Учимся у Берта Рутана
ПГО и есть стабилизатор, что бы не говорили.
Нет , эксперименты с тандемом Бактриан показали как каз , что переднее крыло дестабилизатор .
Специально проверял , на переднем крыле были элевоны , а на заднем крыле элевоны не активировал . Модель управлялась только на скорости , когда переднее крыло попадало в срыв , хоть сколько маши передними рулями , никакой стабилизации .
Без разницы какой схемы модель . Будь хоть 10 крыльев , это переводится в эквивалентное крыло ( ЛК ) , за стабилизацию отвечают плоскости за фокусом . Если перевести крылья в эквивалентное крыло , чтобы получилась стабилизация у этого крыла S- профиль надо . По сути S-профиль и продольное V для одного и того-же . И без разницы какие характеристики , формы и профили у крыльев .
Нет , эксперименты с тандемом Бактриан показали как каз , что переднее крыло дестабилизатор .
Специально проверял , на переднем крыле были элевоны , а на заднем крыле элевоны не активировал . Модель управлялась только на скорости , когда переднее крыло попадало в срыв , хоть сколько маши передними рулями , никакой стабилизации .
Без разницы какой схемы модель . Будь хоть 10 крыльев , это переводится в эквивалентное крыло ( ЛК ) , за стабилизацию отвечают плоскости за фокусом . Если перевести крылья в эквивалентное крыло , чтобы получилась стабилизация у этого крыла S- профиль надо . По сути S-профиль и продольное V для одного и того-же . И без разницы какие характеристики , формы и профили у крыльев .
Тандем и утка летают по одним и тем же законам, как и все остальное, но их настройки совершенно разные. Дееспособность поверхностей и их органов управления зависит от массо-моментных показателей в настройках. Если бы вы были правы, то тысячи ЛА нетрадиционных схем не летали бы и не строились бы. Рутан, кстати, сам опытнейший авиамоделист и многие идеи опробовал на моделях еще в 50…60ые годы. Мне дважды приходилось делать “уток” для экспериментов в свободном полете и на кордах, в обеих случаях предварительные настройки по классическим правилам давали возможность безаварийно производить тонкую настройку. Часто ссылаемые вами “упреки” срыва на ПГО и есть “конек” автостабилизации уток. Еще раз повторюсь, все зависит от сбалансированности моментов и аэродинамических свойств поверхностей.
Часто ссылаемые вами “упреки” срыва на ПГО и есть “конек” автостабилизации уток. Еще раз повторюсь, все зависит от сбалансированности моментов и аэродинамических свойств поверхностей.
Этот " конёк" присущ всем схемам у которых есть продольное V . К примеру верхнеплан у которого есть продольное и поперечное V. Можно бросить стики и модель сама стабилизируется по всем осям . Конечно надо ещё и настройки сделать .
Объясните пожалуйсти понятие “продольное V”. Просто V или W общепринятое обозначение степени неплоскостности крыла выражается в угловых единицах или превышениях относительно баз или корневой хорды. В связи с этим и “поперечное V” вызывает вопрос о правильности применения или понимания. Любой правильно настроенный ЛА должен уметь самостабилизироваться. Преднамеренным исключением являются пилотажные машины. Как говорил О.К.Антонов: “Хороший самолет летит сам, задача пилота направлять его”. “V” образность крыла или оперения, часто используется как компоновочный прием выведения поверхностей из спутной струи, при разноуровневых компановках эти параметры проверяются в аэродинамических трубах или графическими методами из заложенных данных. Тема у вас интересная, особенно практическая часть. Интересно будет посмотреть полеты или рассказы о них.
" Специально проверял , на переднем крыле были элевоны , а на заднем крыле элевоны не активировал ."
Искуственно заложенная ошибка! Органы управления работают относительно ЦТ ЛА, а не где попало, особенно при малых скоростях.
Понимание сути вопроса начинается с понимания сути определений.
Какой-то спор двоечника (простите, Плотник А) с профессором. Дедушка, Вы слишком тактичны…
ПГО и есть стабилизатор, что бы не говорили.
