Вопрос про профиль.
Нет ну все таки , вы хотите сказать что если взять кусок крыла привязанного к динамометру( в доль движения воздуха). дуть на него с какой то скоростью , а потом дуть на него со коростью в 2 раза больше , то во втором случае динамометр покажет меньший результат чем в первом?
Нет ну все таки , вы хотите сказать что если взять кусок крыла привязанного к динамометру( в доль движения воздуха). дуть на него с какой то скоростью , а потом дуть на него со коростью в 2 раза больше , то во втором случае динамометр покажет меньший результат чем в первом?
В случае с профилями Дрелы, и в некотором диапазоне скоростей - да.
В случае с профилями Дрелы, и в некотором диапазоне скоростей - да.
Примерчик можно?
Примерчик можно?
Картинка выше.
Картинка выше.
L, V1, Cd1, V2, Cd2 ? Drag1=? Drag2=?
Ну не знаю… Не силен в аэродинамике, но по моему просто путаются два понятия - коэффициент сопротивления и само сопротивление. Пусть даже с увеличение скорости коэффициент сопротивления уменьшится, окончательное сопротивление будет больше…
Ну не знаю… Не силен в аэродинамике, но по моему просто путаются два понятия - коэффициент сопротивления и само сопротивление. Пусть даже с увеличение скорости коэффициент сопротивления уменьшится, окончательное сопротивление будет больше…
Да, конечно, но вопрос как я понял был о принципиальной возможности меньшего КОЭФИЦИЕНТА на больших Re. И иллюстрация с динамометром была приведена Сергеем в качестве иллюстрации принципа.
Мой ответ о принципиальной возможности меньшего СОПРОТИВЛЕНИЯ крыла основан на прочтении статьи Дрелы о работе его профилей в атмосфере Сатурна. Смеятся не надо, а вы как думали? С какой стати НАСА будет финансировать его работу? Чтобы мы модельки пускали? Так вот для серии своих профилей Дрела дает именно такие результаты. Ссылку на статью, если найду обязательно выложу.
Коэффициент сопротивления профиля складывается из индуктивного Cxi (зависит от угла атаки) и профильного Cxp (форма профиля, трение и вязкость воздуха). Зависимость Cxp от числа Рейнольдса - похожа на обратную экспоненциальную. Особенно заметно увеличение к-та при числах Re, характерных для свободнолетающих моделей.
Однажды считал планер, и с учетом возрастания Cx при уменьшении Re, получался оптимум удлинения крыла в районе 12-14. Делать бОльшее удлинение для уменьшения индуктивного сопротивления - невыгодно, выигрыш съедается ростом профильного сопротивления.
Пусть даже с увеличение скорости коэффициент сопротивления уменьшится, окончательное сопротивление будет больше…
Не понял. А как это может быть?
Ну, как я понимаю, чтобы получить силу сопротивления, которую Вы хотели мерить динамометром, нужно КОЭФФИЦИЕНТ СОПРОТИВЛЕНИЯ умножить на скорость (или может скорость в какой-то степени -ну не силен я в аэродинамических формулах… 😊 ) Соответственно, второй множитель ( скорость или скорость в степени) при его увеличении поглотит незначительное (возможное? 😕 ) уменьшение КОЭФФИЦИЕНТА сопротивления.
===================================х
Далее чисто умозрительно, не зная реальных формул…
К примеру пусть коэфф. равен 0.2 при 5 мc и 0.18 при 7 мс.
Тогда сопротивление в 1 случае равно 0.2*5=1 Ед, во втором 0.18*7=1.26 Ед…
====================================
Вот как то так я это понимаю…
Круто , теперь я все понял. Тогда напрашивается вывод. Что есть у сопротивления экстреммум ( в нашем случае минимум , а может быть их даже несколько) при какой то определенной скорости.
Блин, если не лень будет то даже как-нибуть посчитаю при какой именно.
А вообще спасибо за ответы.
есть у сопротивления экстреммум ( в нашем случае минимум , а может быть их даже несколько) при какой то определенной скорости.
Ну как-то так, видимо! 😃
Буду думать.
Здравствуйте!
А где, собственно, вы достали такую прогу для рассчёта профилей? Заранее спасибо)
Тут уже довольно много написали о том, что СИЛА сопротивления и КОЭФФИЦИЕНТ СОПРОТИВЛЕНИЯ - разные вещи. Повторять не буду… F=P*C*S*(V^2)/2
О самом коэффициенте сопротивления. Он на модельных числах Re ВСЕГДА уменьшается с ростом Re (скорости или хорды). Причина простая - коэффициент сопротивления профиля состоит из двух составляющих:
1 Трение о воздух.
2 Неравномерность распределения давления по профилю.
Сила трения имеет (условно) две составляющих.
Трение при ламинарном обтекании. Приличная часть профиля имеет ламинарный пограничный слой. А для него коэффициент трения обратно пропорционален корню квадратному из Re.
Трение при турбулентном обтекании. Для него коеффициент трения тоже падает с ростом Re (правда, медленнее, чем коэффициент трения при ламинарном обтекании).
Неравномерность распределения давления по профилю. Эту часть сопротивления очень приблизительно можно считать независящим от Re. А практически эта часть сопротивления тоже уменьшается с ростом Re, так как, чем больше Re, тем поток лучше “прилипает” к крылу и обтекает его.
Теперь можено перейти непосредственно к полярам, которые приведены. На модельных скоростях оношение поверхностей, обтекаемой ламинарно и турбулентно, мало зависит от Re и зависит только от угла атаки. Фактически, в той области поляр, где они более - менее вертикальны, их форма определяется перераспределением площадей с ламинарным и турбулентным пограничным слоем. А вот заны поляр, которые почти горизонтальны, соответствуют работе профиля с частично сорванным потоком (рождается довольно много вихрей из-за местных отрывов потока)…
Что же касается практических выводов, то надо десять раз подумать (и посчитать), прежде, чем делать крыло модели с эллиптической (или сильно суженной на концах) формой и большим удлинением 😃
Хм, интереснинькая информация.
Спасибо!