Угол выкоса двигателя
…😃
Выделенное мной - это чё такое?
Кроме того, всегда считал, что выкос в плоскости симметрии самолёта служит для компенсации момента тангажа от силы тяги (воздушного винта, реактивной струи), если ось движителя не проходит через Ц.Т. самолёта. Или я чё с прямым углом путаю?
Момент тангажа от силы тяги движителя возникает тогда, когда ось движителя не проходит через точку приложения сил аэродинамического сопротивления. Для большей части самолетов обычных пропорций оная точка расположена на 25% САХ крыла. Приближенно, но без большой ошибки. Положение же ЦТ модели вообще роли в создании момента тангажа от силы тяги не играет никакой. Вот что я имел в виду под центром САХ. 😎
Момент тангажа от силы тяги движителя возникает тогда, когда ось движителя не проходит через точку приложения сил аэродинамического сопротивления. Для большей части самолетов обычных пропорций оная точка расположена на 25% САХ крыла. Приближенно, но без большой ошибки. Положение же ЦТ модели вообще роли в создании момента тангажа от силы тяги не играет никакой. Вот что я имел в виду под центром САХ. 😎
Позвольте, всё же, с Вами согласиться не полностью.
При определении любых моментов действующих на тело (за исключением сосредоточенных) плечо сил отсчитывается от Ц.Т. по нормали к вектору силы. Точка приложения подёмной силы крыла (оставим пока фюзеляж в покое) находится в центре давления крыла, не совпадающей с Ц.Т. Она создаёт свою составляющую момента тангажа. Сила лобового сопротивления крыла может создавать свою составляющую момента тангажа, если её плечо относительно Ц.Т. не равно нулю, горизонтальное оперение - свою. Эти моменты не являются функцией режима работы силовой установки (строго говоря являются но в меньшей степени). Момент тангажа от движителя (если его ось не проходит через Ц.Т. ) является функцией режима работы в первую очередь, может достигать значительных величин и требовать активных действий со стороны пилота/автопилота для сохранения направления полета, если изменение режима работы не преследует своей целью управления тангажём. В зависимости от назначения ЛА, бывает, постоянный учёт этого момента нежелателен. Вот и пытаются уменьшить его плечо разными способами включая выкос.
На счёт точки 25% САХ.
Обычно аэродинамические силы прикладывают в точке центра давления. Совпадение Ц.Д. и ~25% САХ частный случай симметричного профиля, коим оборудуется, всё же меньшая часть самолётов даже обычных пропорций.
При установившемся полёте сумма моментов ВСЕХ сил, действующих на модель, относительно центра тяжести, равна нулю. Моменты создают: тяга винта, крыло, оперение, фюзеляж, шасси и т.д. Причём эти моменты, вернее силы, так как плечи не меняются, зависят от скорости. Ось двигателя в вертикальной плоскости поворачивают вниз, в основном у высокопланов, для компесации момента крыла, расположенного над цетром тяжести. Вправо ось двигателя поворачивают для компенсации реактивного момента винта, который создаёт крен модели, противоположный вращению винта. Неприятно то, что точно скомпенсировать эти моменты можно только для одной скорости. В настоящее время, с появлением компьютерных систем управления, появилась возможность компенсировать эти моменты, микшируя канал управления газом с каналом руля высоты и элеронами (в необходимых пропорциях естественно), что при точной регулировке позволит полностью скомпенсировать моменты. Только не забывать при остановке двигателя в полёте ручку газа ставить в “ноль”
[quote=“vovic”]
Вправо косят для компенсации гироскопического момента, чем тяжелее по массе и больше в диаметре винт, тем больше угол.
Ну при чем же здесь гироскопический момент. Слово, что ли, красивое понравилось?
Вправо косят для компенсации обдува закрученным потоком воздуха от винта вертикального оперения - и только лишь. Если винт не правого вращения, а левого, то и выкашивать надо влево. На ДВС - не бывает. Вниз выкашивают для того, чтобы ось винта проходила через центр САХ крыла. Если низкоплан, то чаще всего и не надо вниз выкашивать. Величину выкосов подбирают при полевой регулировке самолета.[/quote
]
Извиняюсь, нахлынуло, попутал реактивный с гироскопическим…
а слово действительно красивое
Позвольте, всё же, с Вами согласиться не полностью.