Часто за красивыми научными фразами теряется суть 😃 Кто это говорил? Эйнштейн? “Если вы не можете объяснить что то простыми словами, как ребенку, значит Вы и сами этого не понимаете”. Иногда читая учебники кажется, что за навороченными формулами как раз и спрятано не понимание сути вопроса 😃.
Ну ладно, хватит лирики. Центровка у схемы “утка” на больших самолетах и моделях, рекомендуется 10-20САХ эквивалентной хорды от передней кромки эквивалентного крыла 😃. Хотя программы обычно отсчитывают проценты от САХ основного крыла, не от передней кромки а от NP. Для облёта схемы “утка” уважаемый мной автор книги по проектированию моделей советует центровку 25% САХ от NP основного крыла (не эквивалентного) не от передней кромки, а запас устойчивости, чтобы исключить ошибку расчёта ЦТ и установочных углов.И только потом в процессе облетов сдвигать её на 10%.
По профилям и углам установки XFLR дает хорошее понимание сути продольниго V. Это не геомметрическое понятие, а балансировка моментов аэродинамических плоскостей относительно ЦТ.
Меня больше волнует размер вертикальных килей. На “утке” со стреловидным крылом, слишком высокая устойчивость по крену и для ее компенсации нужна хорошая путевая устойчивость. Советуют увеличение размера килей, вынесение на балках-удлинителях и увеличение стреловидности килей. Хорощо бы помогло отрицательное поперечное V крыла и уменьшение боковой поверхности “морды” фюзеляжа. Нужно как то это все согласовать еще и с внешним видом.
Объясните пожалуйсти понятие “продольное V”.
Термин может и не научный, но объясняющий суть передней центровки относительно NP и балансировочного момента на стабилизаторе.
Если Вам задать вопрос “Как крыло на “утке” выполняет роль стабилизатора в то время как ПГО создает подъемную силу и не стабилизирует, а совсем наоборот?” Описать это формулами будет слишком много букв, но можно объяснить это парой предложений, но к “продольному V” это относиться немного косвенно.
Вот интересный файл по теме для почитать на досуге, но на английском.
Термин может и не научный, но объясняющий суть передней центровки относительно NP и балансировочного момента на стабилизаторе.
Если Вам задать вопрос “Как крыло на “утке” выполняет роль стабилизатора в то время как ПГО создает подъемную силу и не стабилизирует, а совсем наоборот?” Описать это формулами будет слишком много букв, но можно объяснить это парой предложений, но к “продольному V” это относиться немного косвенно.
Так и не объяснили. Не можете? Писать нужно с пониманием написанного. ПГО создает подъемную силу, чтобы стабилизировать пикирующий момент на крыле. Крыло служит для создания подъемной силы и в силу аэродинамических свойств может влиять на устойчивость ЛА в любой плоскости. По ПРИНЦИПАМ утки летают все свободнолетающие модели чемпионатного класса F-1 (планера, резинки, таймерки). Почему? да потому, что ЦТ у них находится за ЦД крыла и стабилизация кобрирующего момента на крыле происходит при положит. угле атаки ст-ра с несущим профилем. Описать “формулами” понятие устойчивости можно в пределах пяти (5!) “букв”, это для вас много? (“продольное V” остается тайной?). Под “NP” что имеется ввиду? В авиации есть стандарты не только терминов и определений, но и методик расчета. САХ имеет любая форма крыла. Не всегда САХ находится в пределах геометрии крыла, но правильное нахождение и опелирование с САХ упрощает понимание многих вопросов возникающих при проектировании. ЦТ и ЦД крыла всегда считается от ПК САХ, а не от мнимых точек.
Объясните пожалуйсти понятие “продольное V”.
Уже писал , угол установки переднего крыла больше заднего . У “классики” крыло с большим углом установки , стабилизатор с меньшим углом установки .
У ЛК продольное V выражено в S-профиле .
Для самостабилизации по тангажу , чтобы заднее крыло ( стабилизатор ) был с меньшим углом атаки , когда переднее крыло попадёт в срыв на большем угле атаки . Ещё это нужно чтобы при срыве переднего крыла ( ЛК ) центр давления не смещался вперёд и не заходил за настроечный ЦТ . При срыве модель спикирует , наберёт скорость , выйдет из большого угла атаки и стабилизируется по тангажу , и останется устойчивость по курсу и крену .
