Коллекция модельних ДВС
эти двигатели уверенно работали с топливом на базе этилового спирта
Здравствуйте, точно так, и без наддува с центральным жиклёром японский Os Max 15LA. Хоббийный двигатель-запуск, регулировка, стабильность-отличное! Немного скучно, совсем не нужно экспериментировать… С уважением.
В 70-х годах у нас продавался OS PET. Это выл самый маленький OS, объем был 0.10 куб. дюйма - то есть 1.66 см3, что-ли? Дизель MVVS 1,5D тогда стоил 230 крон, а OS PET около 300 крон (в пересчете это тогда было 23 и 30 руб.) OS PET, хоть и калилка, но тоже отлично работал на денатурате а вот калилные MVVS 2,5 G7 почему то нет. Вернее кое-как и работали, но были квпризные, а на метиле нет. Помогало добавление 8-10% тогда самого высокооктанового бензина SUPER (96 окт.)
Помогало добавление 8-10% тогда самого высокооктанового бензина SUPER (96 окт.)
Владимир у вас бензин с спиртом не розслаивались, пробовал добавлять бензин в стандартное метаноло касторовое топливо так через сутки после перемешивания бензин сверху плавал.
Владимир у вас бензин с спиртом не розслаивались, пробовал добавлять бензин в стандартное метаноло касторовое топливо так через сутки после перемешивания бензин сверху плавал.
Так мы его добавляли не в метаноловое а этаноловое топливо! Всего лишь до 10% макс. И не расслаивалось. 😎
Но в стандартное метаноловое топливо добавлять бензин не имеет смысла, 😵считаю, что это даже вредно.😛
Дело в том, что все гибкие составляющие детали топливного округа калилок изготавливаются в основном из силиконовой резины. Она очень стойкая по отношению к спиртам и воде, но даже малое колличество углеводородов (бензина, керосина, солярки итп.) ее невозвратимо повреждает.😦 Она набухает и теряет прочность.😦 Так что разные уплотнения в моторе, мембраны в помпах, шланги, пробки в баках - все это портится.😦 Например шланги набухают так, что спадают с фиттингов, или стопорные кольца в них врезаются. Кроме того бензин снижает октановое число топлива, что может вредить мотору (там надо потом немного понизить степень сжатья дополнитеэной прокладкой под головку цилиндра, или применить более холодную свечу). Может это имеет определеный смысл в сильную морозную погоду, но надо учесть эти противопоказания, и заменить все силиконовые элеметнты топливной системмы на другие из такого материала, который стойкий как к спиртам так и бензину.
В денатурат добавляли бензин из трех основных соображений/причин.
Во первых, он содержал как минимум 4% воды (а то и больше) которая ухудшала воспламенительную способность спирта, фактическы слишком повышала его октановое число, добавка бензина его наоборот снижала и повышала воспламенаемость.
Во вторых в холодную влажную погоду (оссобенно в морозную) ДВС на этил плохо заводились, потому что этил хуже испарялся и обильно всасывал влагу из воздуха. Составляющая бензина давала возможность мотору завестись.
В третьих, после высушиваниа денатурата (например при помощи медного купороса, или как предлагал ДедЮз металлическим натрием) добавка бензина консервировала это обезвоженное состояние тем, что понижала гидроскопичность этанола.
В связи с тем, что гидроскопичность метанола намного ниже чам у этанола, и в отличие от него он не образует с водой азеотропную смесь (этил именно в концентрации 96% и 4% воды) так из тех трех соображений имеет определенный смысл тоэко то второе (морозная погода) но с оговорками насчет замены силиконовых компонентов.
