Учимся у Берта Рутана
Интересно что не могу найти на графиках в XFLR плавного опускания носа при снижении скорости. Двойной горб на поляре профиля ПГО есть, а опускания носа нет.
Я такой программой не пользуюсь , по этому вопросы . Как понял это виртуальная труба , а она точно подходит для таких схем как тандем ?
Просто сомнения есть , в любой программе есть вычислительный алгоритм , “классика” или ЛК более известна .
Не очень понятно откуда может получится у утки “Аэродинамическое качество по XFLR ~17” при забитых данных в таблице ?
Если на переднем крыле такой профиль , очень сильно будет влиять ветер и изменение скорости полёта
В общем то как и обычный профиль установленный под увеличенным углом атаки - это свойство схемы утка.
В общем то как и обычный профиль установленный под увеличенным углом атаки - это свойство схемы утка.
Не , у такого профиля , под нижней поверхностью больше давление и ЦД более задним расположением , крыло с таким профилем очень чувствительно к изменению угла атаки и скоростям полёта . Применив такой профиль получите более переднее расположение центровки модели , но плохо , что такой профиль будет шибко срывной .
крыло с таким профилем очень чувствительно к изменению угла атаки и скоростям полёта
Ну Вы прикалываетесь? Наклон Су от альфа у всех профилей практически одинаковый, у крыла зависит в основном от удлинения.
Ну Вы прикалываетесь?
Нет , не имею такой привычки , тем более с коллегами по хобби .
Мы вообще такой профиль обсуждаем ?
Такой профиль применял на “таймерных” планерах , когда ещё занимался в детстве . Так уж знаю как он ведёт себя в реальных условиях полёта , он для медленного парения и очень чувствителен к тому , что написал выше .
А вот , что пишут ( правда не всё ) умные люди ( не то, что я ) .
-“Выпукло-вогнутый профиль, или сверхкритический. Достаточно редкий профиль в своём постоянном виде. Отличается тем, что его поверхности несимметричны друг другу и представляют собой выпуклую верхнюю часть и вогнутую нижнюю. Такая конструкция обусловлена тем, чтобы одновременно с высокими ламинарными свойствами происходило и значительное увеличение подъёмной силы. В авиации встречается преимущественно в авиамоделировании, а также на подобном сверхкритическом эффекте действует механизация крыла современных самолётов-при её выпуске профиль крыла изменяется таким образом, что характеристики соответствуют сверхкритическим.Механизация, при своём действии, изменяет воздушный поток, огибающий крыло, и , например на посадке, создаёт избыточное высокое давление под нижней поверхностью крыла, тем самым, увеличивая подъёмную силу, уменьшая скорость что позволяет оптимально сбалансировать аэродинамически летательный аппарат при выполнении посадки. Данный профиль не приспособлен для высоких скоростей, имеет невысокое аэродинамическое сопротивление при достаточно большом коэффициенте создаваемой подъёмной силы”.
Вам программа и считает его медленным , не сильно падает подъёмная сила у крыла и нос не опускается .
Только программа не реальность , нагрузите переднее крыло больше заднего в 2-3 раза на дм 2 , проваливаться крыло с таким профилем начнёт быстрее чем с плоско-выпуклым . А на больших углах атаки такой профиль точно срывной , ковш -если одним словом .
Уважаемый плотник, изображенный профиль (для очень небольших чисел Ре) ничего общего со сверхкритическими профилями не имеет. Не знаю, где вы нашли эту цитату? Показанный профиль существует в интерпретациях от рождения авиации, а сверхкритические впервые разработаны проф. Уиткомбом в начале 70-ых годов для достаточно высоких Ре, ламинарные, в моделизме применяются на скоростных винтах и копиях лайнеров с недавних пор.
Не знаю, где вы нашли эту цитату?
Тута 😃 aviaclub33.ru/-page_id=703.htm
Ладно , больше не буду , а то все мои слова супротив 😃 Меня Александром зовут .
Желаю удачи в постройке и полёте !
Тута 😃 aviaclub33.ru/-page_id=703.htm
Ладно , больше не буду , а то все мои слова супротив 😃 Меня Александром зовут .
Желаю удачи в постройке и полёте !
