Search in topic

Коллекция модельних ДВС

… Вот его фото на обложке книги Дункина (около букв “СС” с красным ВВ)

Иосиф, а где можно заказать такую книжку?

Иосиф, а где можно заказать такую книжку?

попробуйте через интернет-книготорговлю. Книга издана в США, вот титульный лист.

попробуйте через интернет-книготорговлю. Книга издана в США, вот титульный лист.

Нашел по титульному листу здесь brodak.com/…/reference-book-of-model-airplane-engi… цена 100$ доставка 30$, что вместе представляет около 113€. Нашел также и на AMAZON.com, но там доставка выходит еще дороже (40€), так что в общем бы было 128€.
Не дешево, конечно. Надо задуматься имеет ли смысл такое покупать. Как Вы считаете? Какое там качество фото и печати? И много ли там ошибок?

У всех двигателей P.A.W. тоже три винта крепления головки к картеру. И это “прекрасные очень продуманные двигатели” (со слов чешского эксперта Калины, другие эксперты, честно говоря, у нас не известны). Плоскость, как известно из геометрии, определяют три точки, не лежащие на одной прямой. Четвертая точка лишняя… 😇

Конечно многие ДВС имеют крепление и на 3 винтах, особенно самые микролитражные.😎 Кстати, и у Цейс-Иены 2,5Д стоит задняя крышка на 3-х винтах. Но и вопреки отличной производственной обработки деталей (все-таки их делали на оптической фабрике), я бы Цейс не выдавал за модельный образец, потому что его концепция была уже в то время ужасно устаревшая, и не только в этом плане. 😃
3 винта - это конечно разумный минимум, в этом я согласен. У самых малых кубатур даже нет места для большего их количества. 😒
Но не смотря на это, у подавляющего большинства двигателей задняя крышка картера крепится 4-мя винтами а головка тоже 4-мя или довольно часто даже 6-ти винтами.😮 Почему же так, раз по вашему 3-х достаточно а 4-й уже лишний?😵
Дело в том, что достаточно бы это было, если бы эти детали (крышка картера, головка цилиндра, итп.) имели бесконечную жесткость и тепловую стойкость.😛 А так-как они все-же в какой-то мере эластичны, причем это свойство с повышением температуры еще более ухудшается, то приходится их крепить винтами почаще расставлеными по их контуру.😎

Хуже, что испортили у Ритмов изначальную Оливер Тайгеровскую геометрию продувочных каналов. 😦

А тут я не совсем уверен насколько негативно повлияло это уменьшение количества каналов.😵 У четырехканального Ритма продувка фактически встречная кольцевая а у двухканального перекрестная. Каналов меньше, но зато их сечение больше и движение смеси более определенное чем у кольцевой. Думаю, что такая продувка своими свойствами даже ближе поперечно петлевой. Кроме того считаю, что требования по точности обработки каналов 4-х канальной кольцевой продувки должны быть выше чем у 2-х канальной перекрестной.
Возникает вопрос, мерил ли кто-то из Вас разницу по мощности между 2-х и 4-х канальными Ритмами.😮 Или эта разница просто кажется, а в действительности ее нет, или оно даже совсем наоборот, 2-х канальные мощнее?😁

Возникает вопрос, мерил ли кто-то из Вас разницу по мощности между 2-х и 4-х канальными Ритмами. Или эта разница просто кажется, а в действительности ее нет, или оно даже совсем наоборот, 2-х канальные мощнее?

Мерить в те годы было просто нечем . Летал и на 4-канальных ( низкий поклон Б. Краснорутскому ) и на последующих версиях , включая 2-канальный . Старые “Ритмы” были лучшим Советским мотором в классе 2,5 куба . Заводились с тычка без амилки , таскали пилотажки по 1 кг весом , не трещали от падения горячими в снег … В общем , на те годы - прекрасный мотор . То , что из него сделали те “эффективные менеджеры” - полное и окончательное овног .

Нашел по титульному листу здесь

Владимир, книга, чисто позновательная с точки зрения развития внешнего вида ДВС 2,5сс, подробностей особенности конструкций и прочих тонкостей для конструирования и эксплуатации нет, печать превосходная, единожды просмотрел с удовольствием. Вот структура содержания:

Я ожидал большего…Просто картинки…Правильно сказал Дед Юз,- разок с удовольствием посмотреть да и только. И. Калина,- задороже…

А тут я не совсем уверен насколько негативно повлияло это уменьшение количества каналов. У четырехканального Ритма продувка фактически встречная кольцевая а у двухканального перекрестная. Каналов меньше, но зато их сечение больше и движение смеси более определенное чем у кольцевой. Думаю, что такая продувка своими свойствами даже ближе поперечно петлевой. Кроме того считаю, что требования по точности обработки каналов 4-х канальной кольцевой продувки должны быть выше чем у 2-х канальной перекрестной.
Возникает вопрос, мерил ли кто-то из Вас разницу по мощности между 2-х и 4-х канальными Ритмами. Или эта разница просто кажется, а в действительности ее нет, или оно даже совсем наоборот, 2-х канальные мощнее?

