Обкатка двухтактных ДВС авиомоделей
засем ругаеся насяльника ?
три ASP в наличии, два 46 отлетали активно весь прошлый сезон и один 52 практически новый
все чернят и
обороты отличные, холостые держит отлично.
движок АСП61 отработано около 1.5 литра топлива.
Пора ему в небо,там докатается.У знокомого на АСП-75 чернота периодически появлялась из-за раскручивания половинок глушителя. При заведенном двигателе задняя часть глушителя вращалась по кругу,хотя стяжной винт затянут и контрогайка таже - спас герметик.Ну это так,на заметку. Удачных полетов.
спас герметик
недавно сам для себя открыл чисто случайно лучше не герметик а газовый фум или водопроводный (фторопластовая лента)
не горит , не плавится , не выдавливается давлением , не реагирует ни на масло ни на спирт , прекрасно выжимается винтами
для сборки половинок глушителей лучше не придумаешь , особенно для 4-т OS альфа , где в соединении толстое резиновое кольцо которое со временем дубеет
так же фум использую для герметизации соединения карбюратор - картер для 2-т моторов
рекомендую
у меня тоже через соединение половинок глушака появлялась чернота но только ближе к максимальным оборотам. тоже думал дополнительно герметезировать. да и под карбюратор надо бы подмотать. видимо немного воздух подсасывает. бывает трудно заглушить. а лента получше герметика будет.
лучше не герметик а газовый фум или водопроводный (фторопластовая лента)
Чёрт его знает. Фторопласт под давлением таки течёт очень хорошо.
А водопровод с этой лентой собрать ну ни разу не получилось - прорезается она и подкапывать начинает. Несколько раз помучился, плюнул и вернулся к пакле.
Водопровод просто пакля (или с тавотом); газ - пакля + масляная краска густая (из тюбика для художников).
Причиной откручивания глушителя очень часто бывают повышенные вибрации. Их можно разделить на два вида. Первое- не отбалансирован и неровно установлен винт. Все же лучше проверять балансировку.И контролировать перпендикулярность лопастей к валу .Для этого выкручиваем свечу чтобы не мешала .Устанавливаем по возможности фиксированно модель .Винт горизонтально .Напротив одной из лопастей -фанерку в тиски.И нарисовать крестик.После чего проворачиваем на 180 градусов вал.Вторая лопасть должна концом оказаться в центре крестика. Если происходит отклонение, тогда под центральную часть пропеллера подкладываем с той или другой стороны кусочки бумаги и туго зажимаем .Операцию повторить пока обе лопасти не окажутся концами в одной точке. И вторая причина неправильная регулировка винта малого газа.В ряде случаев при определенных оборотах могут появляться временные вибрации.С изменением оборотов они уходят, а потом опять появляются при перегазовках. Это если не считать третьей причины -плохой балансировки каленвала самого двигателя .Мне подходили простые бумажные прокладочки между картером и глушителем.крайне редко что либо откручивалось при правильном соблюдении вышеперечисленных причин.
а вот так я начинал обкатку своего АСП-61 когда был в рейсе далеко от дома. но жуть как хотелось погонять движку.
Сообщение от Т-34
Заводим на одну минуту .Оборты 2500-3000.Глушим.Даем остыть … заводим 2-3 мин на 2500-3000.дальше 1 мин на 4000 дальше 2-3 мин на 2500-3000 дальше 1 мин на 5000.дальше 2-3 мин на 2500 -3000 дальше 1 мин на 6000.дальше 2-3 мин на 2500-3000.дальше 1 мин на 7000.дальше 2-3 мин на 2500-3000.глушим …даем остыть .ТРЕТИЙ ЭТАП.2-3 мин на 2500-3000- дальше 1 мин на .4000 дальше 1 мин на 5000 дальше 1 мин на 6000.дальше 1 мин на 7000.дальше 2-3 мин на 2500-3000…ЧЕТВЕРТЫЙ ЭТАП .2-3 мин на 2500-3000- дальше 7-10мин на 7000 Дальше 2-3 мин на 2500-3000.Глушим даем остыть .ПЯТЫЙ ЭТАП. 2-3 мин на 2500-3000.Дальше 1 мин на максимум .Дальше 2-3 мин на 2500-3000дальше 2 мин на максимум.Чередуя максимум и охлаждение доходим до 5 мин на максимуме.После чего 2-3 мин на 2500-3000.Глушим.Все начальная обкатка закончена дальше летаем на богатой смеси
Хочу прояснить для себя Вашу позицию более четко поэтому несколько вопросов:
1 - 2500, 3000, 4000, 5000 и т.д. оборотов при полностью открытом карбе? - только за счет сильного обогащения основной иглой? В области 2500-3000 при очень сильно обогащенной смеси наверно придется оставить накал?
2 - в конце обкатки реально допустимо целых 5 минут на максимуме т.е. при достаточно бедной смеси и причем на земле?
3 - а начинать полеты все же на максимально обогащенной смеси?
4 - по какому принципу выбираете обкаточный винт? Придерживаетесь ли мнения, что обкаточный винт должен быть “полегче”?
5 - читал мнение пилота F3A с большим стажем о ос макс 140RX - не ставить винт более 15х12 хотя по инструкции допустимо и 16х12 и 17х12 - т.к. с винтами более 15х12 возможен перегрев и “садится” кольцо, а панацея от перегрева только относительно малый размер винта не только при обкатке но и вообще навсегда. И если для моторов меньшего объема допустимо шипение слюны на головке после работы то у 140RX после однократного перегрева “до шипения” надо менять кольцо иначе уже не будет полной мощности и стабильности режимов. Вы сталкивались с чем-то подобным на этом или более крупных (160FX, BGX-1) моторах? Вы разделяете такое мнение? Действительно кольцованный мотор большой кубатуры после однократного перегрева “до шипения” потеряет значимо - 10-20-30% в мощности?
Спасибо.