Учимся у Берта Рутана
Имело место банальное воровство ( промышленный шпионаж и в то время хорошо был развит) .
Русский “моряк-самоделкин” сделал самолёт “классической” схемы , кстати который полетел 1882 году ( патент 1881г)!
Просто наши чиновники как всегда “запороли” очередного “Кулибина” .Почему-бы американцам не сделать классику , а именно утку , да просто ПАТЕНТ нужен был на новую схему , чтобы никто не оспорил .
Они тупо развернули самолёт хвостом вперёд и развернули винт.СИЛЬНО НЕ ПИНАЙТЕ
-
При всем моем уважении к Можайскому у него был предшественник, Хенсон. И влияние проекта Хенсона в проекте Можайского трудно не заметить. Причем некоторые узлы у Хенсона прогрессивнее выглядят, например профиль крыла, удлиннение крыла.
ru.wikipedia.org/wiki/Хенсон,_Уильям -
Я тоже не понимаю зачем братья Райт не сделали классику. Она уже тогда была классикой. Братья Райт ведь не на голом месте свой ероплан соорудили, был уже Лилиенталь (классика), был достаточно массовый планер Шанюта (классика). Причем Шанют их консультировал в процессе работы над самолетом. Он в отличие от Райтов бесплатно делился своими идеями со всеми.
ru.wikipedia.org/wiki/Шанют,_Октав
Я не знаю почему Райты испортили планер Шанюта переносом стабилизатора вперед. Возможно для удобства взлета и посадки при лежачем положении пилота. Патент на самолет в целом им все равно не дали, в частности из за самолета Можайского. -
Сильно не буду, но легонько пну, истории авиации не знаете. Есть же популярные книжки. Ну например такая www.vokb-la.spb.ru/contents/16/index.html
P.S. В поисках шанютов и хенсонов случайно наткнулся на много-много книг по авиации в одном месте www.vokb-la.spb.ru/library/index3.html
- Разница в определениях самого ЛА, а принципы совершенно одинаковые, даже для для бесхвостки. Возможно, что элевоны улучшают управляемость, но они же и снижают характеристики управляемой поверхности.
Вот именно принципы работы поверхностей на любой схеме одинаковы ! С какого момента у Утки ПГО записался как стабилизатор - когда решили перед крылом поставить ГО с РВ . В те времена скорей всего даже не было понятие , что такое стабилизатор , считалось просто поверхность с функцией РВ .
Лепили разную “экзотику” не понимая как будут работать поверхности относительно фокуса ЛА . А просто не было ещё в то время аэродинамической трубы чтобы проверить на модели .
- Кто сказал, что на ПГО удельная нагрузка больше?
Даже вы можете это сказать если захотите , попробуйте простым способом рассчитать нагрузку на ПГО и крыло , вес ЛА 2кг .
Перегруз ПГО ведёт к увеличению скорости полёта на влёте и посадке , никакие супер-пупер профиля не спасут если скорости будет мало .
Я на “ТОРУКе” решил увеличить скорость на ПГО и центроплане крыла за счет принудительного обдува от винтов , тем самым может уменьшится скорость полёта и повысится подъёмная сила несущих поверхностей . Ещё принудительный обдув рулей позволит рулить даже когда скорость будет мала , а углы атаки слишком большие . А когда ВМГ не будет работать -ПГО разгрузят элевоны на крыле и модель будет способна парашютировать ( не планировать) . Конечно это будет не планер , так-как общая нагрузка больше 50 гр/дм2 .
- При всем моем уважении к Можайскому у него был предшественник, Хенсон. И влияние проекта Хенсона в проекте Можайского трудно не заметить. Причем некоторые узлы у Хенсона прогрессивнее выглядят, например профиль крыла, удлиннение крыла.
Интересно как-бы развивалась авиация если раньше откопали и распознали чем являются эти игрушки , а может она вообще не развивается , а просто повторяется по кругу времени 😒
Уместно вспомнить пресловутый «колумбийский золотой самолет» – раритет, случайно обнаруженный экспертами среди экспонатов Колумбийского исторического музея. Его древность доказана: анализ показал, что вещица относится к рубежу I и II тысячелетий. Восьмисантиметровая статуэтка из музея в Боготе представляет собой точную копию реактивного истребителя 1970х гг.! Более того, увеличенная ее модель, проверенная на авиационном стенде, показала отличные аэродинамические качества и в свободном полете преодолела более 200 м!
А просто не было ещё в то время аэродинамической трубы чтобы проверить на модели .
