5-ти цилиндровые калильные двигатели
ни уж то никто…
Посмотрите в бензиновых двигателях, неадвно тема была про радиальные… Там ТАКОГО монстра показывали… 18 горшков.
Спросите у Ивана Ширковского (rcopen.com/member38712) - он в Жуковском летает на оппозитах и звездах вовсю и модифицирует в них даже что то.
спасибо. а бензиновых - это моя темя была. про радиальные бензо-авиа-моторы…
Ивану уже написал, будем ждать ответа и искать информацию дальше. Ну не вериться мне, что нет у нас владельцев этих моторов…
Что правда - то правда: и оппозитные моторы и звезды эксплуатирую. Опыт есть по следующим оппозитным моторам:
Kavan FK-50 - мотор с раздельной системой смазки, 50ссм, калильный вариант и вариант с искровым зажиганием от Бекера;
OS-FT120, 120II, 160 и доработанный с гладкими парами 160, 20-26ссм, калильный вариант и вариант с искровым зажиганием как для метанола, так и для бензина;
Saito -60, 130, 300 и 350ссм доработанный с новой цилиндровой группой и всасыванием через картер и лепестковый клапан;
звезды только 7-ми цилиндровые:
Seidel ST-710, 770, обе 70ссм, калильные. Сейчас в доработке 710-я под цлиндровые группы Saito-72 (получится 100ссм);
Robart-780, 128ссм, калильный вариант.
Теперь по порядку вопросов:
Наиболее надежным из перечисленных оппозитников на мой взгляд является ОС-120/160. По конструкции они практически одинаковые, разный диаметр цилиндров. Неприхотливы к топливу, можно использовать топливо без нитры (опять же экономия), хорошо уравновешены, практически не требуют дополнительного глушителя, их можно оспользовать с большим винтом (например МА18х6 при 8.300 оборотов и тягой в этом случае ок 6.5кг), достаточно копийный звук, легко переводятся на искровое зажигание и, как следствие, на бензин. Расход - бака 450 мл хватает примерно на 10 - 15 минут полета (самолет биплан Стампе, размах 2.2 м., ОС-160, искровое зажигание, метанольная смесь без нитры, 10% синтетики).
К недостаткам можно отнести слабый средний подшипник коленвала, в среднем приходится менять через 25 -30 часов налета (правда с большим винтом) и несколько больший вес по сравнению с обноцилиндровыми той же кубатуры. Еще проблема - расположение карбюратора внизу - при грубых посадках с капотированием бывает срывает его крепления.
Настройка особых сложностей не вызывает, если нет чего-то специального (например помпы и карбюратора с регулятором давления). Запуск легкий от руки - существенно легче, чем у одноцилиндрового равной кубатуры. Дополнительных настроек и регулировки клапанов практически не требует.
“подводные камни”… встречаются только при переделках. Например если установить карб большего проходного сечения с помпой (например Перрри - если бак очень далеко от мотора по условиям центровки). Тогда приходится немного повозится, но положительный результат тоже достижим.
Самолеты с этими моторами и фото можно найти на посте Встречи даты/Пойма Раменское. Это к примеру:
Piper Clipped Wing (СИГовский), ОС-120II, калильный
AT-6, Seidel-ST770, калильный
Buker Jungman, 2.4м, Саито-300, искровое зажигание, метанол
PT-19 2.2м, ОС-160, искровое зажигание, метанол.
Ну а звезды это вообще отдельная песня!
Что правда - то правда: и оппозитные моторы и звезды эксплуатирую. Опыт есть по следующим оппозитным моторам:
Saito -60, 130, 300 и 350ссм доработанный с новой цилиндровой группой и всасыванием через картер и лепестковый клапан;
А Saito как в эксплуатации? И какова была цель доработки цилиндровой группы?
Видал всю технику Ивана вживую… песня…
из особенностей звёзд, что я заметил - необходимость иметь мощный накал на свечи.
