Коллекция модельних ДВС
“Спринт 2.5” также выпускался в г. Фрунзе, Киргизия, на заводе “Сетунь”. Прелестей его не испытал, т.к. усиленно пилил
КМД для боя, хотя и имел целую коробку запчастей от Спринта, презентованных моделистами-заводчанами.
Первые Метеоры были с бронзовой втулкой в картере и с отверстием под палец.Впереди внизу было резьбовое отверстие М3 под штуцер давления.На следующих сериях это убрали.Перепускные окна в гильзе были сделаны плохо-верхняя кромка зарезана.В картере Метеора хорошо работали Суперовские потроха а не наоборот.Этим пользовались бойци,когда одно время на бою можно было использовать двигатели толбко отечественного производства.
На счет бронзовой втулки не помню, а вот отверстие сзади в картере и прилив под штуцер точно были, был такой моторо в клубе Икар, летал на нем.
Сдушайте Олаф! То, что Метеор или МК-12В выдавал паспортные обороты не имеет никакого значения, если вы к этим оборотам не будете мерить кр. момент, из которого сможете определить мощность, или если этих оборотов не добьетесь с калибрированными винтами, от которых у Вас есть их нагрузочные характеристики. Потому что любой двигатель может дать достаточно высокие обороты если на него установить достаточно малый (аэродинамически легкий) винт или маховик. Конечно если конструкция двигателя их вообще выдержит. Так что добиться высоких оборотов, но уже на падающем участке внешней характеристики, просто ни к чему.
Далее не соглашусь с Вами в том, что форма окон не критична. Наоборот, именно при возвратно петлевой продувке даже очень, в оссобенности у 3 канальной Шнюрле. При неправильной их геометрии, как у ЦСТКАМа продувкой не опорожнится как следует полость силиндра, много свежей смеси из боковых каналов уйдет даром в выхлоп, а наоборот лишняя доля отработаных газов останется в верхней части цилиндра. А именно качество продувки состоит в том, чтобы как можно лучше заменить содержимое цилиндра новой смесью без лишних потерь. Конечно не имею ввиду работу с ГДН, который в следствии резонанса возвратной волной в заключительной фазе выхлопа наддувает в цилиндр выхлопные газы и повышает тем самым их давление и мощность.
Но то, что геметрия продувки действительно критична, подтверждает и факт значительной разности мощностных показателей двигателей одинакового объема, но разных схем продувки. Почему бы иначе в 70-х годах постепенно все производители на своих новых моделях ДВС перешли от поперечной (H) продувки к возвратно-петлевой Шнюрле. Последняя даже в лишь 2 канальном варианте (напр. старые MVVS) давала лучшие показатели чем Н. Наверное только фирма HB долго старалась усовершенствовать поперечную Н продувку (вариант с дополнительными каналами PDP).
И еще, что касается Н продувки (но в принципе любой), продувочные каналы должны обязательно иметь верхнюю кромку ниже верхней кромки выхлопного окна. Фаза выхлопа должна быть длиннее фазы продувки. Были сделаны испытания насколько перепад этих фаз влияет на заполнение цилиндра новой смесью и на мощность. Оказалось, что если продувочное окно даже в самой малой степени выше выхлопного, то это резко снижает мощность двигателя. Выхлопные газы под высоким давлением после открытия продувочных окон естественно сначала устремляются в полость картера, что затормаживает продувку, и только после открытия выхлопа идут наконец туда, куда надо, да и лишь после начинается с опозданием сама продувка. И именно у многих Метеоров такое к сожалению бывало. Конечно устранить это было довольно просто, стоило только немного распилить выхлопное окно вверх, чтобы открывалось раньше продувочных.
Не соглашусь. Из этой же категории микродвигателей не начального уровня: советские серийные Союзы, Спринты, Пионеры, Монолиты… Талки, ЦСТКАМы ивановские и савеловские (за исключением пожалуй первого ЦСТКАМ 2.5 Д) и т.д. тоже были вполне приличными двигателями международного уровня. 😃
Так Вы ведь тут называете двигатели, которых в магазинах практически не было, распределялись ограничено по каналам ДОССАФ, да некоторые из них были произведены в лишь очень малых ограниченных сериях. Там конечно валовое производство не могло, или не успело угробить их качество. И так как я об этих двигателях толко читал в книжках или журналах, то не могу о них иметь никакого мнения.
… Вот его фото на обложке книги Дункина (около букв “СС” с красным ВВ)
Иосиф, а где можно заказать такую книжку?
Иосиф, а где можно заказать такую книжку?
