Кое что о резонансных глушителях
Тема интересная. В конце 70-ых в бюлетене по судомоделизму была статья Шахазизяна Г.Б. о ВВ, в которых он ссылался на мои эксперименты и выводы, а затем установил МР в класс В-1. Тем не менее большие проблемы сохраняются. Для анализа и поиска истины, сейчас нет условий. Можно было бы применить статистические методы, но нет данных. Было бы полезно знать достоверные обороты двигателей при скорости 300, а теперь и 307 км/час или хотя бы иметь фонограммы. К сожалению друзья об этом забывают попадая на ЧМ, а другого пути пока нет. По моим расчетам и эспериментам, получать эффективную тягу при околозвуковых скоростях можно, но с ростом скорости эфективность резко падает, возрастают скачки уплотнения. Модернизация конца лопасти по геометрии и использование законов сверхкритического обтекания снижают скачки, но КПД остается очень низким. Как мне кажется (возможно, я не прав). абсолютная скорость конца лопасти не превышает критическую скорость (0,6М), а высокое КПД обеспечивается мощностью и стабильностью моторов. Был бы рад продолжению этого разговора и получению хоть каких-либо достоверных данных.
P.S. При экспериментах с ГДН, я немного экспериментировал с получением кривых предельных мощностей для автомод режима (без огранич. оборотов) и авиасудо режимов, с ограничением оборотов. В настоящее время точных данных привести не могу (по состоянию здоровья), нужно искать в архивах. Общая характеристика такова, можно выходить на мощности уступающие предельным на 10-7%, требуется тщательная подборка (при идеальных парах!) фаз выхлопа и всасывания, камеры (увеличивается), геометрии ГДН и карбюратора. Должен признаться, эту работу до конца не довел из-за “мышиной возни” с 2,5 сс парами. Еще по теме, получали картинки срывов на пропеллерах и гребных винтах в воде (кавитацию) с помощью мощных 400 гц-овых эл. приводов и визуализации в дымовых камерах и в воде. Это была часть диплома одного студента. Со скоростями разобрались, с профилями, как хотелось бы, не успели, защитился и уехал.
Я,много накопал литературы по сверхзвуку и по сверхзвуковым профилям. Привожу некоторое.
s006.radikal.ru/i213/1107/98/3dd4680dba6d.jpg
i028.radikal.ru/1107/2a/08e737c10f66.jpg
s006.radikal.ru/i215/1107/e8/e3189c4270ed.jpg околозвуковое обтекание.
s06.radikal.ru/i179/1107/49/31a9e5a66395.jpg сверхзвуковое обтекание.
Раньше авиаинженеры рекомендовали 40% мах.тол.несеметричный профиль желательно 6-10% толщины.
Рекомендовали профиля Кларк -У и ВС-2.Могу прислать графики обтекания 0.1-0.9м.
Затем ЦАГИ разработало профили ВС-6, и СР: скоростной,и сверхкритические.,есть геометрия.
Мы сделали винт Цаги с профилем СР,но пока не успеваем сделать форму.
Сделали пропен по А.С. можно прислать фото.Но для настоящего режима нет мотора.Настоящий результат с 36-38т.
Обороты мотора в воздухе современного 41400-42000. Федотов прислал данные звукограмм,там 4 основных гармоники и 4-6 доп. если интерестно могу в личку прислать.
Пропен испытывали на моторе аналогичном ЦСТКАМУ скорость 221км,надо с баком и трубой поработать.
Уважаемый Владимир! Спасибо за ответ. Если величины оборотов достоверные (желательно знать как у Англичан!), а на графиках можно проследить и за звуковыми давлениями гармоник, конечно взглянуть было бы интересно (по давлению можно определить источник). Еще было бы интересно увидеть аналогичные данные от Осовика и Ко. Я Вале Тукьянову, как то говорил, но там наверное забыли, да и у Вали со здоровьем не все ладно.
Насчет выставленных заметок (публикаций). Зрительно припоминаю, они довольно старые (около40лет?!). В ЦАГИ, в начале 70-ых уже были капитальные публикации американцев по исследованиям околозвуковых ВВ. Наверняка они есть и у производителей в Запорожье (на фирме Ивченко). Там рассматривались профили и формы лопастей (многолопастные винты) со свехкритическими профилями и профилями “ARAD-O”. Были цветные профилеграммы (нападобие вами показанных), но со сверхкритическими профилями и рекомендации по применению при разных числах Re.
