Учимся у Берта Рутана
А что DrRinkes
😃 Ко всему нужно относиться с юмором. Когда Райты в 1903 году готовились к полету в КиттиХоук (самом ветренном месте страны с песчаными дюнами), накануне случился ураганный ветер 75миль/час и они боролись чтобы их сарай-ангар не разрушило. 16 декабря когда они готовили Флаер к полету рядом проходит местный житель и интересуется, что это такое и как оно полетит. Ему говорят, что при соответствующем встречном ветре он должен полететь. Тогда он говорит “Ну при соответствующем ветре конечно.” (подразумевая последний ураган).
Кстати этот планер тоже можно назвать с большой натяжкой . Скорее это планер -слопер .
Планер не балансирный, управлялся ПГО которое они использованли как руль высоты. Это похоже последняя версия 1902 года. В КиттиХоук в сезон постоянные сильные ветры. Райты расчитали, что при ветре около 20миль/час они смогут экспериментировать с планером и тренироваться в навыке управления на привязи, как на воздушном змее, чтобы не носить планер вверх на холм по рыхлому песку. И смогут делать это не секунды как Лилиенталь, а часами. Но данные Лилиенталя по подъемной силе были не точными и планеру не хватало подъемной силы. Им пришлось пускать планер вниз по склону. Два года у них мало, что получалось, но потом они занялись наукой, построили первую аэродинамическую трубу. Уточнили данные по профилям, подъемной силе и перемещению ЦД. И в 1902 году у них все получилось с планером, они смогли держаться в воздухе до 30сек, успешно управляя планером в прямолинейном полете. И на следующий год они решили строить самолет.
Из сказанного, можно сделать вывод, что юмор на протяжении 263 постов продолжается?😉
Даже судя по фото ЦТ чуть позади передней кромки крыла. Это был их подход “управляемость важнее устойчивости”. Они летали за счет искуства пилота. Но то, что они сделали стоит уважения.
Не спорю , они были гениальны ! Анализируя опыт ( ошибки) других конструкторов , сделали ЛА способный летать в моторном полёте ( притом ВМГ для утки надо мощнее в принципе ) .
ЦТ не чуть позади передней кромки крыла , а гораздо глубже на крыле .
Попробовал сделать грубый расчет по этим картинкам ( ещё по скорости полёта против ветра ) .
Обратное продольное V позволило им все основные массы сосредоточить на крыле и разгрузить ПГО , тем самым добиться малых скоростей полёта и минимальной потребности в тяге ВМГ . У земли крыло летело на экране ( угол атаки большой ) , но крыло создавало пикирующий момент , чтобы не клевала носом Утка они поворачивали ПГО на положительный угол атаки . Когда ЛА освобождалось от “экранного эффекта” пикирующий момент пропадал и появлялся кабрирующий -это требовало поворота ПГО с отрицательным углом атаки и малым смещением пилота вперёд . Но устойчивой такую модель точно не назовёшь , резкое изменение углов атаки ( тем более большие ) грозили полной неуправляемостью . Тогда действительно -это очень походило на канатоходца ( как писал Иосиф Асланян ) , только "канатоходец"стоит боком и балансирует , а не идёт по канату , ни о какой продольной само-стабилизации и речи быть не может в таком случае .
ELEVATOR- РВ , но не как не стабилизатор .
А что DrRinkes, плотник А - попробуйте планер безмоторный построить.
Я ещё в детстве наигрался планерами и судомоделями ( ходил в кружок ) .
Из сказанного, можно сделать вывод, что юмор на протяжении 263 постов продолжается?
Иосиф Асланян , юмор чтобы разрядить ситуацию .
Но ,в каждой шутке есть доля правды, а остальное-шутка !
Вот вы писали -Учится у Рутана , можете дать ссылки на его публикации ( где он учит ) , а не другие придумывают как-бы он мог научить .
Пока я увидел его главный урок , что на “экзотике” можно заработать бабки , всегда найдется покупатель- любитель необычного .
Самое главное во всем этом, чтобы ваши убеждения вам помогали, а если помогут еще кому-то, то будет повод гордиться добрыми делами.
Если труд на свои средства для установления абсолютных рекордов и тиражирование востребованных изделий и проектов заведомо признать бизнесом, то этот человек гений, в противном случае - рисковый парень. Как вы знаете, у Рутана все идет безаварийно. Не ради оригинальности он популярен, а рациональностью.
Не ради оригинальности он популярен, а рациональностью.