Говорить какая продувка лучше, какая хуже и сравнивать с третьим вариантом (петлевой) не корректно. Единственное объективное суждение, можно вынести после испытаний всех вариантов. А таковые были, как на заводе изготовителе, так и у эксплуатационщиков, на классическом стенде с замером мощности, экономичности, качества запуска (у производителя и на ресурс). Должен сказать, что все качественные показатели были индивидуальными, мало зависящими от продувки. Сказывалась точность и качество деталей. В массе, первые моторы (4-х канальные) работали лучше, т.к. проходили более жесткий контроль и изготавливались более ответственно. А дальше пошли рационализации по снижению трудоемкости изготовления и удешевлению компонентов (материалов, подшипников…).
В Украине многие ребята выполнили нормативы М/С на серийных моторах “Ритм” с самодельными черными парами чугун+А12, удавалось немного облегчить сам мотор.

Калина,- задороже…

У Калины тоже не ахти! Хорошие книги по моторам издавались у немцев (у меня 2) и поляк Рахвал написал. Включая теории, технологии и т.п.

То, что Метеор или МК-12В выдавал паспортные обороты не имеет никакого значения, если вы к этим оборотам не будете мерить кр. момент, из которого сможете определить мощность, или если этих оборотов не добьетесь с калибрированными винтами, от которых у Вас есть их нагрузочные характеристики.

В СССР выпускалось два серийных пластиковых винта для объема двигателей 2.5сс: 200x200 и 200x100. Это и были тестовые “калиброванные винты” для всех двигателей этой кубатуры. Сравнивать мощность двигателей поэтому было очень легко… по оборотам с этими винтами… 😉

В СССР выпускалось два серийных пластиковых винта для объема двигателей 2.5сс: 200x200 и 200x100. Это и были тестовые “калиброванные винты” для всех двигателей этой кубатуры. Сравнивать мощность двигателей поэтому было очень легко… по оборотам с этими винтами…

??? Очень странно!? Насколько помню, ВВ комплектовались только АМ-50, К-16, “Кометы” и МК-16/17-ые. Нейлоновые винты 200х200 и полиамидные 200х100 появились с конца 60-ых годов, когда МК-12С, МК-12В и “Ритмы” уже эксплуатировались. В принципе, все моделисты умели строгать винты и использовать на своих моделях, а мулинетки для стенда были индивидуальными, у каждого своя для сравнения разных моторчиков. Для серьезного замера на стенде, характеристики ВВ значения не имели, если не создавали непомерную нагрузку на мотор. Стенды были 2-х типов: маятниковые и с электронагрузкой. Надеюсь, присутствующие в курсе как это делается?

??? Очень странно!? Насколько помню, ВВ комплектовались только АМ-50, К-16, “Кометы” и МК-16/17-ые. Нейлоновые винты 200х200 и полиамидные 200х100 появились с конца 60-ых годов, когда МК-12С, МК-12В и “Ритмы” уже эксплуатировались. В принципе, все моделисты умели строгать винты и использовать на своих моделях,

Метеоры в пластиковых красных и бумажных коробках тоже комплектовались винтами. А еще МК-17, МАРЗ…
Начинающие пацаны 3-4 класса, да и постарше тоже, не умели делать винты или делали их плохо. Проще было купить пластиковый винт 200х200 за 80 коп, и подрезать его для МК-12В до диаметра 160мм. Отлично тянул.

Метеоры в пластиковых красных и бумажных коробках тоже комплектовались винтами. А еще МК-17, МАРЗ…
Начинающие пацаны 3-4 класса, да и постарше тоже, не умели делать винты или делали их плохо. Проще было купить пластиковый винт 200х200 за 80 коп, и подрезать его для МК-12В до диаметра 160мм. Отлично тянул.

Не спорю, но все это было после массового выпуска МК-12-ых и Ритмов. ВВ 200х200 - это импровизация на темы рекордного винта Кузнецова для 10сс мотора в исполнении ленинградцев, а 200х100 - разработка Вербицкого в исполнении прессформы Виктором Майоровым на ХАЗ-е в 1969 году.

Далее не соглашусь с Вами в том, что форма окон не критична.