Советская валовая продукция, это к сожалению конечно одна из самых нижших категорий. В контрасте с нею помню японские двигатели ENYA, которые у нас в Чехословакии нормально в магазинах продавались в 80-е годы (продавались примерно по тем же ценам, что и МВВСы соизмеримого объема и мощности, так что были довольно доступны). Хоть и сама концепция этих двигателей была очень простая, не позволяющая особых ожиданий по мощности, но качество производства было просто исключительное. По виду они были тоже очень похожие на итальянские
СуперТигры, так что наряду с советскими Метеорами и Кометами, подобно и они были видимо их клонами. Но на этом все подобие заканчивалось. Просто чистота обработки японских моторов ENYA несоизмерима с Метеорами/Кометами, и в отличии от них представляет высший ранг качества производства.
По моему мнению, OS MAX лили еще лучше, нежели Enya.
Про советское валовое производство можно поспорить, особенно держа в руках питерский КМД - типично советский микродвигатель. Я тоже так думал, пока не потрогал руками большое количество зарубежных двигателей разных фирм. Пришлось сменить мнение и теперь для меня советская валовая продукция отнюдь не низшее качество, особенно, если рассматривать изделия по видам и производителям (нашим фирмам и заводам).
Любопытно в этой связи Ваше сравнение с Супер Тиграми. У этой марки очень разное качество отливок картеров, которое менялось с течением времени. Встречается интересующая нас категория Супер Тигров G20/15 и G15 (как прототипы Метеоров) с отливками картера просто отвратительного качества (невозможное количество раковин). Картера Метеоров, знаете ли, как ни странно, лили лучше. А если учесть слова уважаемого Деда Юза, что картера всех итальянских микродвигателей заказывали на литейных фирмах Англии, то этот брак отливок известной фирмы - это “чисто английское (отвратительное) качество”. 😉
Про советское валовое производство можно поспорить, особенно держа в руках питерский КМД - типично советский микродвигатель. Я тоже так думал, пока не потрогал руками большое количество зарубежных двигателей разных фирм. Пришлось сменить мнение и теперь для меня советская валовая продукция отнюдь не низшее качество, особенно, если рассматривать изделия по видам и производителям (нашим фирмам и заводам).
Несомненно. но КМД скорее исключение из правила.
Да и тоже можно сказать что качественная отливка картера условие необходимое, но отнюдь недостаточное. Что толку в том, раз Метеор или Комету выпускали с отличной отливкой картера под давлением, раз внутри некоторые детали сделаны довольно безобразно. Вал Кометы мягкий и без противовеса (что простительно у двигателей объема 0,8-1,5см3, но у пятерки ни в коем случае), выполнение впускного окна в валу просто поганное. Также и у Метеора вал мягкий, мотыль очень быстро изнашивается, шатун не имеет бронзовой втулки в нижней головке, впускное окно тоже ужасное, но в особенности продувочные окна сделаны очень неточно, иногда их верхние кромки выше выхлопного, что полностью угробит свойства двигателя. В отличие старые МВВС (примерно до половины 70-х лет) лили в песок, отливки на вид поганные, но эксплуатационные свойства куда лучше. Или такой МК-12В - там и отливки поганные, но то что внутри - просто ужас. В особенности задняя крышка с золотником. Так можно называть постепенно разные советские моторы, где в хорошей отливке прячется полное дерьмо, к сожалению. Почти у каждого имеется в нутри какой-нибудь существенныей недостаток, для устаранения которого даже не надо было бы принять особых усилий. Напримет все ОТМ имеют неоптимальную форму шатуна, который потом часто ломается. У Стрижа ломается и слишком хрупкий, перекаленный, неотпущенныей колен вал в щеке мотыля. В МК-17 также мягкий тонкий колен вал, котрый могли при усовершенствовании предшественника МК-16 сделать потолще и поставить больший коренной подшипник. Это бы предодвратило его циклические деформации, которые быстро разбивают как нижнюю головку шатуна, так и золотник. Кстати у МК-16 первых выпусков был вал твердый. Смазочные канавки на поршне МК-17 также почему-то убрали, хотя их не надо было делать столь глубокими как у МК-16. Радуга-7, там неуравновешенный колен вал, не приспособлен тяжелому чугунному поршню (подленный СуперТигр, ц которого Радугу смазали, видимо имел алюминиевый поршень с кольцами. Но хотя там бронзовая втулка колен вала стоит. Ритмы постепенно “усовершенстованиями” довели до почти нелетного состояния. Сначала убрали з 4-х на 2 канала, потом и количество винтов в головке и задней крышке снизили на 3. На последней модели Ритм-М ставили футорку из какого-то дурацкого пластика, который буквально расслаивался в топливе. О том, что ЦСТКАМ угробили халтурной формой каналов, я уже писал. И так далее можно продолжать. Я правда пшу только о тех ДВС, которые знаю, которые прошли моими руками.