Затем ЦАГИ разработало профили ВС-6, и СР: скоростной,и сверхкритические.,есть геометрия.
Это интересно увидеть!
Уважаемый Владимир! Спасибо за ответ. Если величины оборотов достоверные (желательно знать как у Англичан!), а на графиках можно проследить и за звуковыми давлениями гармоник, конечно взглянуть было бы интересно (по давлению можно определить источник). Еще было бы интересно увидеть аналогичные данные от Осовика и Ко. Я Вале Тукьянову, как то говорил, но там наверное забыли, да и у Вали со здоровьем не все ладно.
Насчет выставленных заметок (публикаций). Зрительно припоминаю, они довольно старые (около40лет?!). В ЦАГИ, в начале 70-ых уже были капитальные публикации американцев по исследованиям околозвуковых ВВ. Наверняка они есть и у производителей в Запорожье (на фирме Ивченко). Там рассматривались профили и формы лопастей (многолопастные винты) со свехкритическими профилями и профилями “ARAD-O”. Были цветные профилеграммы (нападобие вами показанных), но со сверхкритическими профилями и рекомендации по применению при разных числах Re.Это интересно увидеть!
ВС-6, с= 6%
х% 0 0.5 6 10 20 40 60 80 95 100
ув% 0 0.55 2.24 2.96 4.12 4.9 4.55 2.96 1.03 0
ун% 0 0.4 1.1 1.26 1.34 1 0.78 0.46 0.18 0
СР-2-9 скоростной
9% х% 0 2.5 5 10 20 40 60 80 95 100
ув% 0 1.92 2.54 3.44 4.63 5.64 4.83 3.2 0.82 0
ун% 0 1.3 1.72 2.21 2.95 3.36 2.95 1.84 0.7 0
р носка= 0.786%
сверхкритический П-162-9
х% 0 2.5 5 10 20 40 60 70 80 95 100
ув% 0 1.64 2.13 2.75 3.77 4.5 3.89 3.53 2.34 0.49 0
ун% 0 1.43 1.93 2.9 4.01 4.5 2.46 1.27 0 0 0
р носика =0.75%
звукограмму чуть позже
Иосиф возникли кое какие вопросы .
Мне тяжело дается штурм арифметических атак на мои извилины поэтому если вопрос окажится простым или упустил в потоке цифр, простите за слабость.
1)В главе 19 на рисунке 13 вы представили единичный газодинамический насос .
Но я не смог уловить фактора размера относительно параметра D и обозначенного D=1 на рисунке .
Так как все расчеты идут опираясь на эту величину D .
Т.е. меня просто преклинило на этом месте и я не могу уловить смыслового значения именно применительно к этому диаметру.
2) В приложении вы предложили систему настроенного впуска на применении резонатора Гельмгольца в прямом смысле
Т.е. насколько я понимаю в отличии от методики предложенной немцами , такой вариант позволяет или уменьшить нам длинну впускного патрубка , или повысить эффективность используя расчетную патрубка и плюс резонатр настроенный на рабочую частоту .
“Дальше просто мысли в слух из чего я пришел к такому мнению.”
Но опять же насколько я понимаю немцы предлагали использовать эфект отражения волны прямо в цилиндрическом впускном канале благодаря чему происходил дозаряд топлива .
В вами приведенном рисунке я как понимаю механизм конструктивно немного изменился , полость которая находится над впускным каналом создает эффект когда перед концом фазы впуска, скорость патока падает и где самая заряженная часть газов, которая по идее уже не способна дальше попасть в картер и начинает оседать из за потери скорости ( условно ) впихивается за счет волны повышенного давления возникшего именно позади этой порции газа .
Т.е. немцы предлагали вариант что золотник закрылся , возникла стенка и тяжелые частицы в результате инерции создают повышенное давление и импульс этого давления отражаясь способствует образованию систему с колебательным процесом давлений что мы и используем.
В вами предложенном варианте я как понял вы предлагаете повысить эффективность системы предложенной немцами за счет использования не только колебаний в патрубке но и еще и дополнительной “емкости” дополнительного резонатора .
Надеюсь смог выразить мысль - в голове куибики вроде выстроились но озвучить и накорябать это чтоб вырозить в слух немного сложно.
