Кое что о резонансных глушителях
Телефон Караваева А.А отослал Вам в личку.Ежели что не так - сообщите куда переслать(Е-мейл)
Уважаемый Иосиф Вы в своей работе приводили трубу с эллептическим распределением на заднем конусе-как результат.? Я, считал трубу с параболоидом вращения на заднем конусе,но не сделал нехватило ресурсов.Как Выше мнение ,что лучше параболоид или элепсоид.
Уважаемый Иосиф Вы в своей работе приводили трубу с эллептическим распределением на заднем конусе-как результат.? Я, считал трубу с параболоидом вращения на заднем конусе,но не сделал нехватило ресурсов.Как Выше мнение ,что лучше параболоид или элепсоид.
Дорогой Владимир! Как говорил Штирлиц: “Элементарно Ватсон”😁
Логика всех моих построений исходила из принципа наименьших энергетических потерь при заданных (расчетных параметрах). Заданными, в данном случае являются длина и объем. Минимальные потери обеспечивают экспоненциальные и сверические тела вращения. От эспоненты я “ушел” к радиальному диффузору (первоначально была эспонента с заумной системой построения), т.к. построение и перерасчет, стали “примитивными”, а разница в эффективности при отдельных экспериментах в аккустической лабаратории по показателям давления и энергетических потерь не выявлена. Отклонения касались только “качества” передач гармоник, о чем мы говорили ранее. Аккустики объяснили, что эспоненциальные тела вращения (ВСЕ ДУХОВЫЕ ИНСТРУМЕНТЫ!) не теряют гармоник, но могут менять “окраску звука” в зависимости от показателя эспоненты. В других телах вращения гармоники теряются. Сфера имея минимальную поверхность, тоже выгодна. Впрочем все это, так сказать, мои убеждения на момент работ с трубами. Меня можно переубедить. Что лучше, можно выявить только на парных испытаниях с очень жесткими параметрами исходных и контрольных данных.
Юз!!! Ты забыл сказать ещё что с Шахазизяном летал в одном экипаже в гонках и трубы там вы тоже применяли .
летал в одном экипаже в гонках и трубы там вы тоже применяли
Ну и что, а теперь хожу с трубой (костыль называется)😁
Уважаемый Иосиф, спасибо за Вашу статью! Очень интересная. Хочу задать вопрос. Как измениться расчёт трубы, если после неё требуется установка глушителя (правила F3D, например)?
Как измениться расчёт трубы, если после неё требуется установка глушителя (правила F3D, например)?
В геометрии ГДН все параметры просчитываются стандартно (исходя из ожидаемых температур и т.п), отличие только в диаметре выпускного отверстия, я на это указывал и дал расчеты при варианте без эжекции. Глушитель лучше всего работает на определенном расстоянии от выхлопа мотора, кратного 1/2 длине волны основного спектра. Так делают все 2-х тактники (мотоциклы, скутера, самолеты). Сам глушитель лучше выбрать такой, чтобы не препятствовал исходу выхлопа (звукопоглащающие или резонансные многокамерные).
Уважаемый Иосиф занимались ли Вы винтами.
Уважаемый Иосиф занимались ли Вы винтами.
Да занимался. Последняя серьезная работа была здесь для одного института изготавливающего беспилотники в 2004 г.
Да занимался. Последняя серьезная работа была здесь для одного института изготавливающего беспилотники в 2004 г.
------------------------------------------------------
Занимались ли сверхзвуком.Как обходили.?
Занимались ли сверхзвуком.Как обходили.?
Тема интересная. В конце 70-ых в бюлетене по судомоделизму была статья Шахазизяна Г.Б. о ВВ, в которых он ссылался на мои эксперименты и выводы, а затем установил МР в класс В-1. Тем не менее большие проблемы сохраняются. Для анализа и поиска истины, сейчас нет условий. Можно было бы применить статистические методы, но нет данных. Было бы полезно знать достоверные обороты двигателей при скорости 300, а теперь и 307 км/час или хотя бы иметь фонограммы. К сожалению друзья об этом забывают попадая на ЧМ, а другого пути пока нет. По моим расчетам и эспериментам, получать эффективную тягу при околозвуковых скоростях можно, но с ростом скорости эфективность резко падает, возрастают скачки уплотнения. Модернизация конца лопасти по геометрии и использование законов сверхкритического обтекания снижают скачки, но КПД остается очень низким. Как мне кажется (возможно, я не прав). абсолютная скорость конца лопасти не превышает критическую скорость (0,6М), а высокое КПД обеспечивается мощностью и стабильностью моторов. Был бы рад продолжению этого разговора и получению хоть каких-либо достоверных данных.
