Search in topic

Модели нетрадиционных схем.

Для любителей экзотики книга mirknig.com/…/1181572370-nevsedni-letadla.html
Язык правда чешский но много фотографий аппаратов нетрадиционной ориентации 😮 Особо много фантазий было в начале 20 века, когда ум конструктора еще не был обременен знаниями аэродинамики.

зу на этой площадке должны быть трехстоечное шасси, а сверху площадки, за мотором - хвост.
Круглая площадка все на ней, а вок

Да, я как раз вчера тоже нарисовал такую схему, где оперение поворачивается вместе с мотором (моторами) правда, она показалась мне немного смехотворной, потому что на самом деле - его ведь придется довольно далеко отодвигать от мотора то есть получается какой то самолет на самолете. Нет, я подумал, и решил что изменяемая геометрия вообще и серповидное крыло в частности мне интереснее.

Для любителей экзотики книга mirknig.com/…/1181572370-nevsedni-letadla.html
Язык правда чешский но много фотографий аппаратов нетрадиционной ориентации 😮 Особо много фантазий было в начале 20 века, когда ум конструктора еще не был обременен знаниями аэродинамики.

В течение последних 30 лет обнаружилось довольно много забавных особенностей, о которых мало кто знал до этого. Вполне возможно, что нынешние знания аэродинамики тоже покажутся довольно скудными лет через 30. Например, я убежден, что знание аэродинамики не помогает придумать аэродинамическую схему, а помогает ее грамотно построить. Ярчайший пример - утка. Знание аэродинамики помогло придумать эту схему, или аэродинамическая задача послужила причиной ее постройки? Спитфайр был построен в те времена, когда конструкторы боялись прикрутить лишний болтик, чтобы не изменить развесовку, и когда предпочитали подкладывать мешки с песком, чем как-то изменить конструкцию. Он тоже, со своим овальным крылом, уверен, был для своего времени весьма нетрадиционным.

Правильно насчёт грамотного использования аэродинамики. Вот и схема тандем весьма похожа на четырёхколёсное транспортоное средство-в зависимости от поставленной задачи перед летательным аппаратом (тандем), образуется соответствующая геометрия, компоновка. Если собрать наземноё тр.ср. по подобию самолёта классической схемы ,то выглядеть он должен будет примерно так- два колеса на оси ,впереди груз а сзади приспособление позволяющее держать равновесие,т.е. обладающее силой направленной вниз -к земле,и всё это давит на два колеса .Тандем всё же ближе к четырём колёсам_очень хорошо видно по полёту. Кстати где-то видел высказывание по поводу полезности второго крыла ,мол тормозит ,лишний вес,не несёт полноценной нагрузки и т.д и т.п… У авто тоже не все колёса ведущие .Главное устойчивость (бывают моменты когда её очень хочется -летал ,попадал)…

Хорошая лекция про тандемы и утки Рутановские. На английском правда.И длинновата, но интересно.

Очень впечатляет также его военная модель, Ares, кажется. Серповидное крыло, утка и асимметричный двигатель.

Например, я убежден, что знание аэродинамики не помогает придумать аэродинамическую схему, а помогает ее грамотно построить.

Спитфайр был построен в те времена, когда конструкторы боялись прикрутить лишний болтик, чтобы не изменить развесовку, и когда предпочитали подкладывать мешки с песком, чем как-то изменить конструкцию. Он тоже, со своим овальным крылом, уверен, был для своего времени весьма нетрадиционным.

Если заменять знания убеждениями то все возможно. Даже вечный двигатель.

Ваша вера в нетрадиционность Спитфайра не подтверждается практикой. Спитфайр был построен в те времена когда была досконально разработана теория индуктивного сопротивления. И из этой теории вытекало что минимальное индуктивное сопротивление у крыла элептической формы в плане. Вот конструкторы и стали его применять. Спитфайр был не единственным и далеко не первым самолетом с таким крылом. У истребителя Хенкель-112 элептическое крыло. У первых He-111 такое крыло было. Потом по технологическим соображениям упростили. В СССР такое крыло применял конструктор Калинин, впервые в 1925 году air-dir.sites.webart.md/img/…/kalinin-k1.htm

Ярчайший пример - утка. Знание аэродинамики помогло придумать эту схему, или аэродинамическая задача послужила причиной ее постройки?