3) тут вопрос уже чисто практический - для настроенного впуска где оптимально располагать питатель “распылитель” топлива - как предлагают немцы в начале патрубка при классическом исполнении футорки или может лучше всего расположить его как можно ближе к золотнику.
-------------------------------------------------------------------
Вот как смог озвучил свои вопросы , надеюсь смысл понятен.
возникли кое какие вопросы .
Единичный ГДН, это некое тело (объем и длина) с точно известными параметрами, в данном случае ряд тел (т.к. впускной патрубок имеет несколько начальных диаметра), это сделано для более точного расчета объема ГДН при известном диаметре (площади) выхлопного окна конкретного мотора, к которому расчитывается ГДН. Д1 это диаметр “шарика”, а вся длина единичного ГДН 1,5Д или просто 1,5 см. Н - условная длина диффузора, она переменная из за различных по величине радиусов сопряжения “шарика” с параметром начального отверстия ВПУСКА. Вы должны при расчетах пользоваться таблицей 4 и в оканчательном расчете найти вариант единичного ГДН с кривой диффузора, наиболее близкой размерам вашего мотора. Только после этого определяете масштаб увеличения диаметра единичного ГДН в соответствии с найденным потребным объемом готового ГДН. Шаги, в статье, подробно описаны.
Резонанс на всасывании. Существуют два подхода: а) резонанс во всасывающем тракте, зависит от длины и диаметра тракта (старый вариант без резонатора Гумгольца); б) резонанс в камере Гумгольца с согласованными параметрами всасывающего тракта. Во втором случае сам тракт, как бы, является исходным параметром наряду с требуемой частотой, эффект обеспечивается за счет камеры. Карбюратор с распылителем должен находиться в начале канала, иначе рискуете качеством смесеобразования. Вы, как моторист, наверняка знаете, что качество смеси зависит от размеров частиц топлива. Сильное распыление также вредно, как и капельный впрыск. Есть специальные расчеты для каждого вида горючего и скорости распыления для получения наилучшего состава смеси, почитайте Бекмана или поищите в старых журналах. Мне попадались давно, что то пробовал. На всех своих моторах я делал самодельные карбюраторы по типу Вебровского “дейнемикса”, но с безинерционными шиберами. Надеюсь, смог Вам помочь?
Надеюсь, смог Вам помочь
Да помогли - направили ход мыслей в более правильном направлении.
Книжка Бекмана есть в оригинале и где то лежит в цифровом виде.
Но насчет состава топлива - моя профессия плотно связана с этим и потому я понял о тех последствиях которые вы имели в виду. Еще про распыление топлива в книге Секреты высоких скоростей есть инфа .
Но в целом на что интересовало ответ услышал.
Книжка Бекмана есть в оригинале
Наиболее ценная последних изданий. Год не помню. Свои оставил молодым судомоделистам в Ростове. Кстати, у Жидкова, вся теория переписана у Бекмана из диссертации, только не везде корректно. На моторные темы очень много ценной литературы в Москве в Ленинской библиотеке и бывшей ЦНТБ на Кузнецком мосту. По Резонаторам Гельмгольца можете поднять патенты, в основном 60-70-ых годов. Недавно сдесь я заглянул под капот автомобиля и увидел резонаторы на тракте всасывания, но сразу за воздушным фильтром. Не обратил внимания на марку машины.
Наиболее ценная последних изданий. Год не помню.
Вот кому надо заберут тута - infanata.com/…/1146132557-gonochnye-motocikly-4-e-…
Возможно кому то будет интересна эта книга этого же автора -
infanata.com/…/1146099596-gonochnye-avtomobili.htm…
Недавно сдесь я заглянул под капот автомобиля и увидел резонаторы на тракте всасывания, но сразу за воздушным фильтром. Не обратил внимания на марку машины.
Да именно с резонатором Гельмгольца иномарки и особенно японцы идут так с года 84 …
Но везде идет описание якобы несущее роль снижения шума впускного тракта ( это трактовка тех кто состовляет документации на русском языке ).
Возможно кому то будет интересна эта книга
Эта книга у меня “живьем”, в ней много статистики, теории не очень. В общем интересная, историческая.