Или стандартных по числу цилиндров… где-то была даже фотка, как народ во много рук Зейделя заводил. 😃
- я так понимаю, могут богатиться нижние цилиндры…соответственно есть риск
работы не всех цилиндров… так что имеет смысл ставить бортовой подкал… который будет и массу иметь соответствующую…
большое спасибо за информацию.
В ближайшее вермя собираюсь приобрести оппозитный мотор Magnum FT 160, клон OSFT160. Думаю, что разница конечно будет, но эксплуатируя моторы АСП почти два сезона не могу сказать про них ничего плохого, кроме разве что меньбшей мощности относительно аналога ос-макс…
А Saito как в эксплуатации? И какова была цель доработки цилиндровой группы?
Saito в эксплуатаци проблем больших не вызывает за исключением упомянутых. На звезде цилиндровая группа была просто заменена для увеличения рабочего объма и мощности и уменьшения веса, а на Saito-300 переделана полностью под работу на бензине и для увеличение рабочего объема. Еще одна цель - отработка поршневой группы для 4-х цилиндрового мотора Баландина и 4-х цилиндровой оппозитной спарки объемом ок. 110сс и мощностью ок. 10л.с.
Saito в эксплуатаци проблем больших не вызывает за исключением упомянутых. На звезде цилиндровая группа была просто заменена для увеличения рабочего объма и мощности и уменьшения веса, а на Saito-300 переделана полностью под работу на бензине и для увеличение рабочего объема. Еще одна цель - отработка поршневой группы для 4-х цилиндрового мотора Баландина и 4-х цилиндровой оппозитной спарки объемом ок. 110сс и мощностью ок. 10л.с.
Добрый день, а двигатель С.С.Баландина построен?
К сожалению нет, спроетирован практически до конца, материал и некоторые комплектующие тоже есть - ну а дальше, делать руками теперь некому. Как в той сказке про Мальчиша-Кибальчиша: “… пушки есть, патроны есть, да стрелять некому…”
Так как на счет конверсии ASP 400 в бензиныч?
Насколько реально?
Saito в эксплуатаци проблем больших не вызывает за исключением упомянутых.
В России наверное более опытного пользователя многоцилиндровой техники врядли найти ( не каждый можит позволить опробывать столько техники этого напровления), поэтому вопрос к вам относительно этой модели в семействе САИТ -Saito FA-100 Twin ABC Glow .
Наверное это самая оптимальная серия в “мелких” мульти цилиндровиках .
Но меня смущает то что в этом моторе на каждый горшок свой карб. Это как то сказывается в целом на эксплуотационных свойствах - танцы в настройке , надежность в целом работы системы питания и пр. моменты?
По мне кажится что с одной стороны два карба уменьшают риск при какой то оказии типа попавшего мусорка непредсказуемое глушение мотора , но очень проблематична настройка различных режимов.
Какое ваше мнение ?
По мне кажится что с одной стороны два карба уменьшают риск при какой то оказии типа попавшего мусорка непредсказуемое глушение мотора , но очень проблематична настройка различных режимов.
Какое ваше мнение ?
Наличие двух карбов никак не связано с надежностью и прочими факторами. Это связано с кинематикой двигателей, поскольку в двигателях где оба шатуна сидят на одной шейке вала, чередование тактов всасывания неритмично во времени (90-270). Посему надежную работу в таком варианте от карбюратора получить сложно. Такие двигатели легко отличить визуально - у них цилиндры сидят на опдной оси и не имеют смещения. Аналогичная ситуация получается в V-образных двигателях, например Энья ВТ 270, два карба - вынужденная мера… Так вот, саиты идут двух видов, либо однодвигательные спарки поршни движутся в одном направлении , либо оппозиты типа “боксер” поршни движутся встречно, в боксерах саито ставит один карб. В общем берите полноценный оппозит и будет вам однокарбюраторное счастье, тем более что саито такие делает!
акое ваше мнение ?