Понятно. Александр, статья для интересующихся авиацией. Терминология и некоторые определения правильные. Ромбовилный профиль изображен задом-на-перед, вогнутый профиль назван “сверхкитическим” - это смешно. Сейчас, когда можно публиковать все, что взбредется и издавать книги при желании, без редактирования, лучше пользоваться классическими учебниками и справочниками. И знания будут и расчеты более точные и меньше курьезных высказываний будет. Погуглите “Профили крыльев сверхкритические”, если пояснений не достаточно, могу помочь. Несколько лет тому, я публиковал подробные описания видов профилей их особенности и применение. Мой ресурс на вложения закончился.
Выкопал из опубликованного:
Вот такой профиль будет на ПГО. 12%. От обычных отличается расположением мах камбер на 45%, за счет чего срывается более плавно.
Под “вогнутый профиль”, имел в виду с вогнутой средней линией.
Это фюзеляж готовый под обтяжку стеклотканью.
У любого несимметричного профиля, средняя линия будет вогнутая или кривая.
Погуглите “Профили крыльев сверхкритические”, если пояснений не достаточно, могу помочь.
Я лично про “сверхкритический” не писал , в скобках есть пояснение -“правда не всё” . И мне лично по барабану на сверх- супер-пупер профиль , в модельном исполнение мне такой профиль не нужен , а настоящий лайнер - жена не даст делать дома .
Уже понятно какой профиль собирается делать Сергей .
Вот такой профиль будет на ПГО. 12%. От обычных отличается расположением мах камбер на 45%, за счет чего срывается более плавно.
Он по любому будет срываться , плавность срыва с разницей в доли секунды , вам ничего не даст сорвется любой профиль .
Так как у вас будет РВ на переднем крыле лучше чтобы он смог оставаться эффективным в работе даже когда крыло сорвётся .
Предлагаю сделать щель между крылом и РВ , с ней как-раз и получится плавность срыва . Но элевоны на заднем крыле лишними не будут .
А по поводу профиля , плоско-выпуклый проще сделать и поверьте , на модели он не хуже будет работать чем профиль “канадр” взятый из большой авиации .
Погуглите “Профили крыльев сверхкритические”, если пояснений не достаточно, могу помочь.
а имеет ли смысл использовать эти профили на моделях? вроде как их основное назначение максимально приблизиться к скорости звука без скачка уплотнения?
Есть серии профилей по характерам (не характеристикам) кривых очень похожие на сверхкритические, но специально разработаны для малых чисел рейнольдсов, в частности для моделей и СЛА. Они подходят для любых копий, кроме пилотажных, а для нетрадиционных схем - тем более, т.к. очень предсказуемы.
Предлагаю сделать щель между крылом и РВ , с ней как-раз и получится плавность срыва . Но элевоны на заднем крыле лишними не будут . А по поводу профиля , плоско-выпуклый проще сделать и поверьте , на модели он не хуже будет работать чем профиль “канадр” взятый из большой авиации .
Так уже говорил, что буду делать щель между ПГО и РВ. Профиль это я так обозвал (чтоб не забыть его назначение в будущем) 😃 он не из большой авиации это моя модификация РАФ32.
Пока обсуждаете профили, прикинул по данным из поста Сергея #70. Только разнос крыльев по высоте свой.
При такой конфигурации в WinLaengs4 результаты с online калькулятором почти совпадают. У пользователей XFLR5 и WinLaengs4 данные не сильно расходятся. Незначительное различие у всех в расчете расположения фокуса модели.
При такой конфигурации в WinLaengs4 результаты с online калькулятором почти совпадают.
Фюзеляж не надо считать как крыло , он не будет такой несущий как крылья . И стабилизацию 16% . И длину консолей у крыльев считать не с “0” , а от фюзеляжа корневую , по картинке разрыв между консолями .
Фюзеляж всё таки нужно учитывать, он влияет на центровку, особенно если он вместительный по ширине.
Интересен еще вопрос величины допустимой передней центровки. Как раз думаю над этим. Если центровка будет сильно передняя (при сильно несущем профиле ПГО) то самолет будет сильнее клевать при срыве ПГО.
Александр, в самой программе есть файлы - примеры разных моделей. Половина из них с фюзеляжем(как 2-е или 3-е крыло). Единственное, с чем соглашусь "И длину консолей у крыльев считать не с “0"”. И то не всегда.