Он популярен именно оригинальностью. Чем больше я приобретал авиационных знаний тем больше ценил Ильюшина и Коломбана и меньше Рутана. Сделать просто и рационально значительно сложнее чем вылепить из углепластика дорогое сверхлегкое чудо. Как сказал один известный создатель модной одежды “гений придумал джинсы, посредственности создают коллекционную одежду”. Хотя конечно Рутан талантливый конструктор.
Меня Рутан учит. Изучая его самолеты лучше понимаешь как всё работает и на нормальной схеме.
Вот такой вопрос: Как расчитывается эффективность ГО на утке? Есть проверенные ссылки с описанием практического применения, но не заумные формулы в учебниках. И хотелось бы понять как это работает и чем отличается от нормальной схемы. Я как бы никого не пытаюсь учить, т.к. учусь сам (просто по ходу исправляю некоторые ошибки если они высказываются в этой теме).
Он популярен именно оригинальностью. Чем больше я приобретал авиационных знаний тем больше ценил Ильюшина и Коломбана и меньше Рутана. Сделать просто и рационально значительно сложнее чем вылепить из углепластика дорогое сверхлегкое чудо. Как сказал один известный создатель модной одежды “гений придумал джинсы, посредственности создают коллекционную одежду”. Хотя конечно Рутан талантливый конструктор.
Сравнивать нельзя, цели совершенно разные и результаты. В обеих случаях рациональный подход.
Вот такой вопрос: Как расчитывается эффективность ГО на утке? Есть проверенные ссылки с описанием практического применения, но не заумные формулы в учебниках.
В учебниках есть, не заумное, работает, я уже выкладывал: Аго=Sго * Lго / Sкр * САХ; где: Аго - коэф. гориз. устойчивости 0,4…1,0 (бОлшая величина для макс. устойчивости; Lго-плечо гор. оперения (от ЦТ до ЦДго); Аналогичная ф-ла и для путевой устойчивости с несколько инымы вводными.
Да есть такая фрмула и аналогичная Vh=(hor_tail_area/wing_area) x (hor_tail_arm/mean_wing_chord).
А теперь рационально подумаем как это работает. XFLR по этой формуле выдает допустим -0,4. Минус потому, что плечо отрицательное, это нормально. Но размер ПГО может быть любым (почти от нуля до тандема) и утка при этом будет устойчиво летать при правильной центровке и профиле если создать балансировочный момент скажем элевонами. Т.о. ПГО работает на устойчивость только создавая балансировочный момент? Опять разрез шаблона 😃.
С точки зрения статической устойчивости понятно, но динамическая устойчивость нормальной схемы так же должна обеспечивается этой формулой. А как на утке?
Еще момент. Когда мы двигаем ЦТ вперед на нормальной схеме мы увеличиваем плечо ГО, а на утке уменьшаем.
Есть и различе существенное в работе РВ при задней центровке.
Т.о. ПГО работает на устойчивость только создавая балансировочный момент?.
Похоже что так.
Для устойчивости аэродинамической системы необходимо чтобы при увеличении угла атаки перераспределение давления на элементы системы образовывало пикирующий момент. Ну и наоборот. У классики это достигается стабилизатором с отрицательным углом установки, у летающего крыла S-профилем, элевонами или отрицательной круткой концов стреловидного крыла, у утки ПГО с положительным углом установки. Во всех случаях получается так называемое “продольное V”.
Чем больше я приобретал авиационных знаний тем больше ценил Ильюшина…
Вспомнил “рациональность” Ильюшина. На Ил-62 панели фюзеляжа с илюминаторами изготавливались из 60мм плит Д-16 фасонным фрезерованием до толщины 4 мм с ребрами продольного набора иммитирующими стрингеры и обрамлением илюминаторов. На Казанском авиазаводе им.Горбунова, специально водили показывать “как не надо делать”. Наверное, одна такая панель стоила как авиетка Рутана и несколько Кри-Кри?
Для устойчивости аэродинамической системы необходимо чтобы при увеличении угла атаки перераспределение давления на элементы системы образовывало пикирующий момент. Ну и наоборот. У классики это достигается стабилизатором с отрицательным углом установки, у летающего крыла S-профилем, элевонами или отрицательной круткой концов стреловидного крыла, у утки ПГО с положительным углом установки. Во всех случаях получается так называемое “продольное V”.