P.S. При экспериментах с ГДН, я немного экспериментировал с получением кривых предельных мощностей для автомод режима (без огранич. оборотов) и авиасудо режимов, с ограничением оборотов. В настоящее время точных данных привести не могу (по состоянию здоровья), нужно искать в архивах. Общая характеристика такова, можно выходить на мощности уступающие предельным на 10-7%, требуется тщательная подборка (при идеальных парах!) фаз выхлопа и всасывания, камеры (увеличивается), геометрии ГДН и карбюратора. Должен признаться, эту работу до конца не довел из-за “мышиной возни” с 2,5 сс парами. Еще по теме, получали картинки срывов на пропеллерах и гребных винтах в воде (кавитацию) с помощью мощных 400 гц-овых эл. приводов и визуализации в дымовых камерах и в воде. Это была часть диплома одного студента. Со скоростями разобрались, с профилями, как хотелось бы, не успели, защитился и уехал.
Тема интересная. В конце 70-ых в бюлетене по судомоделизму была статья Шахазизяна Г.Б. о ВВ, в которых он ссылался на мои эксперименты и выводы, а затем установил МР в класс В-1. Тем не менее большие проблемы сохраняются. Для анализа и поиска истины, сейчас нет условий. Можно было бы применить статистические методы, но нет данных. Было бы полезно знать достоверные обороты двигателей при скорости 300, а теперь и 307 км/час или хотя бы иметь фонограммы. К сожалению друзья об этом забывают попадая на ЧМ, а другого пути пока нет. По моим расчетам и эспериментам, получать эффективную тягу при околозвуковых скоростях можно, но с ростом скорости эфективность резко падает, возрастают скачки уплотнения. Модернизация конца лопасти по геометрии и использование законов сверхкритического обтекания снижают скачки, но КПД остается очень низким. Как мне кажется (возможно, я не прав). абсолютная скорость конца лопасти не превышает критическую скорость (0,6М), а высокое КПД обеспечивается мощностью и стабильностью моторов. Был бы рад продолжению этого разговора и получению хоть каких-либо достоверных данных.
P.S. При экспериментах с ГДН, я немного экспериментировал с получением кривых предельных мощностей для автомод режима (без огранич. оборотов) и авиасудо режимов, с ограничением оборотов. В настоящее время точных данных привести не могу (по состоянию здоровья), нужно искать в архивах. Общая характеристика такова, можно выходить на мощности уступающие предельным на 10-7%, требуется тщательная подборка (при идеальных парах!) фаз выхлопа и всасывания, камеры (увеличивается), геометрии ГДН и карбюратора. Должен признаться, эту работу до конца не довел из-за “мышиной возни” с 2,5 сс парами. Еще по теме, получали картинки срывов на пропеллерах и гребных винтах в воде (кавитацию) с помощью мощных 400 гц-овых эл. приводов и визуализации в дымовых камерах и в воде. Это была часть диплома одного студента. Со скоростями разобрались, с профилями, как хотелось бы, не успели, защитился и уехал.
Я,много накопал литературы по сверхзвуку и по сверхзвуковым профилям. Привожу некоторое.
s006.radikal.ru/i213/1107/98/3dd4680dba6d.jpg
i028.radikal.ru/1107/2a/08e737c10f66.jpg
s006.radikal.ru/i215/1107/e8/e3189c4270ed.jpg околозвуковое обтекание.
s06.radikal.ru/i179/1107/49/31a9e5a66395.jpg сверхзвуковое обтекание.
Раньше авиаинженеры рекомендовали 40% мах.тол.несеметричный профиль желательно 6-10% толщины.