Первые в мире аэродинамические трубы были построены 1871 году членом Совета Королевского авиационного общества Великобритании Фрэнсисом Гербертом Уэнхемом (Francis Herbert Wenham) и русским военным инженером В. А. Пашкевичем[2][3]. Уэнхем использовал свою аэродинамическую трубу для исследований несущих свойств крыла[4], тогда как труба Пашкевича предназначалась для определения аэродинамических характеристик артиллерийских снарядов.
А до этого были всякие эксперименты с моделями.
Даже вы можете это сказать если захотите , попробуйте простым способом рассчитать нагрузку на ПГО и крыло , вес ЛА 2кг .
Перегруз ПГО ведёт к увеличению скорости полёта на влёте и посадке , никакие супер-пупер профиля не спасут если скорости будет мало .
Я на “ТОРУКе” решил увеличить скорость на ПГО и центроплане крыла за счет принудительного обдува от винтов , тем самым может уменьшится скорость полёта и повысится подъёмная сила несущих поверхностей . Ещё принудительный обдув рулей позволит рулить даже когда скорость будет мала , а углы атаки слишком большие . А когда ВМГ не будет работать -ПГО разгрузят элевоны на крыле и модель будет способна парашютировать ( не планировать) . Конечно это будет не планер , так-как общая нагрузка больше 50 гр/дм2 .
Вам нужно для начала понимания заполнить пробелы в физике за 7-й класс:
Вам тоже надо для начала понимать , чтобы добиться нужней центровки на утке Рутана , пилот должен сесть в кабину тем самым изначально нагрузить ПГО .
А пассажир и топливо находятся в районе ЦТ ЛА . Тогда дополнительная масса из-за разных длин плеча распределяется не равномерно , на коротком плече больше масс , на длинном плече меньше масс относительно ЦТ . Простой пример качели , маленький ребёнок на одном конце , а тяжёлый папа ближе к шарниру для равновесия . На утке если нагрузить дополнительным грузом , ПГО хоть и меньше будет загружаться , но всё-же загрузка на еденицу площадь ПГО будет больше -чем загрузка на единицу площади крыла .
У Верблюда 2 ВМГ, регуляторы и камера ( аккумулятор для FPV была впереди , аккумуляторы по ЦТ ЛА , передатчик на заднем крыле .
При площади крыльев 34 дм2 ( размах 100см) полётный вес достигал 2300грамм , общая нагрузка больше 65гр /дм2 !
, попробуйте простым способом рассчитать нагрузку на ПГО и крыло , вес ЛА 2кг .
Нагрузка на крыло 33 гр/дм2, на стабилизатор 30
nitro-racing.clan.su/forum/64-2368-1
Ну например если у “утки” убрать “дестабилизирующее” ГО то она будет устойчива только в вертикальном пикировании. Такой вот “дестабилизатор”.
А убрав ПГО не собираетесь настроить центровку как у ЛК ?
И что тогда будет стабилизировать полёт если нет ПГО ?
А убрав ПГО не собираетесь настроить центровку как у ЛК ?
Зачем? Я же “дестабилизатор” убираю 😁
А убрав ПГО не собираетесь настроить центровку как у ЛК ?
А чем эти фотки отличаются друг от друга? И там, и там ЛК.
А чем эти фотки отличаются друг от друга? И там, и там ЛК.
Просто на первой модели центровка с более передним положением получается ( сам делал такие модели ) .
А стабилизирует приподнятые малость элевоны на обеих моделях , получается продольное V . Если элевоны вровень с крылом полёт менее стабильный ( постоянно надо подруливать по РВ .
А эту модель вы тоже ЛК считаете , на ней нет РВ на ПГО ?
Можно и так сказать. Но это лишнее утверждение. Ну например если у “утки” убрать “дестабилизирующее” ГО то она будет устойчива только в вертикальном пикировании. Такой вот “дестабилизатор”.
Наверно поэтому все и путают разные функции в одном предмете, но это совсем разные вещи, подъемная сила и момент дестабилизации 😃
У устойчивой утки стабилизатор имеет больший угол установки чем крыло. Ну например на три градуса. И если например в полете на крыле угол атаки три градуса то у стабилизатора шесть. Если теперь увеличить угол тангажа на три градуса то подъемная сила крыла возрастет вдвое а стабилизатора только на 50 процентов. Что даст момент на пикирование. Такой вот “дестабилизатор”.
Всё правильно, дестабилизирующим является приращение момента, а не текущее значение. Я думал для людей с Высшим авиационным образованием это понятно (имею в виду не Вас конечно , а Иосифа Асланяна). Видимо придется еще более просто объяснить 😃.