Понимание сути вопроса начинается с понимания сути определений.
Какой-то спор двоечника (простите, Плотник А) с профессором.
У меня всё нормально с пониманием , и объясняю простым языком как умею ( работаю простым строителем и увлекаюсь авиамоделизмом) .
А пишу потому, что имею опыт моделирование и пилотирование авиамоделей .
Да , я был двоечник в школе , но думаю в нашем Хобби все равны , бывает отличник всё правильно излагает , а модели не летают нормально .
ПГО создает подъемную силу, чтобы стабилизировать пикирующий момент на крыле.
А никто и не пишет , что оно не несущее .
Я писал , что ПГО ( переднее крыло ) - это дестабилизатор .
Специально сейчас поискал , что пишут про ПГО -"Дестабилизатор
— горизонтальное оперение, устанавливаемое перед крылом и предназначаемое для обеспечения или улучшения продольной управляемости летательного аппарата. В отличие от стабилизатора Д. уменьшает запас продольной статической устойчивости (отсюда название; (см. Степень устойчивости). Обычно Д. применяется на сверхзвуковых летательных аппаратах схемы «утка» и, как правило, является органом управления продольным движением (иногда дополнительно к основным органам управления — элевонам). Д. может быть фиксированным или управляемым (используется как для балансировки, так и для управления летательным аппаратом).
…да потому, что ЦТ у них находится за ЦД крыла и стабилизация кобрирующего момента на крыле происходит при положит. угле атаки ст-ра с несущим профилем.
Если ЦТ будет за ЦД и так понятно , что не будет стабилизации , а с толкающим ВМГ и управлять не получится .
Хотя с тянущим ВМГ ЦТ может быть и совпадать с ЦД или малость за ним , лишь-бы не за аэродинамическим фокусом .
К примеру у меня 3D пилотажка летала с такой настройкой ЦТ .
Под “NP” что имеется ввиду?
Это программа высчитывает ЦД , потом в ручную забивается % стабилизации по которой и определяется ЦТ .
Я правильно понимаю?
NP - c анг. neutral point.
По простому: -Условная нейтральная точка в которой физический объект в статике находится в равновесии. В динамике положение NP не меняется. Если это крыло, то эта точка есть фокус крыла. Если самолет - фокус самолета. ЦТ всегда должен быть впереди фокуса. В противном случае летательный аппарат будет неуправляемый. Чем дальше вперед ЦТ от фокуса, тем процент продольной устойчивости самолета выше. Этот процент и задается во многих программах расчета центровок моделей и с %САХ не совпадает. ЦД(центр давления) крыла - величина переменная и может находится впереди ЦТ.
Не знаю, кто назвал ПГО “дестабилизатором”? Глупее термина не нашлось? Спросите у Рутана, на его аппаратах ПГО для дестабилизации или стабилизации. И еще, щупал “живьем” сверхзвуковые машины с ПГО, крылья имеют элероны и взетно-посадочные управляемые поверхности без совмещенных функций (не элевоны!). И о взаимном расположении ЦД и ЦТ. Для нормальных схем ЛА и тандемов ЦТ может находиться спереди или сзади ЦД. Для парителей задняя центровка предпочтительнее (аксиома для свободнолетающих моделей). В остальных случаях зависит от назначения ЛА и предпочтительных особенностей. Не верно представлять процесс стабилизации как следствие срывных явлений, как раз этого и избегают при правильных настройках и расчетах. Любое возмущение или отклонение от курса, при правильных показателях устойчивости, должно автоматически затухать. Расчеты устойчивости ЛА любых схем, кроме ЛК выполняются по одним и тем же формулам и методикам и не нужно “изобретать велосипед”.
Я правильно понимаю?
NP - c анг. neutral point.
Да , вы правы , я ошибся ( сам запутал себя) , простите , фокус модели .
крылья имеют элероны и взетно-посадочные управляемые поверхности без совмещенных функций (не элевоны!).
У меня на Гаге элевоны.
И на стреловидном крыле их тоже лучше делать , по крайней мере у знакомых все утки с элевонами и хорошо летают , а вот с копированием управления как у настоящих самолётов уток -летают и управляются плохо .