именно с резонатором Гельмгольца иномарки и особенно японцы идут так с года 84 …
Спасибо за информ. я не знал. Вполне возможно, что они для подавления шума от карбюратора, все зависит от настройки. Для импульса в мотор резонатор считается по частоте коленвала, а для подавления шума (поглащения) по оснавной гармонике спектра шума от карбюратора. Вполне возможно что так и есть. Хотя известно много случаев, когда одни и те же особенности конструкции объясняются по разному для “разной публики”. Об этом приходилось писать по авиационной тематике. В данном случае тоже может быть. Потребитель всегда хочет “лучше и больше”. Если бы в пояснении было написано для “улучшения всасывания”, то наверняка, нашлись бы “кулибины”, которые захотели сделать "еще лучше, мощнее и т.п. А так, “шум в норме, ну и хорошо”. Для того, чтобы точно знать нахначение, достаточно проанализировать параметры камеры и частот (звуковые или стоячих волн при всасывании).
подавления шума от карбюратора
Именно на впрысковых авто стоит резонатор между фильтром и дросселем.
Но насчет шума это безграмотность переводчиков.
На самом деле резонатором убирают колебания именно отрицательного порядка - на некоторых режимах резонанс создает эфект что создается за счет колебаний противофаза патоку и падает наполнение цилиндра.
Вот резонатор позволяет убрать этот эффект.
Так же применяют системы с изменяемым объемом впускного коллектора - вот за счет этого добиваются повышением наполнения цилиндра .
Короче япошки оказались более продвинутыми в плане таких вот хитростей ( в европе вообще намного позже стали применять эл.впрыск) .
Я первый эл.впрыск встретил на нисане аж 72 года выпуска - 6 горшков .
------------------------------------------------------------------------------
Насчет Бекамана соглашусь - литература полезна чисто как для понимания процессов - по ней ничего не возможно сделать.
Но зато прочитав начинаешь понимать некоторые вещи которые иногда не понятны .
В целом про моторы многие знают , хорошо понимают процессы , но утвердительно сказать что двс изучен досконально нельзя .
Столько процессов о которых Этвен Ленуар в 1860 году даже и не мог и представить, происходят в этом агрегате.
Благодаря внимательному прочтению материалов форумчанин “ABEREZA” нашел ошибки в приложениях. Прошу прощения, исправленная страница.
Если тема заинтересовала, кого либо, разговор можно продолжить о применении ГДН на двигателях с широким диапазоном регулировок, четвертьволновых и других системах, об эффективных глушителях шума и т.п.
С уважением Дед Юз.
Конечно возможности у Иосифа были большие,но только где результат.Нам предлагают ГНД однако сопоставительного анализа по мощности и оборотам
с трубой Вишневского не видно,хотя бы на 2.5см. Неизвестен и тип двигателя.
Стоит ли затрачивать силы на изготовления ГДН -менять шило на мыло,тем более что не приводятся вышеуказанные данные,а современные трубы дают
очень приличный результат.
Нам предлагают ГНД однако сопоставительного анализа по мощности и оборотам с трубой Вишневского не видно,хотя бы на 2.5см
Во первых не ГНД - это сильно вульгарно звучит , а ГДН.
Во вторых это напоминает песню шапкляки - кто людям помогает …
Человек бескорыстно поделился знаниями . Я что то не заметил что кто то из ведущих и не ведущих хотя бы сделал попытку дать людям хоть малейшую толику своего опыта.
Насчет предлагают - нам ничего не предлагают , а рассказали о том какие задачи решались и что смогли узнать.
Причем у меня не возникло никаких сомнений в варианте решений Иосифа.
-------------------------------------------------------------------------------------------
Не хотите не меняйте - дело хозяйское , но ваше заявление более чем оскорбительно .
Нам предлагают ГНД однако сопоставительного анализа по мощности и оборотам с трубой Вишневского не видно,хотя бы на 2.5см. Неизвестен и тип двигателя.
Вы как-то странно все читали. Сравнительных анализов у меня полная папка. Показать их значит засорить суть конечной цели. Есть любители “ездить в Москву через Владивосток”. Было много публикаций на тему труб, Мерзликина, Жидкова, Ваши в “МК”, ну что, много по ним удалось посчитать или усовершенствовать? Все графики важны в физике, для наглядности и выявления тенденций, в математике - визуализируют формулы… Что дали ваши споры об изменениях температуры, без количественных взаимоотношений с другими параметрами, или графики гармоник? Все просто, это вода кторой разбавляют статьи в журналах для увеличения объема и создания псевдонаучного оттенка. Люди с 68-го года пользовались публикацией Вишневского, без графиков и физических изысков. Этим и ценна его публикации. Моя статья для журнала занимала 4 листа, но касалась не проблем 2,5 сс двигателей, а методике. Есть очень простой способ без изготовления ГДН, определить КПД изложенного. Попробуйте догадаться.