Не, не позволю. 😃
При равномерном и прямолинейном движении самолета, силы и моменты, действующие на него инвариантны к положению ЦТ за исключением силы тяжести.
Для нашего случая - горизонтального равномерного полета допустимо при определении моментов рассматривать лишь проекции сил на соответствующие оси. В частности, проекция силы тяги в нашем случае не равна нулю только на продольную ось. На все остальные - проекция равна нулю. Значит, для изучения влияния силы тяги на момент тангажа, можно рассматривать проекции сил только на продольную ось. Замечу, что проекция силы тяжести на эту ось в нашем случае равна нулю. Что и доказывает независимость момента тангажа силы тяги от положения ЦТ. Попробуйте все это нарисовать, будет понятнее.
Если же движение не равномерное и (или) не прямолинейное - то там все намного сложнее и уравнения движения не сводятся к тревиальному виду. Там положение ЦТ играет важную роль, но не потому, что в нем приложена сила тяжести, а потому, что в нем приложены все инерциальные силы и их моменты, кои при равномерном и прямолинейном движении равны нулю.
Вправо ось двигателя поворачивают для компенсации реактивного момента винта, который создаёт крен модели, противоположный вращению винта.
Одно из распространеннейших в авиамоделизме заблуждений!
Живучесть его тем поразительна, что оно попало и в некоторые книжки.
Попробуйте подумать сами. Вот летит равномерно и прямолинейно самолет с обычным винтом правого вращения. Реактивный момент от винта - если смотреть по ходу движения самолета - против часовой стрелки. Вы выкашиваете мотор вправо, и якобы компенсируете этот момент. Не будем даже смотреть как это происходит - это не суть важно.
Теперь переворачиваем самолет колесами вверх и продолжаем лететь равномерно и прямолинейно. Реактивный момент имеет прежнее направление - против часовой стрелки. Но мотор то уже выкошен влево, а не вправо! Как он теперь компенсирует реактивный момент?
Практика же полетов на правильно отрегулированном пилотажном самолете доказывает, что устойчивость по крену при изменении оборотов мотора в прямом и перевернутом полетах одинакова!
Вы попробуйте не отвергать с ходу покушение на Ваши привычные представления, а порисовать на бумаге и попробовать на летном поле. Вам могут открыться интересные вещи!
Обычно аэродинамические силы прикладывают в точке центра давления. Совпадение Ц.Д. и ~25% САХ частный случай симметричного профиля, коим оборудуется, всё же меньшая часть самолётов даже обычных пропорций.
Если Вам это действительно интересно, почитайте наш с edwards’ом пятистраничный диспут о фокусе крыла. Это где то в январе-феврале этого года в разделе авиамодели. Там этот вопрос был обсужден предельно детально и всесторонне.
to vovic
Коллега!
А я вот на чертежах и картинках много раз видел, что на летающих лодках, у которых двигатель с тянущим винтом установлен в районе крыла на пилоне сверху, он (двигатель) выкошен сильно вверх в вертикальной плоскости.
Как это объяснить, для чего это делается?
to vovic
Как это объяснить, для чего это делается?
А это делается не столько для полета, сколько для взлета. Когда лодка выходит на редан - гидродинамическое сопротивление дает нехилый момент на пикирование - плечо то у него - ого го. Чтобы его хоть как то уменьшить, задирают ось мотора вверх. В полете оно тоже слегка помогает. У лодок со схемой парасоль - центр давления лежит уже существенно ниже САХ крыла. Но это характерно только для летающих лодок. У гидропланов на поплавках - уже не так ярко выражено.
…Не, не позволю. :)
При равномерном и прямолинейном движении самолета, силы и моменты, действующие на него инвариантны к положению ЦТ за исключением силы тяжести.
“Инвариантны к положению ЦТ” – что это значит?
…Инвариантны - то есть пофигу!
Молодеж уже наверное не помнит MS DOS. Там после системного сбоя предлагалось выполнить одно из трех действий - abort, retry, ignore… Программисты их переводили на русский как:
нафиг, нефиг и пофиг. 😆
Попробуйте подумать сами. Вот летит равномерно и прямолинейно самолет с обычным винтом правого вращения. Реактивный момент от винта - если смотреть по ходу движения самолета - против часовой стрелки. Вы выкашиваете мотор вправо, и якобы компенсируете этот момент. Не будем даже смотреть как это происходит - это не суть важно.
