Модели нетрадиционных схем.
Прописная истина в том, что ни одна новая технология не была бы реализована, если бы перед ней не было бы идеи, или, как вы выражаетесь, убеждений.
Я не против идей, убеждений, прогресса, открытий и т.п. Я даже за. Но прежде чем выдвинуть идею не мешает поинтересоваться не была ли она уже выдвинута, просчитана, реализована и задвинута лет 50 - 100 назад. Если книги лень читать так есть Google, Rambler и прочие яндексы.
Вот интересная машина www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1227666430
В ней много интересных идей, ну например “раскрутка” винтами концевых вихрей, повышающая эффективное удлинение. Очень грамотный мужик создавал. Хорошо летала. Но таки последователей не имеет как и большинство экзотики. С традиционной схемой очень трудно конкурировать.
Я не против идей, убеждений, прогресса, открытий и т.п. Я даже за. Но прежде чем выдвинуть идею не мешает поинтересоваться не была ли она уже выдвинута, просчитана, реализована и задвинута лет 50 - 100 назад. Если книги лень читать так есть Google, Rambler и прочие яндексы.
Я вообще-то пока еще не выдвигал никаких идей. В данный момент нахожусь в поиске схемы, которая бы была лучше стабилизирована, чем стандартная, была бы более универсальной по скоростным режимам, имела меньшую крейсерскую скорость. А еще я подумал, что классическая двухкрылка по функционалу больше похожа не не на мотоцикл, а на страуса. Пока лучшее что я нашел - это рутановские тандемы и двухвюзеляжники, при этом по ним относительно много информации, и я остановил свой выбор пока на этой
рутановской штуке, причем, не в последнюю очередь по эстетическим соображениям. Он действительно безуно красив, на мой взгляд.
Тарелка очень чудная, особенно ЛТХ просто феноменальные по тем временам. Возмникает однако сразу вопрос насколько действительно изменение шага и вектора тяги винта может спасти его на скорости в 800 км/ч, когда скорость набегающего потока будет уже приблизительно равна скорости попросту убегающего. винт вероятно, уже будет вращатся в сверхзвуковом диапазоне. Этот ЛА действительно испытывали на таких скоростях? Или это все догадки?
…
А я вот однажды внезапно пришел к выводу, что определяющим для х-к модели является не схема, а конкретное исполнение. Включая выбранную геометрию конкретного самолета.
Разные схематики отличаются, в первую очередь, протяженностью внутреннего силового набора - чтобы связать в одно тело все нагруженные точки. С этой точки зрения есть более и менее удачные схемы.
Наибольшая целостность (минимальные расстояния между агрегатами и точками приложения силы) - у летающих крыльев, классики (внезапно!) и уток. У большинства других схем есть явные минусы, связанные с необходимостью достаточно длинными силовыми перемычками, имеющими жесткость и прочность сразу по ряду нагрузок (изгиб, кручение и растяжение-сжатие одновременно) связывать в единый аппарат все запчастя. Например, в двухбалочных еропланах с толкающим винтом - проблема очень выраженная. Очень запросто получить комплексный флаттер между левой-правой балками и всем этим относительно корпуса, если вся эта рама будет недостаточно жесткость хоть по одному из требуемых параметров, да еще и на середину лонжерона падает нетипичная нагрузка - на кручение. У тандемов надо связывать перед и зад: либо через адский фюзеляж, либо через ромбовидное крыло. У схем с двигателем на пилоне или киле - силовой каркас надо прокидывать до этого самого пилона или киля. У двухмоторных классик - также проброска силового каркаса до двух разнесенных моторам. При прочих равных условиях, самолет “нетрадиционной” схемы обычно получается чуть тяжелее, чем “нормальный”. Либо с более строгими ограничениями по допустимым скоростям и полетным режимам.
…
При прочих равных условиях, самолет “нетрадиционной” схемы обычно получается чуть тяжелее, чем “нормальный”. Либо с более строгими ограничениями по допустимым скоростям и полетным режимам.
Не вполне согласен. Зависит от задачи ЛА. Неклассическая схема получается тяжелее только в случае использования равных традиционных материалов и решений по усилению. Зато у многих нетрадиционных схем аэродинамическое качество намного выше, а требования к энерговооруженности намного ниже. Собственно, это и есть основная цель их постройки: узкие задачи, где требуются те или иные качества, которыми не обладает классическая схема. А вам нравится Global Flyer?