Тут цепочка примерно такая: Планер Лилиенталя - планер Шанюта - планер Райт (утка) - самолет Райт.
crimso.msk.ru/Site/Crafts/Craft20934.htm

Почему братья Райт решили испортить планер Шанюта, перейдя на схему утка это надо у них спрашивать. Возможно из каких то конструктивных или эксплуатационных соображений. Планер и самолет Райтов были неустойчивы, требовали непрерывной работы ручкой. Поэтому в модели Б перешли на нормальную схему airliner.narod.ru/1cargo/wrightb.htm

Если заменять знания убеждениями то все возможно. Даже вечный двигатель.

Ваша вера в нетрадиционность Спитфайра не подтверждается практикой. Спитфайр был построен в те времена когда была досконально разработана теория индуктивного сопротивления.

Я не собираюсь спорить, потому что не обладаю достаточными знаниями истории. Я знаю то, что знаю. Прописная истина в том, что ни одна новая технология не была бы реализована, если бы перед ней не было бы идеи, или, как вы выражаетесь, убеждений. Я хочу сказать, что бесполезно проводить исследования в области, которую не собираешься применять. Точно так же бесполезно изучать аэродинамику, если уверен, что летание твердых тел в атмосфере невозможно. Еще про Спитфайр: а вот скажите, что послужило посылом для изучения теории индуктивного сопротивления вообще, в какой момент все подумали, что существующих решений недостаточно. Значит, была задача? Я вам говорю именно об этом.

Лекция выложенная чуть выше, (а также еще стопятьсот примеров) доказывает, что именно решение задач служит основным посылом для исследований.

Я абсолютно согласен с Berkut о том, что однофюзеляжная и однокрыльная схема в проекции на плоскость напоминает мотоцикл развернутый под 90 градусов к дороге. У мотоцикла одни задачи, а автомобиля - другие. То что могут “натрадиционные” схемы, не могут “традиционные” и наоборот.

Еще про Спитфайр: а вот скажите, что послужило посылом для изучения теории индуктивного сопротивления вообще, в какой момент все подумали, что существующих решений недостаточно.

Крыло “Ситфайра”, это всего лишь дань моде. Никаких особых преимуществ оно не дало, скорее наоборот.
В авиации любая теория всегда появлялась из практики. Про появление теории индуктивносго сопротивления в книге “ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНАЯ
АЭРОДИНАМИКА” -
scilib.narod.ru/Avia/Yurieff/index2.html

Прописная истина в том, что ни одна новая технология не была бы реализована, если бы перед ней не было бы идеи, или, как вы выражаетесь, убеждений.

Я не против идей, убеждений, прогресса, открытий и т.п. Я даже за. Но прежде чем выдвинуть идею не мешает поинтересоваться не была ли она уже выдвинута, просчитана, реализована и задвинута лет 50 - 100 назад. Если книги лень читать так есть Google, Rambler и прочие яндексы.

Вот интересная машина www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1227666430

В ней много интересных идей, ну например “раскрутка” винтами концевых вихрей, повышающая эффективное удлинение. Очень грамотный мужик создавал. Хорошо летала. Но таки последователей не имеет как и большинство экзотики. С традиционной схемой очень трудно конкурировать.

Я не против идей, убеждений, прогресса, открытий и т.п. Я даже за. Но прежде чем выдвинуть идею не мешает поинтересоваться не была ли она уже выдвинута, просчитана, реализована и задвинута лет 50 - 100 назад. Если книги лень читать так есть Google, Rambler и прочие яндексы.

Я вообще-то пока еще не выдвигал никаких идей. В данный момент нахожусь в поиске схемы, которая бы была лучше стабилизирована, чем стандартная, была бы более универсальной по скоростным режимам, имела меньшую крейсерскую скорость. А еще я подумал, что классическая двухкрылка по функционалу больше похожа не не на мотоцикл, а на страуса. Пока лучшее что я нашел - это рутановские тандемы и двухвюзеляжники, при этом по ним относительно много информации, и я остановил свой выбор пока на этой

рутановской штуке, причем, не в последнюю очередь по эстетическим соображениям. Он действительно безуно красив, на мой взгляд.

Тарелка очень чудная, особенно ЛТХ просто феноменальные по тем временам. Возмникает однако сразу вопрос насколько действительно изменение шага и вектора тяги винта может спасти его на скорости в 800 км/ч, когда скорость набегающего потока будет уже приблизительно равна скорости попросту убегающего. винт вероятно, уже будет вращатся в сверхзвуковом диапазоне. Этот ЛА действительно испытывали на таких скоростях? Или это все догадки?