Наличие двух карбов никак не связано с надежностью и прочими факторами. Это связано с кинематикой двигателей, поскольку в двигателях где оба шатуна сидят на одной шейке вала, чередование тактов всасывания неритмично во времени (90-270). Посему надежную работу в таком варианте от карбюратора получить сложно. Такие двигатели легко отличить визуально - у них цилиндры сидят на опдной оси и не имеют смещения. Аналогичная ситуация получается в V-образных двигателях, например Энья ВТ 270, два карба - вынужденная мера… Так вот, саиты идут двух видов, либо однодвигательные спарки поршни движутся в одном направлении , либо оппозиты типа “боксер” поршни движутся встречно, в боксерах саито ставит один карб. В общем берите полноценный оппозит и будет вам однокарбюраторное счастье, тем более что саито такие делает!
флейм. летаю на двух сотках.
Вы видать не поняли про какой мотор спросил 
Вот именно с этого мотора саита делает два карба .
Причем там именно два карба , две заслонки и кинематика между ними. А вот 90 твин имеет насколько я понял - один карб и 60 тоже.
Причем смещение цилиндров т.е поршня идут враз на сжатие или попеременно играют ли в этом какую то зависимость или нет я незнаю ( нет желания впадать в фантазии на тему устриц ) . Волнует именно эксплоуатоционные свойства - насколько гиморно настраивать мотор. Так как систему синхронизировать нужно не только на пиковые но и средние режимы и х.ход.
Вот и встал вопрос пока не критичный - так скажим мысли на будущее – чему отдать предпочтение.
А смысл в таком двигателе, кроме эстетики, и некоторыми проблемами с холостыми? Что с балансировкой делать? V-образный с углом развала в 90 градусов еще можно понять. А тут двухцилиндровый аналог одноцилиндрового двигателя… Или вас именно эстетическая сторона вопроса волнует??
флейм. летаю на двух сотках.
А никто и не говорил что Саиты не летают!
именно эстетическая сторона вопроса волнует
Так эти моторы покупают именно только из такой концепции.
Нужна дурь - за эти деньги ямада сделает закат солнца.
Тут естественно желание чтоб техника радовала во всем и внешне и своей работой.
А 100-ка в озвученных ТТХ для меня наиболее симпатичный вариант.
Да, вы правы на все 100. Но можно взять вибротарахтелку, а можно нормальный оппозит, который будет еще и малым уровнем вибраций радовать и не будет напрягать необходимостью настройки двух карбюраторов.
Просто не пойму преимуществ такой спарки перед “обычным” опозитом…
а что понимается под обычным оппозитом в данном контексте - можно пример мотора? есть ли таковые например у саиты и можно ли к ним отнести китайский асп фт 160 ? ( он еще магнумом зовется в некоторых провинциях)
Да тут все просто. У приведенной выше Саиты коленвал как обычного одноцилиндрового мотора. Обе нижние головки шатунов сидят на одой шейке коленвала, посему отбалансировать такой мотор, как и одноцилиндровый, в модельном варианте невозможно, более того на такой двигатель нельзя прилепить один карбюратор, потому на таких типах двигателей стоит два карбюратора. У другого типа оппозитов, которые обычно называют боксерами, нижние головки шатунов сидят каждый на своей шейке, коленвал, в этом случае, имеет две шейки расположенные одна на против другой. Такой двигатель практически полностью сбалансирован вследствие того что поршни движутся встречно, имеется конечно небольшой момент от качающейся пары, образованный из-за того что оси цилиндров разнесены, но он не большой. Кроме того, из за чередования тактов всасывания через 180 градусов, на таких двигателях будет нормально работать один карбюратор. Двигатели с такой кинематикой далает ОС Макс, Каван, Саито, Магнум, АСП. ПОсену китайский АСП ФТ 160, вполне полноценный оппозит! У приведенной выше саиты только одно преимущество - меньший вес.
Пример полноценного оппозита от Саито www.horizonhobby.com/Products/Default.aspx?ProdID=…