А насчет отливок ДВС самых лучших мировых марок как WEBRA, HB, HP, Rossi, Pico, COX, DA, OS, Enya, Yamada, также от половины 70-x лет и MVVS, или китайские ASP, ThunderTiger, DLE, у всех отливки качественные. Но главное, если посмотреть внутрь то и все детлаи сделаны технологически очень тщятельно. А это ведь главное.
Также и у Метеора вал мягкий, мотыль очень быстро изнашивается, шатун не имеет бронзовой втулки в нижней головке, впускное окно тоже ужасное, но в особенности продувочные окна сделаны очень неточно, иногда их верхние кромки выше выхлопного, что полностью угробит свойства двигателя.
У Супер Тигра G20/15 и G15, Rossi R15, Nelson 15, Irvine 15… (тут длиннющий список типов двигателей многих фирм) - тоже нет бронзовых или латунных втулок в шатуне. Значит это не критично. 😃
Да, геометрия выполнения окон в гильзе Метеора не точно повторяет геометрию окон прототипа Супер Тигре G20/15 и G15, но, тем не менее свои положенные 15000 об/мин на стандартном топливе Метеор выдавал исправно, как и прототип Супер Тигре. Значит геометрия окон тоже не критична. Важнее, что была соблюдена остальная геометрия гильзы и поршня. Если установить гильзу и поршень с шатуном от Метеора в картер Супер Тигра, то этот гибрит очень хорошо работает, все детали как родные. 😒
Или такой МК-12В - там и отливки поганные, но то что внутри - просто ужас. В особенности задняя крышка с золотником.
Качество МК-12В очень сильно изменилось со временем. Но, тем не менее, эти двигатели вполне исправно тоже выдавали положенные им по паспорту 15500 об/мин на стандартном топливе как и у прототипа Webra Mach I. Вот, хоть что с ним не делай, а он все равно легко запускается и работает… Единственно, чем, возможно, отличались МК-12В от своего прототипа, это ресурс. Ну, тут уж надо помучить Webra Mach I, чтобы составить мнение о ресурсе этого немецко-австрийского прототипа. 😉
Ритмы постепенно “усовершенстованиями” довели до почти нелетного состояния. Сначала убрали з 4-х на 2 канала, потом и количество винтов в головке и задней крышке снизили на 3.
У всех двигателей P.A.W. тоже три винта крепления головки к картеру. И это “прекрасные очень продуманные двигатели” (со слов чешского эксперта Калины, другие эксперты, честно говоря, у нас не известны). Плоскость, как известно из геометрии, определяют три точки, не лежащие на одной прямой. Четвертая точка лишняя… 😇
Хуже, что испортили у Ритмов изначальную Оливер Тайгеровскую геометрию продувочных каналов. 😦
О том, что ЦСТКАМ угробили халтурной формой каналов, я уже писал.
Такие формы каналов встречаются у многих современных микродвигателей для автомоделей. У Traxxas 15 PRO, к примеру. Гораздо хуже, что исказили остальные параметры гильзы (конусность и т.д).