Уже выкладывал это видео , почему у Утки плохая продольная стабилизация ? Хотя соблюдено правило продольного V , центровка в норме , А ПГО не избавляет от пикирующего момента ?
Хотелось-бы услышать в чем причина ( у меня есть “железобетонный” довод почему ПГО не является стабилизатором ) .
Поверхности стабилизатора и крыла не создают СБАЛАНСИРОВАННЫХ моментов.
Хотя соблюдено правило продольного V , центровка в норме , А ПГО не избавляет от пикирующего момента ?
Больше похоже на переднюю центровку и недостаточную эффективность ПГО с рулем высоты, вместе маленькой хордой ПГО.
Вспомнил “древнюю” игрушку, в 1966 году сделали аэродинамически подобную Ту-144 модель с толкающим винтом. При трехстоечном шасси с параллельным земле крылом, модель не желала взлетать, при удлинении передней ноги - резко задирала нос норовя опрокинуться, в горизонтальный полет шла через “горку”. Центровка была расчетная, поэтому не трогали. Потом приделали ПГО и все наладилось как на хорошей адекватной кордовой модели. Крыльевую механизацию застопорили, а так же испытывали при синхронизации с РВ. Хочу отметить, что управляемость и обратная связь наиболее объективно выявляются на кордовых моделях. Простота систем позволяет переналаживать такую модель в большом диапазоне параметров. Познавательность таких экспериментов гораздо продуктивнее чем с радиоуправляемыми моделями. Не даром на шведском SAAB-е все ЛА проходят стадию в кордовом исполнении при проектировании!
Поверхности стабилизатора и крыла не создают СБАЛАНСИРОВАННЫХ моментов.
Почему? Угол установки ПГО больше чем крыла . Более конкретное , почему нет сбалансированных моментов ?
Это видео модели не моё , а уважаемого Юрия ( дедок) . У него есть даже тема про эту утку , но так ему и никто не подсказал причину такого полёта .
Он долго пытался сделать настройки , но судя по последнему видео ему так и не удалось понять причину такого поведения , а причина проста ПГО не стабилизатор и оно не избавляет от неуправляемого пикирования .
Причина такого поведения в отсутствии крутки на стреловидном крыле !
у летающего крыла S-профилем, элевонами или отрицательной круткой концов стреловидного крыла
Просто на утке со стреловидным крылом надо соблюсти правило двойного продольного V ( это у утки -тандема с прямым крылом достаточно одно продольное V ) . Дело в том , что крыло -стабилизатор преобладает над передним крылом или ПГО . А стреловидное крыло без крутки будет всегда создавать пикирующий момент из-за смещения давления ( скорость , разные углы атаки ) .
Если утку со стреловидным крылом разложить на принцип работы ПГО , центроплана крыла и консолями имеющими отрицательный угол установки - то получим продольный триплан , где в роли стабилизатора всегда задняя поверхность , а передняя и средняя несущие .
Юрию , всего лишь надо было поднять малость элероны на крыле ( а лучше элевоны ) .
Больше похоже на переднюю центровку и недостаточную эффективность ПГО с рулем высоты, вместе маленькой хордой ПГО.
Я не заметил чтобы была слишком передняя центровка ( да и на тандемах это не сильно сказывается , проверял ) , ПГО можно вообще хоть в 5 см хорду делать на стабилизацию оно не влияет , просто центровка сместится назад из-за изменения площадей относительно фокуса модели .
Вспомнил “рациональность” Ильюшина. На Ил-62 панели фюзеляжа с илюминаторами изготавливались из 60мм плит Д-16 фасонным фрезерованием до толщины 4 мм с ребрами продольного набора иммитирующими стрингеры и обрамлением илюминаторов. На Казанском авиазаводе им.Горбунова, специально водили показывать “как не надо делать”. Наверное, одна такая панель стоила как авиетка Рутана и несколько Кри-Кри?
Вы уверены при сборной конструкция тоннокилометр обходился бы дешевле? А надежность сборного фюзеляжа в местах концентрации напряжений не пострадала бы? Вот сейчас делают угольное крыло для МС-21. Как вы думаете во сколько раз оно дороже клепаного? У вас есть расчеты что лучше, фрезеровать панели или таскать потом лишний груз? Вы думаете у Боинга мало металла грызут? Технология изготовления самолетов усложняется и удорожается непрерывно. Вот для Ан-22 освоили пресованные панели. А это нехилое такое оборудование надо было изготовить. Цельный лонжерон для Ту-160 грызут на обрабатывающих центрах. А там аж 24 метра. Дорого ведь получается.