Центрально-ориентированная компоновка агрегатов, в свою очередь, продиктована не столько стремлением снизить вес, сколько стремлением создать предсказуемость поведения. И да - жесткость конструкции - главная проблема всех усложненных схем. Насчет нагрузок: утверждение о скручивании, изгибу и прочему верно только для лонжеронного крыла, и опять же для традиционных материалов.
Да не стоит выуживать нюансы ,сравнивать у какой схемы плюс больше и чей минус меньше.Главное отличие состоит в поведении самолёта в воздухе. Мне очень нравится летать на микромоделях ,но не одна не удовлетворила моих потребностей и поставленная цель не была достигнута. Пришлось вспомнить о тандемах , и вот тут удалось получить почти всё ,что хотел ,да ещё и геометрию уменьшить с 42 до 30 см (размах) плюс очень большой запас прочности без введения дополнительных силовых элементов. Модель очень устойчивая. Летает сам даже вверх ногами ,аж скучно. Спасибо Рутану с его неутомимой тягой к нетрадиционности ,его реально-летающим экземплярам. Пробуйте, летайте и сами всё увидите.
Неклассическая схема получается тяжелее только в случае использования равных традиционных материалов и решений по усилению.
Традиционные материалы? Традиционные решения?!
Ну, допустим, что традиционные материалы - это дерево, пластики и композиты. То нетрадиционные, я вот пытаюсь судорожно сообразить - это сушеная какашка чтоли? 😆
Все одинаковое, однако.
Зато у многих нетрадиционных схем аэродинамическое качество намного выше, а требования к энерговооруженности намного ниже.
Здрасте приплыли. Нет ни одной спортивной гоночной модели или спортивного планера (т.е. там, где требуются МАКСИМАЛЬНЫЕ характеристики энергетической эффективности полета), сделанного по не традиционной схеме. Либо классика, либо классика с несущим стабилизатором.
Тоже про модели для установления рекордов (дальности, продолжительности…). Изредка “уточка” попадается, все остальные - по классической схеме.
PS: я ни в коем случае не против самолетов не традиционных схем. От классики - уже порой натруально блевать тянет! Но все же предпочитаю смотреть фактам в глаза и не перевирать сурувую реальность. Почти все примеры реально летающих аппаратов 1:1, выполненных по не классической схеме - преследуют цель, отличную от эффективности полета. Synergy - в виде реального самолета все еще не существует и характеристики её, как реального самолета, до сих пор сугубо теоретические.
То нетрадиционные, я вот пытаюсь судорожно сообразить - это сушеная какашка чтоли? 😆
Здрасте приплыли. Нет ни одной спортивной гоночной модели или спортивного планера (т.е. там, где требуются МАКСИМАЛЬНЫЕ характеристики энергетической эффективности полета), сделанного по не традиционной схеме.
Конечно какашка. Склеенная эпоксидкой в несколько слоев. Очень прочный, экологичный композит. Лучше использовать слоновью - там больше волокон. А вообще я говорил про большие самолеты.
То что нет ни одной гоночной модели сделанной не по классической схеме - вот причины:
-
черезмерная энерговооруженность любой модели, в отличие от настоящих самолетов - то есть в принципе и пропеллер с мотором и с аккумулятором привязанным сзади тоже полетит.
-
нежелание тратить время. Для грамотной модели расчетов столько же, а призовой фонд - меньше. Я не верю, что если серьезный моделлер построит НЕ планер, то он у него полетит хуже, чем планер.
-
все модели обладают черезмерным аэродинамическим качеством, и куда меньшей скоростью. То есть зачем тратить время на аэродинамику, или какие-то схемы, когда для скорости можно поставить мотор помощнее, а для экономии топлива, наоборот, послабее.
Большой самолет не обладает таким роскошным набором средств. Другие скорости, другая плотность воздуха, другая энерговооруженность, вообще все другое. Сравнивать эти вещи сложно. Я же говорил в частности про GlobalFlyer.