ЦСТКАМ 2.5 Д, по моему мнению, изначально угробили отсутствием подшипников или латунной втулки. Это сильно снижало мощность и ресурс. Хотя, справедливости ради, стоит упомянуть множество двигателей известных фирм, у которых тоже нет ни подшипников, ни втулок, а их все равно относят к категории очень хороших. К примеру, P.A.W 2.47 Diesel, Micron 2.5 Sport Diesel, Moki 2.5 Sport Diesel и т.д.
Вообще, вместо ущербного ЦСТКАМ 2.5 Д надо было выпустить полноценный ЦСТКАМ 2.5 К в дизельном варианте (или хотя бы выпустить как опцию сменную дизельную головку как у Rossi R15 D). Вот это был бы двигатель на все времена и сейчас ценился бы не менее, чем легендарный КМД. 😒
Ну, тут уж надо помучить Webra Mach I, чтобы составить мнение о ресурсе этого немецко-австрийского прототипа.
Webra Mach I, Webra Winner (2,5/3,5) по рессурсу не сильно превосходили МК-12В. Последний тоже начинался сразу на 2-х заводах, в подмосковье и Белой Калитве (“Ласточка”, очень маленькая партия была) причина, не укладывались в цену (8руб). “Webra” - чисто немецкая фирма, точнее Западноберлинская. В Австрии, “Webra” больших кубатур 6,5…15сс начали выпускать на фирме “НР” с начала 70-ых годов, по лицензии.
Что касается бронзовых втулок, разумеется они повышают показатель качества мотора, но удорожают продукцию. С появлением высококремнистых алюминиевых сплавов с содержанием лития, стало возможным изготовления пар трения по азотированным сталям. Работали надежно как по физическим параметрам, так и по ресурсу.
Несомненно. но КМД скорее исключение из правила.
Не соглашусь. Из этой же категории микродвигателей не начального уровня: советские серийные Союзы, Спринты, Пионеры, Монолиты… Талки, ЦСТКАМы ивановские и савеловские (за исключением пожалуй первого ЦСТКАМ 2.5 Д) и т.д. тоже были вполне приличными двигателями международного уровня. 😃
советские серийные Союзы, Спринты, Пионеры, Монолиты… Талки, ЦСТКАМы
Если не трудно, перечислите производителей выше названных моторов. Мне известен только “Талки”, “ЦСТКАМы” и “Монолит” - но это оригинальная разработка и изготовленная в очень ограниченном кол-ве. Вот его фото на обложке книги Дункина (около букв “СС” с красным ВВ)
В метеоре с боковым отверстием под палец установлена бронзовая (латунная) втулка. Очень похоже на оригинал.
Канал изготовлен как и у последователей. Фрезой.
К сожалению гильзы к картеру не было… Только гадать можно…
Вокруг отверстия под палец видны следы прорыва выхлопных газов.
Если не трудно, перечислите производителей выше названных моторов.
Скоростной Спринт 2.5 для F1A по чертежам разработки Жидкова. А вот где выпускался, к сожалению, не знаю. Может быть в Иваново.
Практически такой же внешне был и скоростной Союз 2.5 для F1A.
Спринт 2.5 для F1A
Извиняюсь, для F2A, конечно.
Первые Метеоры были с бронзовой втулкой в картере и с отверстием под палец.Впереди внизу было резьбовое отверстие М3 под штуцер давления.На следующих сериях это убрали.Перепускные окна в гильзе были сделаны плохо-верхняя кромка зарезана.В картере Метеора хорошо работали Суперовские потроха а не наоборот.Этим пользовались бойци,когда одно время на бою можно было использовать двигатели толбко отечественного производства.
“Спринт 2.5” также выпускался в г. Фрунзе, Киргизия, на заводе “Сетунь”. Прелестей его не испытал, т.к. усиленно пилил
КМД для боя, хотя и имел целую коробку запчастей от Спринта, презентованных моделистами-заводчанами.