Уже выкладывал это видео , почему у Утки плохая продольная стабилизация ? Хотя соблюдено правило продольного V , центровка в норме , А ПГО не избавляет от пикирующего момента ?
По моему просто передрали модель в развороте. Вот она и сорвалась. А поскольку утка то сначала со стабилизатора срыв был.
Из личного опыта работы с мелкими моделями. При хорде до 100 мм схематичка летает лучше чем крыло с объемным профилем. Хорошо работаюь при таких рейнольдсах изогнутые пластинки. Толстый профиль вообще при малых размерах летает на грани срыва.
Почему? Угол установки ПГО больше чем крыла . Более конкретное , почему нет сбалансированных моментов ?
Момент создается: площадью, свойством (профиль, удлинение, форма), плечем силы.
Это видео модели не моё , а уважаемого Юрия ( дедок) . У него есть даже тема про эту утку , но так ему и никто не подсказал причину такого полёта .
Он долго пытался сделать настройки , но судя по последнему видео ему так и не удалось понять причину такого поведения , а причина проста ПГО не стабилизатор и оно не избавляет от неуправляемого пикирования .
Точно так же поведет себя ЛА нормальной или любой другой схемы БЕЗ СТАБИЛИЗАЦИИ. Стабилизатором является не ПГО или ОПЕРЕНИЕ или еще какое изобретение, а равенство моментов противонапрвленных сил (пикирования и кабрирования) ВО ВРЕМЕНИ. В динамике это важно и называется управляемостью.
Причина такого поведения в отсутствии крутки на стреловидном крыле !
Просто на утке со стреловидным крылом надо соблюсти правило двойного продольного V ( это у утки -тандема с прямым крылом достаточно одно продольное V ) . Дело в том , что крыло -стабилизатор преобладает над передним крылом или ПГО . А стреловидное крыло без крутки будет всегда создавать пикирующий момент из-за смещения давления ( скорость , разные углы атаки ) …
Почему на стреловидном крыле “смещение давления”? Оно (давление) не бегает. “Разные углы атаки” - следствие КРУТОК, а не стреловидности.
Ответьте на вопрос, почему на “утках” и ЛА с задней центровкой (при нормальной устойчивости) аэродинамическое качество повышается, а скорость снижения уменьшается? Крутки крыльев и пр. служат для уменьшения индуктивного сопротивления, но не для самостабилизации устойчивых схем. В ваших умозаключениях приоритет отдается автобалансу летающего крыла, при этом для чего-то городиться ПГО?
По моему просто передрали модель в развороте. Вот она и сорвалась. А поскольку утка то сначала со стабилизатора срыв был.
Вы просто не видите очевидного! Вы так и не поняли , что стабилизатор -это крыло !
Зная , что стабилизатором является крыло можно и расчёты правильно сделать .
Утка это не “перевёртыш” классики , а тандем ! А у тандема заднее крыло было всегда стабилизатором .
Ответьте на вопрос, почему на “утках” и ЛА с задней центровкой (при нормальной устойчивости) аэродинамическое качество повышается, а скорость снижения уменьшается? Крутки крыльев и пр. служат для уменьшения индуктивного сопротивления, но не для самостабилизации устойчивых схем.
То есть ответов в ранних сообщениях вам не хватило ? Про какую заднюю центровку можно говорить -если ЦТ должен быть меньше 20% САХ экв.крыла !
В ваших умозаключениях приоритет отдается автобалансу летающего крыла, при этом для чего-то городиться ПГО?
Просто стабилизатор может быть таковым если сам является стабильным .
Несущее ПГо лишь добавляет подьёмной силы и управляет тангажом .
Хотелось-бы услышать в чем причина
Там разворот модели вроде был. При развороте причин куча может быть.
Хочу рассказать про облет своей модели “Блоха” Минье в 2012 г. При первых стартах вроде взлетала, летела в горизонте. Но стоило РН менять курс, начинала пикировать. С высоты еле успевал с трудом рулем высоты выровнять, на небольшой высоте втыкался в землю. У французов брал КИТ без инструкции. Стал просить, чтоб сообщили настройки модели. Прислали - посоветовали центровку: 50%САХ переднего крыла. Угол в ноль относительно заднего.
У меня центровка оказалась задняя ~ 60%САХ и угол переднего + 1,5 градуса относительно заднего. Блоха управлялась РВ(переднее цельноповоротное, на тумблере 3 позиции: среднее +1.5, вверх + 3, вниз -1) и РН, элеронов нет.