Рекомендовали профиля Кларк -У и ВС-2.Могу прислать графики обтекания 0.1-0.9м.
Затем ЦАГИ разработало профили ВС-6, и СР: скоростной,и сверхкритические.,есть геометрия.
Мы сделали винт Цаги с профилем СР,но пока не успеваем сделать форму.
Сделали пропен по А.С. можно прислать фото.Но для настоящего режима нет мотора.Настоящий результат с 36-38т.
Обороты мотора в воздухе современного 41400-42000. Федотов прислал данные звукограмм,там 4 основных гармоники и 4-6 доп. если интерестно могу в личку прислать.
Пропен испытывали на моторе аналогичном ЦСТКАМУ скорость 221км,надо с баком и трубой поработать.
Уважаемый Владимир! Спасибо за ответ. Если величины оборотов достоверные (желательно знать как у Англичан!), а на графиках можно проследить и за звуковыми давлениями гармоник, конечно взглянуть было бы интересно (по давлению можно определить источник). Еще было бы интересно увидеть аналогичные данные от Осовика и Ко. Я Вале Тукьянову, как то говорил, но там наверное забыли, да и у Вали со здоровьем не все ладно.
Насчет выставленных заметок (публикаций). Зрительно припоминаю, они довольно старые (около40лет?!). В ЦАГИ, в начале 70-ых уже были капитальные публикации американцев по исследованиям околозвуковых ВВ. Наверняка они есть и у производителей в Запорожье (на фирме Ивченко). Там рассматривались профили и формы лопастей (многолопастные винты) со свехкритическими профилями и профилями “ARAD-O”. Были цветные профилеграммы (нападобие вами показанных), но со сверхкритическими профилями и рекомендации по применению при разных числах Re.
Затем ЦАГИ разработало профили ВС-6, и СР: скоростной,и сверхкритические.,есть геометрия.
Это интересно увидеть!
Уважаемый Владимир! Спасибо за ответ. Если величины оборотов достоверные (желательно знать как у Англичан!), а на графиках можно проследить и за звуковыми давлениями гармоник, конечно взглянуть было бы интересно (по давлению можно определить источник). Еще было бы интересно увидеть аналогичные данные от Осовика и Ко. Я Вале Тукьянову, как то говорил, но там наверное забыли, да и у Вали со здоровьем не все ладно.
Насчет выставленных заметок (публикаций). Зрительно припоминаю, они довольно старые (около40лет?!). В ЦАГИ, в начале 70-ых уже были капитальные публикации американцев по исследованиям околозвуковых ВВ. Наверняка они есть и у производителей в Запорожье (на фирме Ивченко). Там рассматривались профили и формы лопастей (многолопастные винты) со свехкритическими профилями и профилями “ARAD-O”. Были цветные профилеграммы (нападобие вами показанных), но со сверхкритическими профилями и рекомендации по применению при разных числах Re.Это интересно увидеть!
ВС-6, с= 6%
х% 0 0.5 6 10 20 40 60 80 95 100
ув% 0 0.55 2.24 2.96 4.12 4.9 4.55 2.96 1.03 0
ун% 0 0.4 1.1 1.26 1.34 1 0.78 0.46 0.18 0
СР-2-9 скоростной
9% х% 0 2.5 5 10 20 40 60 80 95 100
ув% 0 1.92 2.54 3.44 4.63 5.64 4.83 3.2 0.82 0
ун% 0 1.3 1.72 2.21 2.95 3.36 2.95 1.84 0.7 0
р носка= 0.786%
сверхкритический П-162-9
х% 0 2.5 5 10 20 40 60 70 80 95 100
ув% 0 1.64 2.13 2.75 3.77 4.5 3.89 3.53 2.34 0.49 0
ун% 0 1.43 1.93 2.9 4.01 4.5 2.46 1.27 0 0 0
р носика =0.75%
звукограмму чуть позже
Иосиф возникли кое какие вопросы .
Мне тяжело дается штурм арифметических атак на мои извилины поэтому если вопрос окажится простым или упустил в потоке цифр, простите за слабость.