Меня же интересует низкая энерговооруженность в сочетании с устойчивостью и “безопасностью”. Лично я люблю летать медленно, а если совсем честно - то вообще не люблю пилотировать. Люблю их строить, испытывать, а пилотировать не люблю. Мне кажется, одни строят а другие летают - так и должно быть.
Извиняюсь, но вы или очень уперты, или очень сильно заблуждаетесь!
В большой авиации, особенно в коммерческой, в тысячу раз более пристально бьются за энергетическую (и связанную с ней экономическую) эффективность полета! “Не хотят заморачиваться” - полная чушь. Хотя и заморачиваются - но лучше классики не летит. У боинга есть разработка перспективного пассажирского ЛК, но преиммущества далеко не однозначные. Так или иначе, до серии еще очень далеко - но вовсе не потому, что “не хотят заморачиваться”. Просто не ясна выгода.
Среди более мелких самолетов 1:1 - разработаны, созданы и летают все схемы. Проблем нет: хотят - делают. Но цель - не установление рекордов и не эффективность полета.
Теперь по вашим пунктам:
-
Без планера (несущих и рулевых плоскостей) самолетные пропеллер с мотором не полетят. Не верите - проверьте.
1.1. Когда речь идет о соревнованиях или рекордах - избыточной тяговооруженности не бывает. Потому, что у соперников - как минимум не хуже. Идет борьба за каждый грамм, за каждую секунду. -
В соревнованиях (серъезных, а не сельско-любительских) по гонкам - используются модели чужого изготовления: разработаные и выпускаемые небольшими сериями в специализированных мастерских/фирмах. Над разработкой СПОРТИВНОЙ модели бьются очень основательно: модель будут покупать, если она будет обеспечивать превосходство над аналогами. В ход идут любые методы в рамках правил - если только они могут позволить повысить характеристики;
-
После прочтения этого пункта ваших утверждений, у меня закралось сомнение не только о вашем участии хоть раз в жизни в соревнованиях, но и о вашем понимании сути происходящих процессов, в частности при полете быстрых моделей. Вы хоть раз в жизни делали (пытались сделать) модель с полетной скоростью хотя-бы 100 км*ч? Читать ересь про “не существенность” аэродинамики - мочи нет…
Меня же интересует низкая энерговооруженность в сочетании с устойчивостью и “безопасностью”. Лично я люблю летать медленно, а если совсем честно - то вообще не люблю пилотировать.
Безмоторные планера (как пример максимальных показателей устойчивости и низоты энерговооруженности) - тоже по классической схеме. Редко редко - бывают в виде ЛК для полетов в слопе.
Как то раз довелось испытывать экспериментальную модель планера по схеме “утка”. Тут стоит сказать, что сам я не имею ничего против уток, строил моторные модели такого типа и те отлично летали. Но в виде того конкретного планера - затея обенрулась почти полным провалом: т.к. все плоскости несущие, аппарат получился однорежимным. При маневрах и-или изменении скоростного режима - он менял тангаж, что практически на корню рубило возможность выпаривать им в термических потоках на высоте, где ориентацию модели видно плохо и контролировать тангаж с высокой точностью - невозможно.
Люблю их строить, испытывать, а пилотировать не люблю. Мне кажется, одни строят а другие летают - так и должно быть.
Да, есть такой подход. Это особенно верно для моделистов-спортсменов: которые делают упор на полеты, а модели используют готовые.
Но вот лично мне, как любителю, интересно попеременно и то, и другое: на настоящий момент я планомерно и последовательно построил и улетал модели почти всех схем, кроме биплана и тандема. Конечно, не могу претендовать на знание всего и вся, но некоторые основные тенденции и свойства, присущие разным схемам, познал на практике очень четко и однозначно! Мои доводы взяты не с потолка и четко привязаны к практике. Есть старая поговорка: “в авиации мелочей не бывает”. Любая “лишняя” деталь в конструкции планера или иная “мелочь” - влияет на полет аппарата, и особенно это заметно при попытке достигнуть неких высоких (или даже предельных) показателей: в скорости, в качестве планирования и т.д. И именно в классической схеме - лишних деталей меньше всего.
построил и улетал модели почти всех схем, кроме биплана и тандема.
Есть ещё поле для вспашки. Глядишь , будет урожай.
Очередной носитель ФПВ, возможно, следаю тандемом - но смущает транспортировка, т.к. почти наверняка придется снимать оба крыла.