У меня на Гаге элевоны.
И на стреловидном крыле их тоже лучше делать , по крайней мере у знакомых все утки с элевонами и хорошо летают , а вот с копированием управления как у настоящих самолётов уток -летают и управляются плохо .
Все зависит от требований к ЛА. Если хотите “крутить пилотаж” на утке, то скорость должна быть более высокая, вон реактивщики прекрасно летают на утках и без проблем. А если скорости у вас небольшие, то и полет должен бвть “степенным” без резких эволюций, а поэтому и элевоны только во вред, т.к. априори снижают аэродинамическое качество. Кстати, все аппараты Рутана имеют нормальные органы управления, без смешанных функций.
горизонтальное оперение, устанавливаемое перед крылом и предназначаемое для обеспечения или улучшения продольной управляемости летательного аппарата.
То есть подразумевается стабильность самого аппарата. Утко же без переднего крыла нестабильна.
То есть подразумевается стабильность самого аппарата. Утко же без переднего крыла нестабильна.
Как я понял совсем про другое , ПГО для лучшей управляемости по тангажу (РВ) .
Утка без ПГО -это уже ЛК , а у ЛК все нормально со стабильностью и без всякого ПГО .
Все зависит от требований к ЛА.
Как понял требование у Сергея обозначено , сделать утку для FPV полётов . Только мне кажется , что “Рутановская” утка слишком прожорливой лошадкой получится , только для моторного полёта , неспособная нормально летать планируя . Я не верю , что аэродинамическое качество 17 получится на самом деле . Не те формы крыла .
Не знаю, кто назвал ПГО “дестабилизатором”?
Подозреваю , что и на такой схеме ПГО не стабилизатор .
Скорей всего канадр для того чтобы разгрузить крыло , в помощь РВ стабилизатора при взлёте и посадке , и снижать скорость , уменьшать длину разбега и пробега .
Как я понял совсем про другое , ПГО для лучшей управляемости по тангажу (РВ) .
Утка без ПГО -это уже ЛК , а у ЛК все нормально со стабильностью и без всякого ПГО .
Тангаж и управляется - СТАБИЛИЗАТОРОМ, даже на летающем крыле. ПГО и есть стабилизатор, а у ЛК стабилизация и вывод из стабилизации производятся за счет участков крыла отвечающих за стабилизацию (тафтология понятна?)Как понял требование у Сергея обозначено , сделать утку для FPV полётов . Только мне кажется , что “Рутановская” утка слишком прожорливой лошадкой получится , только для моторного полёта , неспособная нормально летать планируя . Я не верю , что аэродинамическое качество 17 получится на самом деле . Не те формы крыла .
BURT RUTAN RC LONG-EZ OS 70 FS SURPASS ll BY RICHMODELS - PETER AT HDMFC - 2008
Аэродинамическое качество мало зависит от формы в плане, больше зависит от удлинения, профиля и нагрузки в сочетании с оптимальной скоростью.
Подозреваю , что и на такой схеме ПГО не стабилизатор .
Скорей всего канадр для того чтобы разгрузить крыло , в помощь РВ стабилизатора при взлёте и посадке , и снижать скорость , уменьшать длину разбега и пробега .
Разумеете правильно, так же, если спрямляющий аппарат в компрессоре не называть “стабилизатором”. ПГО на “Цесне” (подозреваю, что это специально подготовленный самолет для трюков или начального обучения) служит для формирования не закрученной спутной струи от винта. Что это дает…
Это СКВП Peterson/Wren. ПГО с закрылком, для улучшения ВПХ.
Это СКВП Peterson/Wren. ПГО с закрылком, для улучшения ВПХ.
Интересно, а на сколько КГ саму машину облегчили? (“закрылок” на оперении, это не “руль высоты”?)
По ныне производимым вариантам тут: www.katmai-kenai.com/aircraft/
Что касается закрылка - наверное правильнее будет называть его РВ.
Видео из п.116 убеждает, что рутановская Long-EZ не просто отличная машина, но и хороший прототип для моделирования “без предрассудков”. В модели проявила и незаурядные пилотажные свойства! Спасибо за фильм!