Первые Метеоры были с бронзовой втулкой в картере и с отверстием под палец.Впереди внизу было резьбовое отверстие М3 под штуцер давления.На следующих сериях это убрали.Перепускные окна в гильзе были сделаны плохо-верхняя кромка зарезана.В картере Метеора хорошо работали Суперовские потроха а не наоборот.Этим пользовались бойци,когда одно время на бою можно было использовать двигатели толбко отечественного производства.
На счет бронзовой втулки не помню, а вот отверстие сзади в картере и прилив под штуцер точно были, был такой моторо в клубе Икар, летал на нем.
Сдушайте Олаф! То, что Метеор или МК-12В выдавал паспортные обороты не имеет никакого значения, если вы к этим оборотам не будете мерить кр. момент, из которого сможете определить мощность, или если этих оборотов не добьетесь с калибрированными винтами, от которых у Вас есть их нагрузочные характеристики. Потому что любой двигатель может дать достаточно высокие обороты если на него установить достаточно малый (аэродинамически легкий) винт или маховик. Конечно если конструкция двигателя их вообще выдержит. Так что добиться высоких оборотов, но уже на падающем участке внешней характеристики, просто ни к чему.
Далее не соглашусь с Вами в том, что форма окон не критична. Наоборот, именно при возвратно петлевой продувке даже очень, в оссобенности у 3 канальной Шнюрле. При неправильной их геометрии, как у ЦСТКАМа продувкой не опорожнится как следует полость силиндра, много свежей смеси из боковых каналов уйдет даром в выхлоп, а наоборот лишняя доля отработаных газов останется в верхней части цилиндра. А именно качество продувки состоит в том, чтобы как можно лучше заменить содержимое цилиндра новой смесью без лишних потерь. Конечно не имею ввиду работу с ГДН, который в следствии резонанса возвратной волной в заключительной фазе выхлопа наддувает в цилиндр выхлопные газы и повышает тем самым их давление и мощность.
Но то, что геметрия продувки действительно критична, подтверждает и факт значительной разности мощностных показателей двигателей одинакового объема, но разных схем продувки. Почему бы иначе в 70-х годах постепенно все производители на своих новых моделях ДВС перешли от поперечной (H) продувки к возвратно-петлевой Шнюрле. Последняя даже в лишь 2 канальном варианте (напр. старые MVVS) давала лучшие показатели чем Н. Наверное только фирма HB долго старалась усовершенствовать поперечную Н продувку (вариант с дополнительными каналами PDP).
И еще, что касается Н продувки (но в принципе любой), продувочные каналы должны обязательно иметь верхнюю кромку ниже верхней кромки выхлопного окна. Фаза выхлопа должна быть длиннее фазы продувки. Были сделаны испытания насколько перепад этих фаз влияет на заполнение цилиндра новой смесью и на мощность. Оказалось, что если продувочное окно даже в самой малой степени выше выхлопного, то это резко снижает мощность двигателя. Выхлопные газы под высоким давлением после открытия продувочных окон естественно сначала устремляются в полость картера, что затормаживает продувку, и только после открытия выхлопа идут наконец туда, куда надо, да и лишь после начинается с опозданием сама продувка. И именно у многих Метеоров такое к сожалению бывало. Конечно устранить это было довольно просто, стоило только немного распилить выхлопное окно вверх, чтобы открывалось раньше продувочных.
Не соглашусь. Из этой же категории микродвигателей не начального уровня: советские серийные Союзы, Спринты, Пионеры, Монолиты… Талки, ЦСТКАМы ивановские и савеловские (за исключением пожалуй первого ЦСТКАМ 2.5 Д) и т.д. тоже были вполне приличными двигателями международного уровня. 😃
Так Вы ведь тут называете двигатели, которых в магазинах практически не было, распределялись ограничено по каналам ДОССАФ, да некоторые из них были произведены в лишь очень малых ограниченных сериях. Там конечно валовое производство не могло, или не успело угробить их качество. И так как я об этих двигателях толко читал в книжках или журналах, то не могу о них иметь никакого мнения.