Среди более мелких самолетов 1:1 - разработаны, созданы и летают все схемы. Проблем нет: хотят - делают. Но цель - не установление рекордов и не эффективность полета.
😃
Как правило “нетрадиционные” компоновки используют для решения каких либо специфических задач/требований эксплуатации, которые не менее важны, чем непосредственно летные характеристики.
Например, мелкие БПЛА, которые являются “расходным материалом”, имеют компоновку ЛК, т.к. их конструкция более технологична (дешевле) и проще в эксплуатации. При этом ЛТХ вполне обычные.
Еще пример тандема:
Switchblade.
Да чего далеко за примером ходить: обыкновенные дельтапланы - меньше материала, проще в хранении. А тряпколеты - вообще только потому и существуют, что хранятся в обычной квартире и транспортируются в одно рыло. В этом смысле параплан - уникален!
Абсолютно да, нетрадиционные компоновки используются для узких задач, где требуются определенные свойства и они являются решающими. Нет, не потому что расходный материал, а потому что легче рулить дистанционно. Например, Proteus - летает как с пилотами, так и без. Global Flyer - только с пилотами.
Когда я говорил про то, что “лень строить” - я говорил именно про моделлеров, а не про коммерческую авиацию. Это на гоночных моделях мы не видим неклассических схем. А у GlobalFlyera - абсолютного рекордсмена по энерговооруженности и дальности полета на турбине - трехфюзеляжная компоновка и гибкое крыло. Proteus, например, имеет весьма коммерческое назначение и рекорды по высоте полета - он тоже вполне коммерческий - испытывает навигационные, радары, и прочие системы.
И - у мотоустановок почти всех моделек кроме глайдеров коэффициент тяги больше единицы - о чем вы вообще говорите? Аккумулятор с мотором не полетит?
ADF - я никогда не участвовал ни в одном соревновании и ни в одном событии из жизни моделлеров - в этой сфере я вообще новичок. Так что давайте закроем странную тему для спора - тем более, что вы как-то странно читаете и понимаете то, что я пишу а спорить не возникает желания. Про скорость - 100 км/ч по вашему - это скорость? там же не околозвуковые скорости у моделей… Решающее значение аэродинамика приобретает в этих диапазонах. А вы участвовали в гонках на своих аппаратах? Покажете что строите?
Я повторюсь, в который раз, что обсуждаю “большие” самолеты, потому что только там есть достойные примеры для подражания, или поле для постройки модели по неклассической схеме. Если вы считаете, что в авиации нужно ехать не туда - там сверху есть форум, где обсуждают ньюансы гоночных моделей вполне классических схем,. Эта тема называется “нетрадиционные схемы” - мне кажется крайне странно пытаться убедить в преимуществах классических схем, против которых я не протестую заметьте. Да они хороши, но скучны. Мне кажется всем тут интересно построить нечто, что имело бы определенные преимущества перед классической схемой по определенным характеристикам. Вот и все.
Когда я говорил про скорости - я имел в виду - приближающуюся к скорости звука.
Ну, мы вроде на модельном сайте и тема называется модели нетрадиционных схем. А не ЛА вообще.
Вы собираетесь строить модель “приближающуюся к скорости звука”?
Требования к аэродинамике существенно возрастают на околозвуковых скоростях.
Требования к аэродинамике важны на всех скоростях.
Но, как уже отмечалось выше, это не единственные требования к ЛА.
Ну, мы вроде на модельном сайте и тема называется модели нетрадиционных схем. А не ЛА вообще.
Вы собираетесь строить модель “приближающуюся к скорости звука”?Требования к аэродинамике важны на всех скоростях.
Но, как уже отмечалось выше, это не единственные требования к ЛА.
А что - нельзя построить такую модель?
😆 Такое ощущение, что либо я непонятно пишу, либо все решили поспорить об установленных фактах. Что разве модели (кроме парилок, алул всяких и прочих) не обладают излишней энерговооруженностью?
Я пишу “требования к аэродинамике возрастают на околозвуковых скоростях” - разве это не так?
Для гонялок и парилок они важны, я даже считаю что наоборот аэродинамике уделяется маловато внимания, и не весь инструментарий эффективно используются, а есть даже который вообще не используется - тут в частности, где-то очень интересно обсуждали поверхность крыла.