попробуйте через интернет-книготорговлю. Книга издана в США, вот титульный лист.
попробуйте через интернет-книготорговлю. Книга издана в США, вот титульный лист.
Нашел по титульному листу здесь brodak.com/…/reference-book-of-model-airplane-engi… цена 100$ доставка 30$, что вместе представляет около 113€. Нашел также и на AMAZON.com, но там доставка выходит еще дороже (40€), так что в общем бы было 128€.
Не дешево, конечно. Надо задуматься имеет ли смысл такое покупать. Как Вы считаете? Какое там качество фото и печати? И много ли там ошибок?
У всех двигателей P.A.W. тоже три винта крепления головки к картеру. И это “прекрасные очень продуманные двигатели” (со слов чешского эксперта Калины, другие эксперты, честно говоря, у нас не известны). Плоскость, как известно из геометрии, определяют три точки, не лежащие на одной прямой. Четвертая точка лишняя… 😇
Конечно многие ДВС имеют крепление и на 3 винтах, особенно самые микролитражные.😎 Кстати, и у Цейс-Иены 2,5Д стоит задняя крышка на 3-х винтах. Но и вопреки отличной производственной обработки деталей (все-таки их делали на оптической фабрике), я бы Цейс не выдавал за модельный образец, потому что его концепция была уже в то время ужасно устаревшая, и не только в этом плане. 😃
3 винта - это конечно разумный минимум, в этом я согласен. У самых малых кубатур даже нет места для большего их количества. 😒
Но не смотря на это, у подавляющего большинства двигателей задняя крышка картера крепится 4-мя винтами а головка тоже 4-мя или довольно часто даже 6-ти винтами.😮 Почему же так, раз по вашему 3-х достаточно а 4-й уже лишний?😵
Дело в том, что достаточно бы это было, если бы эти детали (крышка картера, головка цилиндра, итп.) имели бесконечную жесткость и тепловую стойкость.😛 А так-как они все-же в какой-то мере эластичны, причем это свойство с повышением температуры еще более ухудшается, то приходится их крепить винтами почаще расставлеными по их контуру.😎
Хуже, что испортили у Ритмов изначальную Оливер Тайгеровскую геометрию продувочных каналов. 😦
А тут я не совсем уверен насколько негативно повлияло это уменьшение количества каналов.😵 У четырехканального Ритма продувка фактически встречная кольцевая а у двухканального перекрестная. Каналов меньше, но зато их сечение больше и движение смеси более определенное чем у кольцевой. Думаю, что такая продувка своими свойствами даже ближе поперечно петлевой. Кроме того считаю, что требования по точности обработки каналов 4-х канальной кольцевой продувки должны быть выше чем у 2-х канальной перекрестной.
Возникает вопрос, мерил ли кто-то из Вас разницу по мощности между 2-х и 4-х канальными Ритмами.😮 Или эта разница просто кажется, а в действительности ее нет, или оно даже совсем наоборот, 2-х канальные мощнее?😁
Возникает вопрос, мерил ли кто-то из Вас разницу по мощности между 2-х и 4-х канальными Ритмами. Или эта разница просто кажется, а в действительности ее нет, или оно даже совсем наоборот, 2-х канальные мощнее?
Мерить в те годы было просто нечем . Летал и на 4-канальных ( низкий поклон Б. Краснорутскому ) и на последующих версиях , включая 2-канальный . Старые “Ритмы” были лучшим Советским мотором в классе 2,5 куба . Заводились с тычка без амилки , таскали пилотажки по 1 кг весом , не трещали от падения горячими в снег … В общем , на те годы - прекрасный мотор . То , что из него сделали те “эффективные менеджеры” - полное и окончательное овног .
Нашел по титульному листу здесь
Владимир, книга, чисто позновательная с точки зрения развития внешнего вида ДВС 2,5сс, подробностей особенности конструкций и прочих тонкостей для конструирования и эксплуатации нет, печать превосходная, единожды просмотрел с удовольствием. Вот структура содержания:
Я ожидал большего…Просто картинки…Правильно сказал Дед Юз,- разок с удовольствием посмотреть да и только. И. Калина,- задороже…
А тут я не совсем уверен насколько негативно повлияло это уменьшение количества каналов. У четырехканального Ритма продувка фактически встречная кольцевая а у двухканального перекрестная. Каналов меньше, но зато их сечение больше и движение смеси более определенное чем у кольцевой. Думаю, что такая продувка своими свойствами даже ближе поперечно петлевой. Кроме того считаю, что требования по точности обработки каналов 4-х канальной кольцевой продувки должны быть выше чем у 2-х канальной перекрестной.