Я имел ввиду окна гильзы Метеора. При хорошей паре (компрессия, материалы и т.д.), вполне на уровне Супер Тигра G20/15, форма окон Метеора не очень соответствовала геометрии окон прототипа, но была вполне работоспособной - Метеор на стандартном топливе (и дизель и калилка) выдавали положенные по паспорту 15000 оборотов в минуту.

Метеор … калилка) выдавали положенные по паспорту 15000 оборотов в минуту.

Он ещё и заводился?!

Так Вы ведь тут называете двигатели, которых в магазинах практически не было, распределялись ограничено по каналам ДОССАФ, да некоторые из них были произведены в лишь очень малых ограниченных сериях. Там конечно валовое производство не могло, или не успело угробить их качество. И так как я об этих двигателях толко читал в книжках или журналах, то не могу о них иметь никакого мнения.

Почему? ЦСТКАМ 2.5 К, КР, Талки, Тайфуны и т.д. были массовыми двигателями. Были двигатели средней серии Спринт, Союз, Акробаты, Пионер 6.6 сс, Старт 10сс, МДА 2.5… Были, конечно, эксклюзивные, как Монолит 2.5 для гонок с небольшой серией.
Но ведь Вы берете советские двигатели из линии ширпотреба - дешевые по стоимости МК-12В (8р), Ритм (9р), Метеор (12р), ЦСТКАМ 2.5 Д (15р), туда же Соколы, Стрижи, Калибри и т.д (которые поставлялись в страны соцлагеря) и сравниваете с недоступными для широких кругов авиамоделистов даже Чехословакии двигателями очень дорогой линии МВВС 2.5 РЛ, ТРС, ДФ, ЖФ, ДФС, ЖФС и т.д., которую сами не могли себе позволить, не говоря уже о других иностранных двигателях мировых лидеров.
КМД был сравнительно дорогим двигателем (30р), хотя и стал одним из самых массовых, другой массовый двигатель ЦСТКАМ 2.5 К стоил уже дороже в полтора раза - 46р, МДА 2.5сс - 52р и т.д.
В СССР производилось много двигателей для авиамоделизма самой разной ценовой категории. Для начинающих (самая массовая и недорогая серия) и дорогие для спортсменов.
Но практически в каждом кружке, станции юных техников, не говоря уже о клубах при ДОСААФ изготовляли свои двигатели, особенно до появления во второй половине 70-х двигателей КМД, Талка, ЦСТКАМ, позже Тайфун… Собственно, есть и такие, которые до сих пор делают.

Он ещё и заводился?!

😁
Метеор - был самым массовым бойцовым движком до второй половины 70-х!
Гляньте журналы “Крылья Родины” или “Моделист-конструктор”. Там сплошь Метеоры на бойцовках. 😉

Метеор - был самым массовым бойцовым движком до второй половины 70-х!
Гляньте журналы “Крылья Родины” или “Моделист-конструктор”. Там сплошь Метеоры на бойцовках.

Что да, то да. Но главная заслуга при этом, в том, что импортные моторы в бою запрещались, а пары Ж-20/15, хорошо подходили.

Я имел ввиду окна гильзы Метеора. …

Именно у Метеоров были иногда продувочные окна фрезированые так кошмарно, что при движении поршня с ВМТ в НМТ отрывались раньше выхлопного.😦 Какой это создавало “сквозняк” в полости картера я уже объяснял.😛
По исследованиям (не помню уже в какой книге это было публикованно, наверное Зуев-Кемишин…) даже занчительное уменьшение фазы продувки по отношению к фазе выхлопа приносит меньше вреда, чем если эти фазы одинаковы или даже продувка шире вьхлопа.❗
И именно, если посмотрите в паспорт Метеора на его диаграмму газораспределения, то видите, что он дизайнирован так, что обе фазы одинаковы.😮 Это значит, что они даже при тщательной обработке окон, они были практочески на пределе допустимого.😵 Но достаточно было незначительной ошибки при фрзировании в верхнюю сторону, и уже получался полный брак:(, который плохо работал, и многим непонятно почему.😃
Так что и на новом Метеоре надо было всегда мотор разобрать, вставить в гильзу поршень и смотреть (с фонариком) как открываются верхние кромки окон. И если продувочные раньше, то выхлопное надо распилить в верхнюю сторону.😉

Здравствуйте! Скажите, может кто знает автора этого мотора? Картер похож на Тайфун-2.5, но не совсем) 4 канала, белая пара, хвостовик вала с внутренней резьбой, втуленный шатун. Подробнее в видео, разборке:

www.youtube.com/watch?v=R1lLNUmD1yI&t=3s

Может это мотор Ищенко?

Братцы , подскажите , что за мотор ? Он в природе существует ? Его можно купить ?

Похож на Профи.

Да скорей всего Профи, Чайка экспериментировал с распределением валом…