…
А я вот однажды внезапно пришел к выводу, что определяющим для х-к модели является не схема, а конкретное исполнение. Включая выбранную геометрию конкретного самолета.
Разные схематики отличаются, в первую очередь, протяженностью внутреннего силового набора - чтобы связать в одно тело все нагруженные точки. С этой точки зрения есть более и менее удачные схемы.
Наибольшая целостность (минимальные расстояния между агрегатами и точками приложения силы) - у летающих крыльев, классики (внезапно!) и уток. У большинства других схем есть явные минусы, связанные с необходимостью достаточно длинными силовыми перемычками, имеющими жесткость и прочность сразу по ряду нагрузок (изгиб, кручение и растяжение-сжатие одновременно) связывать в единый аппарат все запчастя. Например, в двухбалочных еропланах с толкающим винтом - проблема очень выраженная. Очень запросто получить комплексный флаттер между левой-правой балками и всем этим относительно корпуса, если вся эта рама будет недостаточно жесткость хоть по одному из требуемых параметров, да еще и на середину лонжерона падает нетипичная нагрузка - на кручение. У тандемов надо связывать перед и зад: либо через адский фюзеляж, либо через ромбовидное крыло. У схем с двигателем на пилоне или киле - силовой каркас надо прокидывать до этого самого пилона или киля. У двухмоторных классик - также проброска силового каркаса до двух разнесенных моторам. При прочих равных условиях, самолет “нетрадиционной” схемы обычно получается чуть тяжелее, чем “нормальный”. Либо с более строгими ограничениями по допустимым скоростям и полетным режимам.

…
При прочих равных условиях, самолет “нетрадиционной” схемы обычно получается чуть тяжелее, чем “нормальный”. Либо с более строгими ограничениями по допустимым скоростям и полетным режимам.

Не вполне согласен. Зависит от задачи ЛА. Неклассическая схема получается тяжелее только в случае использования равных традиционных материалов и решений по усилению. Зато у многих нетрадиционных схем аэродинамическое качество намного выше, а требования к энерговооруженности намного ниже. Собственно, это и есть основная цель их постройки: узкие задачи, где требуются те или иные качества, которыми не обладает классическая схема. А вам нравится Global Flyer?

Центрально-ориентированная компоновка агрегатов, в свою очередь, продиктована не столько стремлением снизить вес, сколько стремлением создать предсказуемость поведения. И да - жесткость конструкции - главная проблема всех усложненных схем. Насчет нагрузок: утверждение о скручивании, изгибу и прочему верно только для лонжеронного крыла, и опять же для традиционных материалов.

Да не стоит выуживать нюансы ,сравнивать у какой схемы плюс больше и чей минус меньше.Главное отличие состоит в поведении самолёта в воздухе. Мне очень нравится летать на микромоделях ,но не одна не удовлетворила моих потребностей и поставленная цель не была достигнута. Пришлось вспомнить о тандемах , и вот тут удалось получить почти всё ,что хотел ,да ещё и геометрию уменьшить с 42 до 30 см (размах) плюс очень большой запас прочности без введения дополнительных силовых элементов. Модель очень устойчивая. Летает сам даже вверх ногами ,аж скучно. Спасибо Рутану с его неутомимой тягой к нетрадиционности ,его реально-летающим экземплярам. Пробуйте, летайте и сами всё увидите.

Неклассическая схема получается тяжелее только в случае использования равных традиционных материалов и решений по усилению.

Традиционные материалы? Традиционные решения?!

Ну, допустим, что традиционные материалы - это дерево, пластики и композиты. То нетрадиционные, я вот пытаюсь судорожно сообразить - это сушеная какашка чтоли? 😆

Все одинаковое, однако.

Зато у многих нетрадиционных схем аэродинамическое качество намного выше, а требования к энерговооруженности намного ниже.

Здрасте приплыли. Нет ни одной спортивной гоночной модели или спортивного планера (т.е. там, где требуются МАКСИМАЛЬНЫЕ характеристики энергетической эффективности полета), сделанного по не традиционной схеме. Либо классика, либо классика с несущим стабилизатором.
Тоже про модели для установления рекордов (дальности, продолжительности…). Изредка “уточка” попадается, все остальные - по классической схеме.

PS: я ни в коем случае не против самолетов не традиционных схем. От классики - уже порой натруально блевать тянет! Но все же предпочитаю смотреть фактам в глаза и не перевирать сурувую реальность. Почти все примеры реально летающих аппаратов 1:1, выполненных по не классической схеме - преследуют цель, отличную от эффективности полета. Synergy - в виде реального самолета все еще не существует и характеристики её, как реального самолета, до сих пор сугубо теоретические.