Теперь переворачиваем самолет колесами вверх и продолжаем лететь равномерно и прямолинейно. Реактивный момент имеет прежнее направление - против часовой стрелки. Но мотор то уже выкошен влево, а не вправо! Как он теперь компенсирует реактивный момент?
А теперь летит, на самом деле, совсем другой самолет, разве нет?
Если сначала был высокоплан, то пеперь низкоплан.
Всех благ,
При установившемся полёте сумма моментов ВСЕХ сил, действующих на модель, относительно центра тяжести, равна нулю.
И не только относительно ЦТ – сумму моментов можно считать относительно любой точки, на то оно и равновесие.
И сумма самих сил, кстати, тоже равна нулю :)
Всех благ.
А теперь летит, на самом деле, совсем другой самолет, разве нет?
Если сначала был высокоплан, то пеперь низкоплан.
Всех благ,
Ага, а если летел среднеплан, то…? 😁
…Ага, а если летел среднеплан, то…? :grin:
… выкос ему не нужен B-)
Ему и так хорошо.
На самом деле, я просто хотел обратить внимание на некорректность предложенного Вами способа “подумать”
Всех благ,
На самом деле, я просто хотел обратить внимание на некорректность предложенного Вами способа “подумать”
Всех благ,
На самом деле, я бы с удовольствием взглянул бы на эту самую некорректность предложенного мною способа подумать. Так в чем именно некорректность то?
…На самом деле, я бы с удовольствием взглянул бы на эту самую некорректность предложенного мною способа подумать. Так в чем именно некорректность то?
“Метод симметрии” сам по себе очень хороший метод. Но в данном случае самолет не очень подходящий объект, т.к. не обладает необходимой симметрией.
Всех благ,
…Ну при чем же здесь гироскопический момент. Слово, что ли, красивое понравилось?
Момент гироскопа равен векторному произведению угловой скорости вращения на угловую скорость прецессии и еще на момент инерции и еще какой-то коэффициент…
Рассмотрим поведение тейл-драггера (самолета с двухколесным шасси) во время пробежки перед взлетом
Двигатель работает на максимальных оборотах – винт представляет собой чудненький гироскоп.
Самолет разбегается, скорость его невелика, хвостовое оперение эффективно по курсу еще не работает.
Хвост приподнимается – опа, вот она прецессия!
При традиционном (по часовой стрелке, если смотртеть по ходу) вращении винта возникает момент, разворачивающий самолет влево. При этом чем резче поднимается хвост, тем больше разворачивающий момент.
Отсюда же следует вывод как бороться.
– Не задирать резко хвост (меньше угловая скорость прецессии)
– Использовать легкий винт, например деревянный (меньше момент инерции)
Всех благ,
“Метод симметрии” сам по себе очень хороший метод. Но в данном случае самолет не очень подходящий объект, т.к. не обладает необходимой симметрией.
Всех благ,
Прошу обратить внимание, что в самом начале темы в первом же посте я отметил эту асимметрию, и акцентировал на ней общее внимание!
И это называется некорректностью. 😃
Хвост приподнимается – опа, вот она прецессия!
Логика у Вас - обалдеть. А если шасси у самолета с носовым колесом, то на взлете он не поднимает , а опускает хвост. Так по вашей логике надо у такого самолета мотор в другую сторону выкашивать? 😆
Читайте свои посты с критическим настроем, и будет все яснее.
Логика у Вас - обалдеть. А если шасси у самолета с носовым колесом, то на взлете он не поднимает , а опускает хвост. Так по вашей логике надо у такого самолета мотор в другую сторону выкашивать? :laughing:
Читайте свои посты с критическим настроем, и будет все яснее.
Логика здесь ни при чем. Я попытался описать один из физических процессов. По физике есть возражения? До этого Вы пытались полностью отрицать действие гироскопического момента, Вы продолжаете на этом настаивать?
(Из жизненных наблюдений – у самолетов с двухколесным шасси уход влево на взлете выражен в значительно большей степени)
На мой взгляд, нельзя объяснить достаточно сложное явление действием лишь одного фактора, посему было бы разумным рассмотреть и перечислить несколько возможных причин, приводящих к “левому эффекту” при различных режимах движения самолета.
Всех благ,