Возникает вопрос, мерил ли кто-то из Вас разницу по мощности между 2-х и 4-х канальными Ритмами. Или эта разница просто кажется, а в действительности ее нет, или оно даже совсем наоборот, 2-х канальные мощнее?
Говорить какая продувка лучше, какая хуже и сравнивать с третьим вариантом (петлевой) не корректно. Единственное объективное суждение, можно вынести после испытаний всех вариантов. А таковые были, как на заводе изготовителе, так и у эксплуатационщиков, на классическом стенде с замером мощности, экономичности, качества запуска (у производителя и на ресурс). Должен сказать, что все качественные показатели были индивидуальными, мало зависящими от продувки. Сказывалась точность и качество деталей. В массе, первые моторы (4-х канальные) работали лучше, т.к. проходили более жесткий контроль и изготавливались более ответственно. А дальше пошли рационализации по снижению трудоемкости изготовления и удешевлению компонентов (материалов, подшипников…).
В Украине многие ребята выполнили нормативы М/С на серийных моторах “Ритм” с самодельными черными парами чугун+А12, удавалось немного облегчить сам мотор.
Калина,- задороже…
У Калины тоже не ахти! Хорошие книги по моторам издавались у немцев (у меня 2) и поляк Рахвал написал. Включая теории, технологии и т.п.
То, что Метеор или МК-12В выдавал паспортные обороты не имеет никакого значения, если вы к этим оборотам не будете мерить кр. момент, из которого сможете определить мощность, или если этих оборотов не добьетесь с калибрированными винтами, от которых у Вас есть их нагрузочные характеристики.
В СССР выпускалось два серийных пластиковых винта для объема двигателей 2.5сс: 200x200 и 200x100. Это и были тестовые “калиброванные винты” для всех двигателей этой кубатуры. Сравнивать мощность двигателей поэтому было очень легко… по оборотам с этими винтами… 😉
В СССР выпускалось два серийных пластиковых винта для объема двигателей 2.5сс: 200x200 и 200x100. Это и были тестовые “калиброванные винты” для всех двигателей этой кубатуры. Сравнивать мощность двигателей поэтому было очень легко… по оборотам с этими винтами…
??? Очень странно!? Насколько помню, ВВ комплектовались только АМ-50, К-16, “Кометы” и МК-16/17-ые. Нейлоновые винты 200х200 и полиамидные 200х100 появились с конца 60-ых годов, когда МК-12С, МК-12В и “Ритмы” уже эксплуатировались. В принципе, все моделисты умели строгать винты и использовать на своих моделях, а мулинетки для стенда были индивидуальными, у каждого своя для сравнения разных моторчиков. Для серьезного замера на стенде, характеристики ВВ значения не имели, если не создавали непомерную нагрузку на мотор. Стенды были 2-х типов: маятниковые и с электронагрузкой. Надеюсь, присутствующие в курсе как это делается?
??? Очень странно!? Насколько помню, ВВ комплектовались только АМ-50, К-16, “Кометы” и МК-16/17-ые. Нейлоновые винты 200х200 и полиамидные 200х100 появились с конца 60-ых годов, когда МК-12С, МК-12В и “Ритмы” уже эксплуатировались. В принципе, все моделисты умели строгать винты и использовать на своих моделях,
Метеоры в пластиковых красных и бумажных коробках тоже комплектовались винтами. А еще МК-17, МАРЗ…
Начинающие пацаны 3-4 класса, да и постарше тоже, не умели делать винты или делали их плохо. Проще было купить пластиковый винт 200х200 за 80 коп, и подрезать его для МК-12В до диаметра 160мм. Отлично тянул.
Метеоры в пластиковых красных и бумажных коробках тоже комплектовались винтами. А еще МК-17, МАРЗ…
Начинающие пацаны 3-4 класса, да и постарше тоже, не умели делать винты или делали их плохо. Проще было купить пластиковый винт 200х200 за 80 коп, и подрезать его для МК-12В до диаметра 160мм. Отлично тянул.
Не спорю, но все это было после массового выпуска МК-12-ых и Ритмов. ВВ 200х200 - это импровизация на темы рекордного винта Кузнецова для 10сс мотора в исполнении ленинградцев, а 200х100 - разработка Вербицкого в исполнении прессформы Виктором Майоровым на ХАЗ-е в 1969 году.
Далее не соглашусь с Вами в том, что форма окон не критична.