Поставил как посоветовали центровку и переднее крыло основной режим в ср. положении 0 градусов, вверх +2, вниз -2. После больше ничего не настраивал.
Полеты стали стабильные. Для себя вывод сделал - правильно настроенный и тримированный тандем(да и утка думаю) в горизонте и на положительных углах атаки отлично летает. При первых облетах на пикировании быть внимательным, может расходов не хватить.
Пока писал, еще вспомнилось. Как то в один полетный день моя “Блоха” свалилась в штопор, выравнять или не сумел, или не удавалось. Сразу не понял в чем дело и запустил модель повторно - и опять штопор. Призадумался, третий раз не стал испытывать судьбу. Оказалось все банально. Тумблер был в положении -вверх, а переднее крыло в + 2 градуса( в последствии убрал эту настройку).
ps: чтоб не запутать. Настройка в ноль переднего крыла - это по нижней поверхности. Профили не знаю там какие, и на самом деле “подольное V” все же есть .
При первых стартах вроде взлетала, летела в горизонте. Но стоило РН менять курс, начинала пикировать. С высоты еле успевал с трудом рулем высоты выровнять, на небольшой высоте втыкался в землю.
Да потому , что РВ надо ставить на заднее крыло !
Если поворот переднего крыла изменяется сильно продольное V на обратное V , преобладает больше переднее крыло , а должно заднее .
Уже писал какие эксперименты проводил .
Нет , эксперименты с тандемом Бактриан показали как каз , что переднее крыло дестабилизатор .
Специально проверял , на переднем крыле были элевоны , а на заднем крыле элевоны не активировал . Модель управлялась только на скорости , когда переднее крыло попадало в срыв , хоть сколько маши передними рулями , никакой стабилизации .
Без разницы какой схемы модель . Будь хоть 10 крыльев , это переводится в эквивалентное крыло ( ЛК ) , за стабилизацию отвечают плоскости за фокусом . Если перевести крылья в эквивалентное крыло , чтобы получилась стабилизация у этого крыла S- профиль надо . По сути S-профиль и продольное V для одного и того-же . И без разницы какие характеристики , формы и профили у крыльев .
Вы просто не видите очевидного! Вы так и не поняли , что стабилизатор -это крыло !
Зная , что стабилизатором является крыло можно и расчёты правильно сделать .
Утка это не “перевёртыш” классики , а тандем ! А у тандема заднее крыло было всегда стабилизатором.
Дорогой мой! Стабилизатором является не крыло, а РАВЕНСТВО МОМЕНТОВ СИЛ ОТ несущей поверхности называемой КРЫЛОМ и дополнительной называемой СТАБИЛИЗАТОРОМ (вы их можете обзывать по своему)! Расчеты пока не подводили и без знания ваших определений. Поведение стабилизирующих моментов зависит от аэродинамических свойств поверхностей!
О тандемах не говорил, т.к. это ОТДЕЛЬНАЯ ПЕСНЯ. При удачном подборе параметров (удлинений, моментов и уд.нагрузки) тандемы могут прекрасно летать без деградаций, с крыльями расположенными в параллельных плоскостях, но с разносом обеспечивающим устойчивость. В 86 году на Сорочинской ярмарке летал “ковер-самолет” с Хаттабычем вместо киля и настоящей бахрамой обрамляющей 4 попарно-разнесенных крыла не имеющих деградации. Компоновку отрабатывал на картонной модели, а сам “ковер” запускали даже на стадиончике, летал очень устойчиво. До сих пор не знаю передние или задние крылья “были стабилизаторами”😉
То есть ответов в ранних сообщениях вам не хватило ? Про какую заднюю центровку можно говорить -если ЦТ должен быть меньше 20% САХ экв.крыла !
Говоря о задней центровке и утках, я имел ввиду ЦТ на 50…65% САХ у парителей. Кстати САХ это ДЛЯ крыла а не “экв. крыла”. Для Экв. это просто хорда постоянная по размаху.
Просто стабилизатор может быть таковым если сам является стабильным .
Несущее ПГо лишь добавляет подьёмной силы и управляет тангажом .
А вот здесь, нет никаких противоречий. Устойчивое летающее крыло снабженное дополнительной поверхностью (или поверхностями) для придания дополнительных свойств или улучшения управляемости всегда применялось в авиации. При этом меняется только название копоновочной схемы.