1)В главе 19 на рисунке 13 вы представили единичный газодинамический насос .
Но я не смог уловить фактора размера относительно параметра D и обозначенного D=1 на рисунке .
Так как все расчеты идут опираясь на эту величину D .
Т.е. меня просто преклинило на этом месте и я не могу уловить смыслового значения именно применительно к этому диаметру.
2) В приложении вы предложили систему настроенного впуска на применении резонатора Гельмгольца в прямом смысле
Т.е. насколько я понимаю в отличии от методики предложенной немцами , такой вариант позволяет или уменьшить нам длинну впускного патрубка , или повысить эффективность используя расчетную патрубка и плюс резонатр настроенный на рабочую частоту .
“Дальше просто мысли в слух из чего я пришел к такому мнению.”
Но опять же насколько я понимаю немцы предлагали использовать эфект отражения волны прямо в цилиндрическом впускном канале благодаря чему происходил дозаряд топлива .
В вами приведенном рисунке я как понимаю механизм конструктивно немного изменился , полость которая находится над впускным каналом создает эффект когда перед концом фазы впуска, скорость патока падает и где самая заряженная часть газов, которая по идее уже не способна дальше попасть в картер и начинает оседать из за потери скорости ( условно ) впихивается за счет волны повышенного давления возникшего именно позади этой порции газа .
Т.е. немцы предлагали вариант что золотник закрылся , возникла стенка и тяжелые частицы в результате инерции создают повышенное давление и импульс этого давления отражаясь способствует образованию систему с колебательным процесом давлений что мы и используем.
В вами предложенном варианте я как понял вы предлагаете повысить эффективность системы предложенной немцами за счет использования не только колебаний в патрубке но и еще и дополнительной “емкости” дополнительного резонатора .
Надеюсь смог выразить мысль - в голове куибики вроде выстроились но озвучить и накорябать это чтоб вырозить в слух немного сложно.
3) тут вопрос уже чисто практический - для настроенного впуска где оптимально располагать питатель “распылитель” топлива - как предлагают немцы в начале патрубка при классическом исполнении футорки или может лучше всего расположить его как можно ближе к золотнику.
-------------------------------------------------------------------
Вот как смог озвучил свои вопросы , надеюсь смысл понятен.
возникли кое какие вопросы .
Единичный ГДН, это некое тело (объем и длина) с точно известными параметрами, в данном случае ряд тел (т.к. впускной патрубок имеет несколько начальных диаметра), это сделано для более точного расчета объема ГДН при известном диаметре (площади) выхлопного окна конкретного мотора, к которому расчитывается ГДН. Д1 это диаметр “шарика”, а вся длина единичного ГДН 1,5Д или просто 1,5 см. Н - условная длина диффузора, она переменная из за различных по величине радиусов сопряжения “шарика” с параметром начального отверстия ВПУСКА. Вы должны при расчетах пользоваться таблицей 4 и в оканчательном расчете найти вариант единичного ГДН с кривой диффузора, наиболее близкой размерам вашего мотора. Только после этого определяете масштаб увеличения диаметра единичного ГДН в соответствии с найденным потребным объемом готового ГДН. Шаги, в статье, подробно описаны.
Резонанс на всасывании. Существуют два подхода: а) резонанс во всасывающем тракте, зависит от длины и диаметра тракта (старый вариант без резонатора Гумгольца); б) резонанс в камере Гумгольца с согласованными параметрами всасывающего тракта. Во втором случае сам тракт, как бы, является исходным параметром наряду с требуемой частотой, эффект обеспечивается за счет камеры. Карбюратор с распылителем должен находиться в начале канала, иначе рискуете качеством смесеобразования. Вы, как моторист, наверняка знаете, что качество смеси зависит от размеров частиц топлива. Сильное распыление также вредно, как и капельный впрыск. Есть специальные расчеты для каждого вида горючего и скорости распыления для получения наилучшего состава смеси, почитайте Бекмана или поищите в старых журналах. Мне попадались давно, что то пробовал. На всех своих моторах я делал самодельные карбюраторы по типу Вебровского “дейнемикса”, но с безинерционными шиберами. Надеюсь, смог Вам помочь?