У нас мало производителей, выпускающих серийные модельки по неклассической схеме…
Производители ориентируются на рынок. А массовому покупателю нужны модели:
а) похожие на самолеты;
б) устойчивые и простые в управлении.
Но для моделей она не определяет “полетит-не полетит”.
Если для Вас это главный критерий, к чему тогда вообще разговоры об аэродинамике, компоновках и т.д. Для этого вполне хватит модели системы “пеновздрочь”.
Вообще аэродинамические “преимущества” какой либо схемы несколько надуманы. Т.е. теоретически они могут быть на определенных режимах, в аэродинамической трубе, при жесткой фиксации модели относительно потока. Вопрос только в том, насколько близко будет в реальном полете ЛА к этим режимам и как долго.
А у GlobalFlyera - абсолютного рекордсмена по энерговооруженности и дальности полета на турбине - трехфюзеляжная компоновка и…
Solar impulse и все педальные самолеты - выполнены по классической схеме.
Глобал флаер рекордсмен НЕ благодаря компоновке, хотя возможно в его конкретном случае - она оказалась выгодной по каким-то параметрам.
И - у мотоустановок почти всех моделек кроме глайдеров…
У моделей мотопланеров, как раз, наиболее злое отношение тяги к весу. За короткие секунды работы в сильно-перегруженом режиме им надо набрать максимальную высоту. Полутора килограммовая модель планера - зачастую имеет двигатель 1,5-2 КВт.
коэффициент тяги больше единицы… Аккумулятор с мотором не полетит?..
Да, не полетит.
Чтобы мотор с винтом мог летать без планера с аэродинамическими плоскостями, приходится приделывать к нему очень сложную механику, а итоговая конструкция именуется ВЕРТОЛЕТ.
Про скорость - 100 км/ч по вашему - это скорость?..
Вот в этом конкретном месте речь на 100% шла о моделях. Думаете, так просто сделать модель, которая шпилит 100 км*ч? А вы попробуйте. Просто попробуйте: выберите силовую, спроектируйте планер (любой схемы), сделайте. Вон, гонки F5D аж до 360 разгоняются:
…Решающее значение аэродинамика приобретает в этих диапазонах…
- И потом расскажете, пригодилась вашей модели аэродинамика на “малых” скоростях или нет.
…в преимуществах классических схем, против которых я не протестую заметьте. Да они хороши, но скучны.
Вот с этим согласен! 😃
Но, надеюсь, вы все-таки уяснили для себя, что с точки зрения голых технических параметров - с классикой конкурировать трудно?
Производители ориентируются на рынок. А массовому покупателю нужны модели:
а) похожие на самолеты;
б) устойчивые и простые в управлении.Если для Вас это главный критерий, к чему тогда вообще разговоры об аэродинамике, компоновках и т.д. Для этого вполне хватит модели системы “пеновздрочь”.
Вообще аэродинамические “преимущества” какой либо схемы несколько надуманы. Т.е. теоретически они могут быть на определенных режимах, в аэродинамической трубе, при жесткой фиксации модели относительно потока. Вопрос только в том, насколько близко будет в реальном полете ЛА к этим режимам и как долго.
Я определенно, непонятно пишу видимо, и мне надо с этим завязывать, либо вам надо научиться читать. Где я писал что для меня определяющий критерий полетит-не полетит, когда я в течение половины предыдущей страницы восхищаюсь аэродинамическими ньюансами и неклассической схемы. Посмотрите фильм, который я выложил, а потом поговорим.
Откуда вы взяли утверждение о том, что преимущества неклассической схемы надуманы? Мы вроде согласились, что у них определенные задачи. Не такие, как у классики. И другие полетные режимы. И другие задачи - мы ходим по кругу.
Какой-то ужасно беспредметный спор. Вам не нравятся нетрадиционные схемы? Не видите их преимуществ? Вас же никто не заставляет их строить или пилотировать - о чем вообще речь-то. Давайте построим что-нибудь, и будем обсуждать предметно.
Устойчивость - вот тут вы капитально неправы. Устойчивость в полете это та область за которую мы боремся и то, чего крайне сложно добиться на классической схеме кроме разве что планеров.