То нетрадиционные, я вот пытаюсь судорожно сообразить - это сушеная какашка чтоли? 😆

Здрасте приплыли. Нет ни одной спортивной гоночной модели или спортивного планера (т.е. там, где требуются МАКСИМАЛЬНЫЕ характеристики энергетической эффективности полета), сделанного по не традиционной схеме.

Конечно какашка. Склеенная эпоксидкой в несколько слоев. Очень прочный, экологичный композит. Лучше использовать слоновью - там больше волокон. А вообще я говорил про большие самолеты.

То что нет ни одной гоночной модели сделанной не по классической схеме - вот причины:

1. черезмерная энерговооруженность любой модели, в отличие от настоящих самолетов - то есть в принципе и пропеллер с мотором и с аккумулятором привязанным сзади тоже полетит.

2. нежелание тратить время. Для грамотной модели расчетов столько же, а призовой фонд - меньше. Я не верю, что если серьезный моделлер построит НЕ планер, то он у него полетит хуже, чем планер.

3. все модели обладают черезмерным аэродинамическим качеством, и куда меньшей скоростью. То есть зачем тратить время на аэродинамику, или какие-то схемы, когда для скорости можно поставить мотор помощнее, а для экономии топлива, наоборот, послабее.

Большой самолет не обладает таким роскошным набором средств. Другие скорости, другая плотность воздуха, другая энерговооруженность, вообще все другое. Сравнивать эти вещи сложно. Я же говорил в частности про GlobalFlyer.

Меня же интересует низкая энерговооруженность в сочетании с устойчивостью и “безопасностью”. Лично я люблю летать медленно, а если совсем честно - то вообще не люблю пилотировать. Люблю их строить, испытывать, а пилотировать не люблю. Мне кажется, одни строят а другие летают - так и должно быть.

Извиняюсь, но вы или очень уперты, или очень сильно заблуждаетесь!

В большой авиации, особенно в коммерческой, в тысячу раз более пристально бьются за энергетическую (и связанную с ней экономическую) эффективность полета! “Не хотят заморачиваться” - полная чушь. Хотя и заморачиваются - но лучше классики не летит. У боинга есть разработка перспективного пассажирского ЛК, но преиммущества далеко не однозначные. Так или иначе, до серии еще очень далеко - но вовсе не потому, что “не хотят заморачиваться”. Просто не ясна выгода.
Среди более мелких самолетов 1:1 - разработаны, созданы и летают все схемы. Проблем нет: хотят - делают. Но цель - не установление рекордов и не эффективность полета.

Теперь по вашим пунктам:

1. Без планера (несущих и рулевых плоскостей) самолетные пропеллер с мотором не полетят. Не верите - проверьте.
   1.1. Когда речь идет о соревнованиях или рекордах - избыточной тяговооруженности не бывает. Потому, что у соперников - как минимум не хуже. Идет борьба за каждый грамм, за каждую секунду.

2. В соревнованиях (серъезных, а не сельско-любительских) по гонкам - используются модели чужого изготовления: разработаные и выпускаемые небольшими сериями в специализированных мастерских/фирмах. Над разработкой СПОРТИВНОЙ модели бьются очень основательно: модель будут покупать, если она будет обеспечивать превосходство над аналогами. В ход идут любые методы в рамках правил - если только они могут позволить повысить характеристики;

3. После прочтения этого пункта ваших утверждений, у меня закралось сомнение не только о вашем участии хоть раз в жизни в соревнованиях, но и о вашем понимании сути происходящих процессов, в частности при полете быстрых моделей. Вы хоть раз в жизни делали (пытались сделать) модель с полетной скоростью хотя-бы 100 км*ч? Читать ересь про “не существенность” аэродинамики - мочи нет…

Меня же интересует низкая энерговооруженность в сочетании с устойчивостью и “безопасностью”. Лично я люблю летать медленно, а если совсем честно - то вообще не люблю пилотировать.

Безмоторные планера (как пример максимальных показателей устойчивости и низоты энерговооруженности) - тоже по классической схеме. Редко редко - бывают в виде ЛК для полетов в слопе.