Может так понятнее будет. Когда на ПГО и крыле используется несущий профиль, то они естественно создают подъемную силу, а дестабилизирующий момент на ПГО проявляется как приращение, т.е. изменение подъемной силы при отклонении от устойчивого положения. При отклонении вверх подъемная сила ПГО возрастает и приращение направлено в сторону отклонения, что противодействует стабилизирующему моменту крыла как стабилизатора.
И наоборот при уменьшении угла атаки подъемная сила на ПГО уменьшается, что опять противодействует стабилизирующему моменту на крыле.
Кажеться 120 лет назад люди сообразительнее были. 😃
"С. С. Неждановский. В 1894 г. на IX съезде естествоиспытателей и врачей показал полеты модели планера схемы «утка». Один из очевидцев этих полетов писал: «С. С. Неждановский демонстрировал модель очень устойчивого планера, который представлял собой два плана (крыла): один впереди другого, и передний был несравненно меньше… Вторая поверхность аэроплана, дающая ему устойчивость, называлась стабилизатором. Чем расстояние между главным, поддерживающим планом и стабилизатором больше, тем устойчивее аэроплан».
Кто сказал, что на ПГО удельная нагрузка больше?
А по другому, не будет устойчивости, т.к. ЦТ будет позади фокуса
Кажеться 120 лет назад люди сообразительнее были.
"С. С. Неждановский. В 1894 г. на IX съезде естествоиспытателей и врачей показал полеты модели планера схемы «утка». Один из очевидцев этих полетов писал: «С. С. Неждановский демонстрировал модель очень устойчивого планера, который представлял собой два плана (крыла): один впереди другого, и передний был несравненно меньше… Вторая поверхность аэроплана, дающая ему устойчивость, называлась стабилизатором. Чем расстояние между главным, поддерживающим планом и стабилизатором больше, тем устойчивее аэроплан».
Блин , даже нашу Утку “стырили” .Это как в анекдоте - "Шпиюны украли из КБ чертежи самолёта , построили по чертежам - получился паровоз . Просто не прочитали текст с пометкой , написанный маленькими буквами под чертежом , "После сборки - обработать напильником "😂
Сергей , вы планируете летать по FPV и автопилотом ? если да-то можно настроить нейтральную центровку по фокусу . Разгрузится малость ПГО и лучше планировать будет модель , думаю с стабилизацией справится автопилот .
О-пять понеслась…
Как в бой вступает новая огневая точка, противник сразу дает ответ. “Пусть нас мало, но мы в тельняшках”. 😃 😛
Товарищи оппоненты, давайте лучше уточним предмет спора.
И не обсуждать крайности. А добить нашу несчастную утку.
Вы утверждаете:
- ПГО всегда дестабилизатор?
- В схеме “утка” ПГО это основное крыло, а заднее - стабилизатор?
- В продольной устойчивости утки преобладающий фактор - принцип флюгера?
Прошу кратко ответить -да, -нет. Без демагогии.
- ПГО всегда дестабилизатор?
- В схеме “утка” ПГО это основное крыло, а заднее - стабилизатор?
- В продольной устойчивости утки преобладающий фактор - принцип флюгера?
Прошу кратко ответить -да, -нет. Без демагогии.
- Да , на том и будем стоять
2)Нет основного крыла в схеме тандем или утка , ПГО с РВ несущее крыло с управлением по тангажу , крыло стабилизатор и управляется по крену ( если есть элевоны по крену и тангажу ) . - Да , как и в любой схеме моделей , где ЦТ впереди фокуса модели ( преобладают по эффективности больше стабилизирующие поверхности -чем дестабилизирующие ) .
Товарищи оппоненты, давайте лучше уточним предмет спора.
Давайте уточним цель спора. Вы хотите разобраться с критериями устойчивости схемы утка или переспорить оппонентов?
Спасибо.
Хочется дождаться ответа DrRinkes.
To GSL:
Скорей всего понять, не ошибаюсь ли я сам, как любитель, в этом вопросе.
А спорить не люблю.
😃
Да/нет никак неполучиться.
1.Всегда создает дестабилизирующий момент. И не только ПГО и не только на утке. Но дестабилизатором я бы не стал называть.
2.Оба создают свою часть подъемной силы, но заднее стабилизатор продольной устойчивости.
3.Не только преобладающий но единственный, могут отличаются только формулировки.
Пока по первому хочу уяснить.