Solar impulse и все педальные самолеты - выполнены по классической схеме.
Глобал флаер рекордсмен НЕ благодаря компоновке, хотя возможно в его конкретном случае - она оказалась выгодной по каким-то параметрам.
Вот с этим согласен! 😃
Но, надеюсь, вы все-таки уяснили для себя, что с точки зрения голых технических параметров - с классикой конкурировать трудно?
А чему тогда обязан глобалфлаер своей рекордностью? Я уяснил для себя вот что:
- в этой теме на редкость много поклонников классики
- эти поклонники не в состоянии посмотреть на современную боевую и бизнес-авиацию - нужно только внимательно: и вы удивитесь сколько там “нетрадиционных” схем.
- что понятия “аэродинамические характеристики” “задачи ЛА” и “голые технические параметры” путаются между собой. Какие голые технические параметры вы сейчас имеете в виду?
Поймите правильно то, что вы пытаетесь сделать: вы пытаетесь заставить сову есть картошку. Я исследую неклассические схемы на предмет их преимуществ и недостатков, а вы пытаетесь убедить меня в том, что классика лучше и что можно про все забыть остальное. А я вам сейчас скажу - что классическая схема - какашка - и все быстро переходите на утки. Утки устойчивее, обладают более широким скоростным диапазоном, имеют посадочную скорость ниже а углы атаки лучше, нагрузка на излом меньше: и прочее и прочее. Я вам сейчас скажу - ну-ка выбрасывайте все что у вас есть и переходите на уток по этой причине.
В данный момент я собираюсь сделать устойчивую, управляемую, с малой крейсерской скоростью но с широким диапазоном скоростей, неклассику способную конкурировать по этим параметрам с классикой. Давайте уже закончим с классикой, предложите что-нибудь по этой теме.
- в этой теме на редкость много поклонников классики
Дану? 😃
Например, в моем парке на каждый “классический” построеный самолет - приходится 2-3 “нетрадиционных”.
- эти поклонники не в состоянии посмотреть на современные истребители и бизнес-авиацию нужно только внимательно: и вы удивитесь сколько там "не…
У истребителей требования “несколько” отличаются от эффективности полета, да и скорости - сверхзвуковые, от треугольного крыла очень трудно отделаться. А среди пассажирских - даже уток практически нет, только приватные джеты чуть-чуть разнообразят изысками - чтобы быть привлекательными для богатых попукателей.
- что понятия “аэродинамические характеристики” “задачи ЛА” и “голые технические параметры” путаются между собой. В аэродинамике вообще не…
Кончайте народ смешить, все уже в курсе о степени вашего вникания. 😒
Мне теперь, наверное, по ночам будет сниться ваше заявление о том, что на дозвуковых скоростях и для моделей с тягой больше веса - аэродинамика не важна 😈
вам надо научиться читать
В первую очередь это не помешает Вам, и еще хорошо бы вникнуть в смысл написанного оппонентом. Тогда не будет подобных вопросов:
Откуда вы взяли утверждение о том, что преимущества неклассической схемы надуманы?
Речь шла об аэродинамических.
Мы вроде согласились, что у них определенные задачи.
Вообще то мы, с ADF, кажется объяснили , что преимущества какой-либо нетрадиционной компоновки могут быть в определенных, и достаточно узких, условиях по комплексу показателей, при этом аэродинамика не является первостепенной.
Вам не нравятся нетрадиционные схемы?
Мне не нравится, когда простое желание построить такую модель, пытаются объяснить сомнительными наукообразными обоснованиями.
Проще сказать: Ну очень хочется.
Устойчивость - вот тут вы капитально неправы.
Речь не о критических углах.
О способности самостабилизироваться на определенном (заданном) режиме.
Если Вы в курсе, есть понятие динамической устойчивости ЛА.
Так вот при равном АК, у классической схемы легче добиться оптимального сочетания статической и динамической устойчивости. А именно динамическая устойчивость будет определять сколько реально находится Ваш ЛА на оптимальном режиме, а не болтается около него. У всех остальных схем подобной устойчивости можно добиться жертвуя АК.
Да и еще, когда приводите в пример конструкции Рутана, не надо забывать, что он никогда не работал на серию. Его основная цель показать перспективные возможности композитных конструкций.