Как то раз довелось испытывать экспериментальную модель планера по схеме “утка”. Тут стоит сказать, что сам я не имею ничего против уток, строил моторные модели такого типа и те отлично летали. Но в виде того конкретного планера - затея обенрулась почти полным провалом: т.к. все плоскости несущие, аппарат получился однорежимным. При маневрах и-или изменении скоростного режима - он менял тангаж, что практически на корню рубило возможность выпаривать им в термических потоках на высоте, где ориентацию модели видно плохо и контролировать тангаж с высокой точностью - невозможно.

Люблю их строить, испытывать, а пилотировать не люблю. Мне кажется, одни строят а другие летают - так и должно быть.

Да, есть такой подход. Это особенно верно для моделистов-спортсменов: которые делают упор на полеты, а модели используют готовые.
Но вот лично мне, как любителю, интересно попеременно и то, и другое: на настоящий момент я планомерно и последовательно построил и улетал модели почти всех схем, кроме биплана и тандема. Конечно, не могу претендовать на знание всего и вся, но некоторые основные тенденции и свойства, присущие разным схемам, познал на практике очень четко и однозначно! Мои доводы взяты не с потолка и четко привязаны к практике. Есть старая поговорка: “в авиации мелочей не бывает”. Любая “лишняя” деталь в конструкции планера или иная “мелочь” - влияет на полет аппарата, и особенно это заметно при попытке достигнуть неких высоких (или даже предельных) показателей: в скорости, в качестве планирования и т.д. И именно в классической схеме - лишних деталей меньше всего.

построил и улетал модели почти всех схем, кроме биплана и тандема.

Есть ещё поле для вспашки. Глядишь , будет урожай.

Очередной носитель ФПВ, возможно, следаю тандемом - но смущает транспортировка, т.к. почти наверняка придется снимать оба крыла.

Среди более мелких самолетов 1:1 - разработаны, созданы и летают все схемы. Проблем нет: хотят - делают. Но цель - не установление рекордов и не эффективность полета.

😃
Как правило “нетрадиционные” компоновки используют для решения каких либо специфических задач/требований эксплуатации, которые не менее важны, чем непосредственно летные характеристики.
Например, мелкие БПЛА, которые являются “расходным материалом”, имеют компоновку ЛК, т.к. их конструкция более технологична (дешевле) и проще в эксплуатации. При этом ЛТХ вполне обычные.
Еще пример тандема:
Switchblade.

Да чего далеко за примером ходить: обыкновенные дельтапланы - меньше материала, проще в хранении. А тряпколеты - вообще только потому и существуют, что хранятся в обычной квартире и транспортируются в одно рыло. В этом смысле параплан - уникален!

Абсолютно да, нетрадиционные компоновки используются для узких задач, где требуются определенные свойства и они являются решающими. Нет, не потому что расходный материал, а потому что легче рулить дистанционно. Например, Proteus - летает как с пилотами, так и без. Global Flyer - только с пилотами.

Когда я говорил про то, что “лень строить” - я говорил именно про моделлеров, а не про коммерческую авиацию. Это на гоночных моделях мы не видим неклассических схем. А у GlobalFlyera - абсолютного рекордсмена по энерговооруженности и дальности полета на турбине - трехфюзеляжная компоновка и гибкое крыло. Proteus, например, имеет весьма коммерческое назначение и рекорды по высоте полета - он тоже вполне коммерческий - испытывает навигационные, радары, и прочие системы.

И - у мотоустановок почти всех моделек кроме глайдеров коэффициент тяги больше единицы - о чем вы вообще говорите? Аккумулятор с мотором не полетит?

ADF - я никогда не участвовал ни в одном соревновании и ни в одном событии из жизни моделлеров - в этой сфере я вообще новичок. Так что давайте закроем странную тему для спора - тем более, что вы как-то странно читаете и понимаете то, что я пишу а спорить не возникает желания. Про скорость - 100 км/ч по вашему - это скорость? там же не околозвуковые скорости у моделей… Решающее значение аэродинамика приобретает в этих диапазонах. А вы участвовали в гонках на своих аппаратах? Покажете что строите?

Я повторюсь, в который раз, что обсуждаю “большие” самолеты, потому что только там есть достойные примеры для подражания, или поле для постройки модели по неклассической схеме. Если вы считаете, что в авиации нужно ехать не туда - там сверху есть форум, где обсуждают ньюансы гоночных моделей вполне классических схем,. Эта тема называется “нетрадиционные схемы” - мне кажется крайне странно пытаться убедить в преимуществах классических схем, против которых я не протестую заметьте. Да они хороши, но скучны. Мне кажется всем тут интересно построить нечто, что имело бы определенные преимущества перед классической схемой по определенным характеристикам. Вот и все.