный балласт