Надеюсь, смог Вам помочь
Да помогли - направили ход мыслей в более правильном направлении.
Книжка Бекмана есть в оригинале и где то лежит в цифровом виде.
Но насчет состава топлива - моя профессия плотно связана с этим и потому я понял о тех последствиях которые вы имели в виду. Еще про распыление топлива в книге Секреты высоких скоростей есть инфа .
Но в целом на что интересовало ответ услышал.
Книжка Бекмана есть в оригинале
Наиболее ценная последних изданий. Год не помню. Свои оставил молодым судомоделистам в Ростове. Кстати, у Жидкова, вся теория переписана у Бекмана из диссертации, только не везде корректно. На моторные темы очень много ценной литературы в Москве в Ленинской библиотеке и бывшей ЦНТБ на Кузнецком мосту. По Резонаторам Гельмгольца можете поднять патенты, в основном 60-70-ых годов. Недавно сдесь я заглянул под капот автомобиля и увидел резонаторы на тракте всасывания, но сразу за воздушным фильтром. Не обратил внимания на марку машины.
Наиболее ценная последних изданий. Год не помню.
Вот кому надо заберут тута - infanata.com/…/1146132557-gonochnye-motocikly-4-e-…
Возможно кому то будет интересна эта книга этого же автора -
infanata.com/…/1146099596-gonochnye-avtomobili.htm…
Недавно сдесь я заглянул под капот автомобиля и увидел резонаторы на тракте всасывания, но сразу за воздушным фильтром. Не обратил внимания на марку машины.
Да именно с резонатором Гельмгольца иномарки и особенно японцы идут так с года 84 …
Но везде идет описание якобы несущее роль снижения шума впускного тракта ( это трактовка тех кто состовляет документации на русском языке ).
Возможно кому то будет интересна эта книга
Эта книга у меня “живьем”, в ней много статистики, теории не очень. В общем интересная, историческая.
именно с резонатором Гельмгольца иномарки и особенно японцы идут так с года 84 …
Спасибо за информ. я не знал. Вполне возможно, что они для подавления шума от карбюратора, все зависит от настройки. Для импульса в мотор резонатор считается по частоте коленвала, а для подавления шума (поглащения) по оснавной гармонике спектра шума от карбюратора. Вполне возможно что так и есть. Хотя известно много случаев, когда одни и те же особенности конструкции объясняются по разному для “разной публики”. Об этом приходилось писать по авиационной тематике. В данном случае тоже может быть. Потребитель всегда хочет “лучше и больше”. Если бы в пояснении было написано для “улучшения всасывания”, то наверняка, нашлись бы “кулибины”, которые захотели сделать "еще лучше, мощнее и т.п. А так, “шум в норме, ну и хорошо”. Для того, чтобы точно знать нахначение, достаточно проанализировать параметры камеры и частот (звуковые или стоячих волн при всасывании).
подавления шума от карбюратора
Именно на впрысковых авто стоит резонатор между фильтром и дросселем.
Но насчет шума это безграмотность переводчиков.
На самом деле резонатором убирают колебания именно отрицательного порядка - на некоторых режимах резонанс создает эфект что создается за счет колебаний противофаза патоку и падает наполнение цилиндра.
Вот резонатор позволяет убрать этот эффект.
Так же применяют системы с изменяемым объемом впускного коллектора - вот за счет этого добиваются повышением наполнения цилиндра .
Короче япошки оказались более продвинутыми в плане таких вот хитростей ( в европе вообще намного позже стали применять эл.впрыск) .
Я первый эл.впрыск встретил на нисане аж 72 года выпуска - 6 горшков .
------------------------------------------------------------------------------
Насчет Бекамана соглашусь - литература полезна чисто как для понимания процессов - по ней ничего не возможно сделать.
Но зато прочитав начинаешь понимать некоторые вещи которые иногда не понятны .
В целом про моторы многие знают , хорошо понимают процессы , но утвердительно сказать что двс изучен досконально нельзя .
Столько процессов о которых Этвен Ленуар в 1860 году даже и не мог и представить, происходят в этом агрегате.