P.S. Типы двигателей на которых проводились опыты, очень известные, кроме “Чаеуборочного 22,5сс”. А “Super tigre Х15” ставил мировые рекорды у автомоделистов, уже в бытность “Rossi 15”, правда, с трубами Росси.
Иосиф вы не берите в голову предыдущий выпад.
Дело в том что вы перечеркнули труды оппонента полностью и основательно - rcopen.com/forum/f95/topic136087/7
Вы считаете трубы формулами , и мат анализом подкрепленным вашим опытом , а человек считает трубы наушником типа ТОН и микрофоном от магнитофона и при этом с 100% достоверностью.
Ой сорри поправлюсь 99,9% …
а человек считает трубы наушником
Приходилось этим заниматься, когда считал трубы для мотоциклистов и скутеристов. Была задача расчитать многорежимную трубу, дающую повышение крут. момента на малых оборотах и максимально эффективную для предельных режимов. Опыты проводились в конце 70-ых, на мотоциклетном моторе “Каджива 250” с шиберной шторкой изменения фаз выхлопа, но без родного глушителя. Отработав ГДН и получив добро от мотогонщиков, решили то же применить у скутеристов. На скутерном моторе шибер разместить не удалось, а делать навороты не хотелось. Вот и пришлось делать хитрую трубу, которая четко работала в 2-х режимах. Тут то и пришлось прибегнуть к микрофонам и двум осцилографам (в этом мне помогали наши электронщики). В результате получил приличный гонорар за ноу-хау, а система применяется на 2-х тактных скутерных моторах и картингах и сегодня. В последствии, пару раз, помогали мотоциклистам с отечественными моторами, приходилось городить ГДН 2-го типа.
Так вы в 70-е , тогда и микрофон хороший найти проблема и осцилы ламповые и к компу не подключишь.
Сейчас то грех таким заниматься - мап сенсор позволяет отловить пульсации до любых приделов. Датчики пульсаций дают чистый сигнал без ефекта внутреннего фума микрофона.
Осцилографы так вообще доступны цифровые и за не дорого ( для примера 
www.motor-master.ru/modules.php?name=Content&pa=li…
это смешные деньги и при этом имеет функции фильтров, самописца , спектроанализатора ).
Так же доступны и 8-ми и 10 канальные .
Единственное молодежь сейчас этим не болеет , а кто повзрослее редко сходится чтоб хобби и работа совмещались и позволяли не перебиваться с хлеба на сухари.
К чему я все - то что вы делитесь , делится Владимир - это просто прекрасно .
Вы не имея возможностей которые доступны сейчас, сделали колосальную работу . Да методы разные расчетов , я в свое время кроме американского рожка и еще двух вариантов с модельбау хойте ничего не видел и там расчеты давали такую ошибку что трубы после расчета еще нужнобыло долго и упорно настраивать.
Америкосы досих пор считают по Вишневскому и инет завелен кальками по этому методу.
Сейчас вы даете возможность заняться плодотворно людям которые захотят достичь чего то с новым потенциалом современной техники опираясь на ваши достижения.
И выпад Владимира выглядит как ревность какая то .
Не пояснений где вы ошиблись к примеру или еще как , а какой то всплеск эмоций.
--------------------------------------------------------------------------
Некоторые вещи вами озвученные противоречат тому что я слышал до этого .
К примеру про толщину материала трубы. Но вы не просто это сказали а как могли это объяснили что заставляет задуматься . Жалко у меня практики очень мало и нет возможности плотно заняться .
Мне бы эту инфу в году так 87 , когда жизнь бурлила и весь мир был у ног .
Вот и пришлось делать хитрую трубу
Уважаемый Иосиф!!! Намекните что в этом" дымоходе" было такого хитрого??? (20лет двигал педальку туда-сюда и незнал чье изобретение…,думал ГЛМ(Баринов и Ко) или Кениг кто у кого содрал … А вообще-то прекрасная труба была у RM-175 ,который32… (IWL)
На скутерном моторе
На каком моторе проводились эти работы (неужто СИЧ???)