И программа считает статическую устойчивость. Причем тут “Фюзеляж не надо считать как крыло , он не будет такой несущий как крылья .”
На Гаге забивал размеры передних консолей крыла , заднее крыло считал полностью по размаху потому, что верхняя поверхность над фюзеляжем рабочая , фюзеляж не считал
На тандемах , что делал фюзеляж считал только у Верблюда 2 , у него фюзеляж несущий .
В общем, для того чтобы попасть в расчетную центровку, для скорости 12м/сек, пришлось “разогнуть” профиль ПГО, т.е. уменьшить вогнутость средней линии на 1%. Плюс отклонение РВ на 2град вверх (на пикирование) и отклонение элевонов вниз. Характер срыва профиля ПГО не сильно изменился, и при установке +3град относительно крыла он срывается немного раньше.
Плюс отклонение РВ на 2град вверх (на пикирование) и отклонение элевонов вниз.
Такое , на реальной модели может быть только с очень задней центровкой , только модель будет плохо управляемая и срывная .
Элевоны не надо вниз и на переднем крыле не надо вверх .
Простой подход к установке крыльев , у переднего на 1,5-2 градуса больше заднего . К примеру 2,5-3 гр.у переднего и 1 градус у заднего .
Все зависит от задачи.
Если я ставлю цель - более продолжительный полет на одном баке при основной(крейсерской) скорости. То гнуть профиль(опускание, поднятие рулей) не стал бы.
По поводу устойчивости.
Вообще то хотелось бы услышать какую-нибудь статистику о соответствии реальных центровок после облета модели и рассчитаных в калькуляторах. Думаю, это будет более полезной инфой. Но по схемам утка и тандем мало кто пишет об этом.
Если я ставлю цель - более продолжительный полет на одном баке при основной(крейсерской) скорости. То гнуть профиль(опускание, поднятие рулей) не стал бы.
Аэродинамическое качество только увеличилось, в частности в результате уменьшения скоса за ПГО.
Можно предположить, что флюгерная устойчивость, расчитанная в WinLaengs4, работает одинаково для всех схем. А моменты в зависимости от профилей и углов XFLR считает удовлетворительно. Так, что надеясь на это, планирую облётывать модель бросая с горки, сразу с включенным мотором.
Простой подход к установке крыльев , у переднего на 1,5-2 градуса больше заднего . К примеру 2,5-3 гр.у переднего и 1 градус у заднего .
Это наверно правильный подход если профили одинаковые и заднее крыло не стреловидное без крутки.
А если профиль ПГО более несущий он создает момент на кабрирование, плюс крутка на стреловидном крыле создает такой же момент и нет возможности скомпенсировать это подъемной силой крыла т.к. угол установки должен быть меньше ПГО, чтобы оно не срывалось раньше.
Это наверно правильный подход если профили одинаковые и заднее крыло не стреловидное без крутки.
А если профиль ПГО более несущий он создает момент на кабрирование, плюс крутка на стреловидном крыле создает такой же момент и нет возможности скомпенсировать это подъемной силой крыла т.к. угол установки должен быть меньше ПГО, чтобы оно не срывалось раньше.
Это не только для утки и тандема , также на классике работает , смыл создать продольное V для самостабилизации модели .
Всегда переднее крыло выступает в роли дестабилизатора , а заднее крыло в роли стабилизатора .
Это не только для утки и тандема , также на классике работает , смыл создать продольное V для самостабилизации модели .
Всегда переднее крыло выступает в роли дестабилизатора , а заднее крыло в роли стабилизатора .
ПГО и есть стабилизатор, что бы не говорили. Крыло должно обладать наилучшими аэродинамическими свойствами, а не компромисами как на ЛК. Стабилизатор - классический или ПГО создает противомомент дестабилизирующим силам на крыле. Основные физические и геометрические параметры зависят от выбора положения ЦТ относительно ЦД крыла. ЦТ впереди ЦД, ПГО должен быть несущим с положительной деградацией. Если же ЦТ за ЦД, то можно ПГО с симметр. профилем или перевернутым, но настройка усложняется, срывы усугубляются. Утки, как правило, выполняются с передней центровкой, а стреловидность крыльев экономит вес и улучшает моментные показатели по продольной балансировке.