… Вот его фото на обложке книги Дункина (около букв “СС” с красным ВВ)
Иосиф, а где можно заказать такую книжку?
Иосиф, а где можно заказать такую книжку?
попробуйте через интернет-книготорговлю. Книга издана в США, вот титульный лист.
попробуйте через интернет-книготорговлю. Книга издана в США, вот титульный лист.
Нашел по титульному листу здесь brodak.com/…/reference-book-of-model-airplane-engi… цена 100$ доставка 30$, что вместе представляет около 113€. Нашел также и на AMAZON.com, но там доставка выходит еще дороже (40€), так что в общем бы было 128€.
Не дешево, конечно. Надо задуматься имеет ли смысл такое покупать. Как Вы считаете? Какое там качество фото и печати? И много ли там ошибок?
У всех двигателей P.A.W. тоже три винта крепления головки к картеру. И это “прекрасные очень продуманные двигатели” (со слов чешского эксперта Калины, другие эксперты, честно говоря, у нас не известны). Плоскость, как известно из геометрии, определяют три точки, не лежащие на одной прямой. Четвертая точка лишняя… 😇
Конечно многие ДВС имеют крепление и на 3 винтах, особенно самые микролитражные.😎 Кстати, и у Цейс-Иены 2,5Д стоит задняя крышка на 3-х винтах. Но и вопреки отличной производственной обработки деталей (все-таки их делали на оптической фабрике), я бы Цейс не выдавал за модельный образец, потому что его концепция была уже в то время ужасно устаревшая, и не только в этом плане. 😃
3 винта - это конечно разумный минимум, в этом я согласен. У самых малых кубатур даже нет места для большего их количества. 😒
Но не смотря на это, у подавляющего большинства двигателей задняя крышка картера крепится 4-мя винтами а головка тоже 4-мя или довольно часто даже 6-ти винтами.😮 Почему же так, раз по вашему 3-х достаточно а 4-й уже лишний?😵
Дело в том, что достаточно бы это было, если бы эти детали (крышка картера, головка цилиндра, итп.) имели бесконечную жесткость и тепловую стойкость.😛 А так-как они все-же в какой-то мере эластичны, причем это свойство с повышением температуры еще более ухудшается, то приходится их крепить винтами почаще расставлеными по их контуру.😎
Хуже, что испортили у Ритмов изначальную Оливер Тайгеровскую геометрию продувочных каналов. 😦
А тут я не совсем уверен насколько негативно повлияло это уменьшение количества каналов.😵 У четырехканального Ритма продувка фактически встречная кольцевая а у двухканального перекрестная. Каналов меньше, но зато их сечение больше и движение смеси более определенное чем у кольцевой. Думаю, что такая продувка своими свойствами даже ближе поперечно петлевой. Кроме того считаю, что требования по точности обработки каналов 4-х канальной кольцевой продувки должны быть выше чем у 2-х канальной перекрестной.
Возникает вопрос, мерил ли кто-то из Вас разницу по мощности между 2-х и 4-х канальными Ритмами.😮 Или эта разница просто кажется, а в действительности ее нет, или оно даже совсем наоборот, 2-х канальные мощнее?😁
Возникает вопрос, мерил ли кто-то из Вас разницу по мощности между 2-х и 4-х канальными Ритмами. Или эта разница просто кажется, а в действительности ее нет, или оно даже совсем наоборот, 2-х канальные мощнее?
Мерить в те годы было просто нечем . Летал и на 4-канальных ( низкий поклон Б. Краснорутскому ) и на последующих версиях , включая 2-канальный . Старые “Ритмы” были лучшим Советским мотором в классе 2,5 куба . Заводились с тычка без амилки , таскали пилотажки по 1 кг весом , не трещали от падения горячими в снег … В общем , на те годы - прекрасный мотор . То , что из него сделали те “эффективные менеджеры” - полное и окончательное овног .