1.Всегда создает дестабилизирующий момент. И не только ПГО и не только на утке.
Когда момент крыла пытается как бы повернуть крыло вверх(уменьшить угол атаки). В моем понимании дестабилизировать -
значит момент ПГО тоже будет пикирующим и еще больше усилит момент крыла. Я думаю ПГО будет сопротивляться, так как подъемная сила на нем останется положительной и момент ПГО кабрирующий будет направлен в противоположную сторону(создаст стабилизацию). На классике ведь так трактуют продольную устойчивость. Отличие только - ПГО и ГО на разных плечах находятся относительно оси поворота в ЦТ, и силаY ПГО положительная, а силаY ГО отрицательная.
И наоборот при уменьшении угла атаки подъемная сила на ПГО уменьшается, что опять противодействует стабилизирующему моменту на крыле.
пост#237
Уменьшение подьемной силы и момента ПГО дестабилизирующее, т.к. вес модели который должно нести ПГО (но в данный момент не несет), тянет ЛА в пикирование. Сила всё еще направлениа вверх, но её не достаточно. Вот это уменьшение подъемной силы и момента ПГО и является дестабилизирующим, сопротивляется восстановлению исходного положения. Но суммарный момент остается кабрирующим, т.к. стабилизирующий эффект основного крыла сильнее (если фокус позади ЦТ) и равновесие сохраняется.
Тема “Учимся у Рутана” превращается в “Научим Рутана!”. Ну, ну…
Нужно ли знать как это работает? В учебниках об этом пишут, это влияет на динамическую устойчивость связанную с инерцией масс при вращении ЛА.
Берт Рутан навряд ли сюда заглянет, Вы же не Берт Рутан?
Когда момент крыла пытается как бы повернуть крыло вверх(уменьшить угол атаки). В моем понимании дестабилизировать - значит момент ПГО тоже будет пикирующим и еще больше усилит момент крыла.
Что то тут запутано. Я думал, что случай с отклонением ПГО вверх на кабрирование, простой, т.к. добавочная подъемная сила ПГО явно увеличивает отклонение от состояния равновесия.
Принцип стабилизации ЛА любой схемы и с любыми аэродинамическими компонентами сводится к: а) равенству моментов аэродинамических сил с противоположными знаками; б) свойствам аэродинамических сил участвующих в стабилизации, НАРОСТАТЬ (УБЫВАТЬ) при изменении положения ЛА относительно направления движения. Другими словами, если тангаж увеличивается, то момент подъемной силы стабилизатора (для обычной схемы), момент подъемной силы крыла (для утки) растут интенсивнее, чем на передней поверхности (крыле или ПГО) при передней центровке. То же самое происходит при уменьшении тангажа. “Поворачивающие” моменты интенсивнее там где + Су*Lго больше. Т.е. Всегда имеет место саморегуляции оптимального положения ЛА за счет баланса моментов подъемной силы на плоскостях. В ЛА с задними центровками автостабилизация ,скорее, происходит из за быстро нарастающих срывных процессов на “задирающейся плоскости”. Аналогичные процессы происходят и на ЛК, но в пределах различных участков единной аэродинамической поверхности имеющей свойства самостабилизации.
P.S. Объязательно попрошу друзей общающихся с Рутаном, узнать его мнение о принципе устойчивости “уток”. И, для лучшего представления эффективности поверхностей “уток”, посмотрите на "Вояджер или “Солитар” Рутана или мускулолет Маккриди “Альбатрос” с относительно задней центровкой для схемы “утка” с цельноповоротным ПГО. Прямые крылья большого удлинения и классические ПГО с рулями высоты. Пишу, и одновременно просматриваю интересную книжку “Самолет своими руками” из которой узнал, что и у нас много приверженцев схемы “утка” и успешно летают не только копируя Рутана. “Пари”(Тверь) масса 246 кг; "Утки"РБ-15 и РБ-17(Шауляй) 305 кг; А-8(Самара) 223 кг; Трехкрылый “Пегас” и др.
Почему-бы американцам не сделать классику , а именно утку , да просто ПАТЕНТ нужен был на новую схему , чтобы никто не оспорил .
Они тупо развернули самолёт хвостом вперёд и развернули винт . Кстати первый самолёт у них был не Флайер-1 , а с килями впереди (как у бразильца) .
Потому что Райты предполагали, что передняя управляемая плоскость предотвратит затягивание в пикирование. Их впечатлила катастрофа Лилиенталя. При это они первоначально считали наличие ВО необязательным. Просто тогда еще многого не знали, Вы же сами сказали.