Что касается закрылка - наверное правильнее будет называть его РВ.
Да , на ПГО РВ с дифф. отклонение , он управляется также как РВ на стабилизаторе .
Закрылки на крыле .
ПГО позволило значительно уменьшить углы атаки при взлёте и посадке , а также снизить скорость сваливания до 64,82 км/ч .
По сути ПГО на этом самолёте ( так-же как на Утке ) является дестабилизатором ( перед фокусом , увеличивает подъёмную силу ) , а не стабилизатором ( за фокусом , уменьшает подъёмную силу ) .
На утке стабилизирующие функции выполняет само стреловидное крыло за счёт S-профиля .
Только при срыве ПГО уже не будет иметь подъёмной силы и РВ не будет рулить . ЦД сместится назад , который можно только будет сместить вперёд при помощи РВ ( элевонов ) на стреловидном крыле . Иначе может быть сильно затяжной клевок носом , а чтобы набрать скорость и выйти из большого угла атаки не хватить высоты .
К примеру , забыл выпустить переднюю стойку .
И уже на схожей по форме модели .
Или на такой , с элевонами она-бы смогла плавно парашютировать на посадке .
Гага с элевонами хорошо могла парашютировать , почти как Верблюд ( у него четыре элевона ) .
Да , на ПГО РВ с дифф. отклонение , он управляется также как РВ на стабилизаторе .
Закрылки на крыле .
ПГО позволило значительно уменьшить углы атаки при взлёте и посадке , а также снизить скорость сваливания до 64,82 км/ч .
По сути ПГО на этом самолёте ( так-же как на Утке ) является дестабилизатором ( перед фокусом , увеличивает подъёмную силу ) , а не стабилизатором ( за фокусом , уменьшает подъёмную силу ) . Не выдумывайте новые термины. Положение фокуса с придуманным кем-то термином никак не связаны. Стабилизатор ВО ВСЕХ СЛУЧАЯХ противодействует реакции СИЛЫ ГРАВИТАЦИИ на крыло, обеспечивая работоспособность крыла. На “утках” применяются самые эффективные профили для крыльев, а не “S”-образные профили разработанные для бесхвосток приимущественно с прямым (не стреловидным) крылом. Поинтересуйтесь какие профили на “Вояджере” и других “утках”, включая самую тихоходную педальную “Альбатрос”.Только при срыве ПГО уже не будет иметь подъёмной силы и РВ не будет рулить . ЦД сместится назад , который можно только будет сместить вперёд при помощи РВ ( элевонов ) на стреловидном крыле . Иначе может быть сильно затяжной клевок носом , а чтобы набрать скорость и выйти из большого угла атаки не хватить высоты . Опять что-то выдумываете? В видео видели пилотаж в исполнении “утки”, и где там срывы были? Взлеты и посадки, все адекватные, как и пологается нормальной утке или другому ЛА, не зависимо от компоновки.
К примеру , забыл выпустить переднюю стойку .Hard Landing, Long EZ, HB-YDB, Emmen
И уже на схожей по форме модели .
Или на такой , с элевонами она-бы смогла плавно парашютировать на посадке .
Гага с элевонами хорошо могла парашютировать , почти как Верблюд ( у него четыре элевона ) .
Экспериментировать всегда интересно, это своего рода школа для накопления и проверки знаний, но не повод для выдумывания новых теорий. Тем юолее, что любое новое должно сопровождаться ОБЪЯСНЕНИЯМИ и ДОКОЗАТЕЛЬСТВАМИ.
является дестабилизатором ( перед фокусом , увеличивает подъёмную силу ) , а не стабилизатором ( за фокусом , уменьшает подъёмную силу ) .
На утке стабилизирующие функции выполняет само стреловидное крыло за счёт S-профиля .
Послушайте, ну может хватит отсебятины?
И на утке, и на классике оперение является абсолютно необходимым стабилизирующим элементом.
На утке не ставят S-образный профиль. Стреловидность делается для смещения фокуса назад, для разгрузки переднего крыла.
На протяжении “N”-ного кол-ва постов, товарисч этого не пАнимает! Похоже, это случай с “тонким и толстым”.