К примеру про толщину материала трубы
Если форма (геометрия) стабильна, то материал не имеет значения.Проблемы возникают и пугают по причине низкой теплопередачи в тонких материалах. Т.К. ГДН имеет различные периметры по всей длине, то сам металл прогревается не равномерно на разных удалениях от выхлопа и создает локальные температурные зоны, что резко ухудшает добротность трубы. Выход, если геометрия и прочность стабильны, нужно произвести качественную термоизоляцию. Эта “экзекуция” должна использоваться крайне редко, когда есть проблема веса. Тонкостенные теплоизолированные трубы, как правило, получаются несколько длиннее нормальных.
О современной измерительной технике знаю не по наслышке. Мой сын этим занимается на “Интеле”, меня все время напрягает, чтобы доделал старые дела. Интересно, но нет желания.
Ниже материалы из "КР"№10/1970г. Наша гоночная модель с ГДН, стабильно летающая, с хорошими результатами (Модель 1969года), на рисунке принцип подключения трубы. (уже размещалось в другой рубрике)
Уважаемый Иосиф!!! Намекните что в этом" дымоходе" было такого хитрого???
Какой скутерный мотор, не помню, т.к. мне давали его технические параметры (фазы, обороты, геометрия железок, желаемые режимы) и смотрел выхлопную систему, помню маховик для запуска, большой, Мастер спорта… и фамилию не помню. Я не говорил что придумал, или что-то в этом роде. У меня было очень много информации, патенты, описания, журналы, где черпал знания. Расчитывать и химичить приходилось самому. Двухрежимная (можно и более режимов) труба, многокамерная система с “полупрозрачными” последовательными конфузорами. “Секрет” заключается в их расположении, геометрии и “степени прозрачности”. Кстати, не знаю чей патент и т.п. Мне попалась картинка из картингового журнала, идею понял, понравилась. Потом еще пару раз приходилось считать под другие моторы, по моему Ковровские(?). Кусками выколачивали и сваривали из одностороннего декапира толщиной 1 мм. Сборку пробовали и точечной сваркой и углекислой. После точечной приходилось герметизировать выхлопной краской. Впоследствии варили только проволокой в углекислоте.
Во по поводу компрессионных и труб.
Такой эксперимент когда то был у нас в клубе - сделали скоростную на КМД с трубой . Расчет из тех рукописных переводов о которых упоминал. Один раз труба включилась - но насколько оптимально мы так и не довели до конечного результативного конца .
Но вопрос в другом - я сейчас не помню как было у нас. Но на англоязычном форуме дядька делился что на компрессионнике с трубой была проблема - масло из-за низкой температуры ОГ не сгорает . В трубе несгоревшее масло загоняет обратно в камеру и оно повторно сжигается и опять не до конца . В итоге , дядька жаловался что трубу иногда забивало окатышами гуталина . Я с подобной ерундой встретился на другом уже своем варианте - при конверсии 4Т мотора - действительно масло гудронилось и с глушака летело соплями.
-----------------------------------------------------
Во время ваших экспериментов наблюдалось подобное явление ?
---------------------------------------------------
Тут была тема про трубу на компрессионник - я был категорично против , хотя и имел мой однаклубник положительный опыт ( потом он меня ругал за то что я там опроверг возможность применения ) . Так как считаю что как есть труба будет очень капризной, хотя дизеля более стабильны по своим параметров в отличии от калилок . Такое мнение только по причине что низкая температура выхлопных газов.
Возможно сильно ошибаюсь - это просто моё мнение и вина так и не доконченого в детстве проекта.
Во по поводу компрессионных и труб.
Мы летали на высокофорсированном топливе с относительно малым кол-вом масла. За, почти 2 года эксплуатации, картин описанных Вами не наблюдали, я догадываюсь почему. У нас труба не разгоняла модель со старта. Двигатель был почти со стандартными фазами (черная пара).Модель стартовала как на обычном моторе, а труба подключалась при расчетной скорости (сейсас не помню какой), но в конце первого круга. Автоматика взводилась (открывалась) при заправке без потери времени. Эксперпмент, по нашему мнению дал положительный результат. Работу по теме не продолжили, т.к. разъехались. Потом, в Ростове, во время экспериментов с трубами, я гонял трехканальный дизель с трубой, но тоже с подключением (соединением) трубы к мотору после вывода в режим. С трубой очень трудно запускать и ловить режим.