Я имел ввиду окна гильзы Метеора. При хорошей паре (компрессия, материалы и т.д.), вполне на уровне Супер Тигра G20/15, форма окон Метеора не очень соответствовала геометрии окон прототипа, но была вполне работоспособной - Метеор на стандартном топливе (и дизель и калилка) выдавали положенные по паспорту 15000 оборотов в минуту.
Метеор … калилка) выдавали положенные по паспорту 15000 оборотов в минуту.
Он ещё и заводился?!
Так Вы ведь тут называете двигатели, которых в магазинах практически не было, распределялись ограничено по каналам ДОССАФ, да некоторые из них были произведены в лишь очень малых ограниченных сериях. Там конечно валовое производство не могло, или не успело угробить их качество. И так как я об этих двигателях толко читал в книжках или журналах, то не могу о них иметь никакого мнения.
Почему? ЦСТКАМ 2.5 К, КР, Талки, Тайфуны и т.д. были массовыми двигателями. Были двигатели средней серии Спринт, Союз, Акробаты, Пионер 6.6 сс, Старт 10сс, МДА 2.5… Были, конечно, эксклюзивные, как Монолит 2.5 для гонок с небольшой серией.
Но ведь Вы берете советские двигатели из линии ширпотреба - дешевые по стоимости МК-12В (8р), Ритм (9р), Метеор (12р), ЦСТКАМ 2.5 Д (15р), туда же Соколы, Стрижи, Калибри и т.д (которые поставлялись в страны соцлагеря) и сравниваете с недоступными для широких кругов авиамоделистов даже Чехословакии двигателями очень дорогой линии МВВС 2.5 РЛ, ТРС, ДФ, ЖФ, ДФС, ЖФС и т.д., которую сами не могли себе позволить, не говоря уже о других иностранных двигателях мировых лидеров.
КМД был сравнительно дорогим двигателем (30р), хотя и стал одним из самых массовых, другой массовый двигатель ЦСТКАМ 2.5 К стоил уже дороже в полтора раза - 46р, МДА 2.5сс - 52р и т.д.
В СССР производилось много двигателей для авиамоделизма самой разной ценовой категории. Для начинающих (самая массовая и недорогая серия) и дорогие для спортсменов.
Но практически в каждом кружке, станции юных техников, не говоря уже о клубах при ДОСААФ изготовляли свои двигатели, особенно до появления во второй половине 70-х двигателей КМД, Талка, ЦСТКАМ, позже Тайфун… Собственно, есть и такие, которые до сих пор делают.
Он ещё и заводился?!
😁
Метеор - был самым массовым бойцовым движком до второй половины 70-х!
Гляньте журналы “Крылья Родины” или “Моделист-конструктор”. Там сплошь Метеоры на бойцовках. 😉
Метеор - был самым массовым бойцовым движком до второй половины 70-х!
Гляньте журналы “Крылья Родины” или “Моделист-конструктор”. Там сплошь Метеоры на бойцовках.
Что да, то да. Но главная заслуга при этом, в том, что импортные моторы в бою запрещались, а пары Ж-20/15, хорошо подходили.
Я имел ввиду окна гильзы Метеора. …
Именно у Метеоров были иногда продувочные окна фрезированые так кошмарно, что при движении поршня с ВМТ в НМТ отрывались раньше выхлопного.😦 Какой это создавало “сквозняк” в полости картера я уже объяснял.😛
По исследованиям (не помню уже в какой книге это было публикованно, наверное Зуев-Кемишин…) даже занчительное уменьшение фазы продувки по отношению к фазе выхлопа приносит меньше вреда, чем если эти фазы одинаковы или даже продувка шире вьхлопа.❗
И именно, если посмотрите в паспорт Метеора на его диаграмму газораспределения, то видите, что он дизайнирован так, что обе фазы одинаковы.😮 Это значит, что они даже при тщательной обработке окон, они были практочески на пределе допустимого.😵 Но достаточно было незначительной ошибки при фрзировании в верхнюю сторону, и уже получался полный брак:(, который плохо работал, и многим непонятно почему.😃
Так что и на новом Метеоре надо было всегда мотор разобрать, вставить в гильзу поршень и смотреть (с фонариком) как открываются верхние кромки окон. И если продувочные раньше, то выхлопное надо распилить в верхнюю сторону.😉
Здравствуйте! Скажите, может кто знает автора этого мотора? Картер похож на Тайфун-2.5, но не совсем) 4 канала, белая пара, хвостовик вала с внутренней резьбой, втуленный шатун. Подробнее в видео, разборке:
www.youtube.com/watch?v=R1lLNUmD1yI&t=3s
Может это мотор Ищенко?