Кое что о резонансных глушителях
по моему Ковровские(?).
Да разлетались они как стеклянные,что моторы,что трубы,;)до финиша только один человек доезжал(А.Ромин) больше 10 ни один Рекс(мотор так обозвали) не крутил😁
У меня другой вопрос .
Так как вы занимались не только калильными малого объема моторами .
Сначала поясню смысл вопроса с практической стороны.
Очень часто приходится наблюдать в живую взаимодействие скорости звука от полноты сгорания топлива .
Т.е. если присутствует большое содержание двуокиси углерода в выхлопе , завышен СН то я по своей професии могу явно видеть как работает выхлопной газ и система в выхлопном тракте автомобиля.
Датчик пульсации улавливает сначала основную волну , потом уже идут импульсы уменьшенного размаха относительно цикла ( это я наблюдаю имея возможность синхронизировать импульс ОГ с относительно определнной метки положения коленчатого вала ).
Так вот в зависимости от того насколько полное сгорание , меняется как амплитуда выхлопа , так и время между резонасными колебаниями уменьшенного размаха.
И это вроде не каким образом не противоречит физике - различные газы имеют различную скорость звука к примеру воздух - 332 , двуокись углерода 258 , и пр…
Т.е. состав ОГ очень критично меняет свойства распространения скорости звука .
Так же вы писали что обратили внимание что содержание масла в топливе тоже несет под собой приличную долю изменения свойств в работе ГДН .
Вопрос вот в чем - были ли вами замечены какие то ньюансы относительно стихометрических моментов сгорания у бензиновых моторов ( калильные я опускаю так как процесс сгорания у них своеобразный и их связать невозможно)и настроек ГДН.
К примеру один и тот же мотор .
- оптимальное сгорание , в ОГ минимальное содержание кислорода , большой процент углекислого газа и пр.
Труба настроена на этот режим и имеем определенные полученные результаты и пусть они будут отправные - обедненая смесь , получаем уменьшение углекислого газа ,повышение кислорода выхлопе .
- обагощенная смесь , опятьже уменьшение содержание углекислого газа , повышение содержания кислорода.
-----------------------
Т.е. я не беру третичные составы выхлопа и привел их чисто для примера.
Вот какой из трех вариантов , пусть даже с подгонкой трубы будет наиболее результативный .
То что трубы будут разными и потребуют настройки это понятно , так как все расчетные моменты скатываются из-за того что сильно уплывает основной параметр как скорость звука из-за смены условий в внутри трубы - давление, температура ,плотность газа связи с содержанием не сгоревшего топливной смеси, ну и содержание самого газа.
----------------------------------
Вопрос не праздный так как повторюсь что это я наблюдаю реально .
Если есть такой опыт то ваша информация сильно бы помогла мне ( конечно с автомобилем это не связано) .
Да разлетались они как стеклянные,что моторы,что трубы
Дело давнишнее, точно ни дату не фамилию не назову. Но Чемпионкой союза была Ростовчанка, на одном из этих моторов, а то что маторы не очень я знаю, но тренер мотогонщиков области в нашей моделке переделывал моторы, по моему использовали только коробку, хотя могу и ошибаться. В НИИМОТОПРОМЕ, тоже видел форсированные моторы, переделанные из кавровских, но там я занимался другими вопросами. Хороший был институт, много толковых специалистов, жалко, часто по рукам получали.
Оп немного поясню подоплеку - бедный, богатый.
Это я беру момент состава смеси скажем так до момента начала работы трубы…
У меня другой вопрос .
Уважаемый Евгений! Я уверен, что качество выхлопных газов 4-х тактников и 2-х тактников будет разным, а тем более автомобильных. Для корректного сравнения, конечно, нужно было бы прировнять некоторые параметры, для начала, состав топлива, кол-во выхлопных газов проходящих через единицу площади за секунду, может еще что, думать тяжело. В 4-х тактниках развитая инерциальная система выхлопа (цилиндраческая труба соизмеримая с длиной волны и более, поэтому и получается описанный Вами эффект. Сначала движется состав “свежего” выхлопа, закрывается клапан (на время 3-х тактов), “поршень” из горячих газов “оставляет” за собой разряжение, которое наполняется возвращающимися частицами первой порции. При этом относительный состав ОГ второй порции будет отличаться от фронтального: а) разряжение резко меняет температуру среды; б) тяжелые частицы продолжают движение во фронтальной части, а “вакуум” заполняется легкими фракциями.
В 2-х тактниках эта картина вряд ли уместна. Даже при равенстве качества смеси, в 2-х тактном происходит непрерывный процесс “замещения” составов, а когда “клапан” закрывается, то ОГ находятся не в цил-кой трубе, а в приличной камере, почти закрытой со стороны фронта, а сзади ОГ подпираемые свежей смесью переполнившей цилиндр. Вульгарно можно сказать в остановившейся среде, происходит отражение ударной волны с заталкиванием топливной смеси в цилиндр и это совпадает с моментом закрытия “клапана”. В пограничной зоне, конечно, происходит смешание ОГ и смеси (что, тоже четко прослеживалось на кинограммах), причем на разных стадиях эксперимента величина смешения была разной для всех двигателей. Правильный подбор фаз и геометрия ГДН способствовали минимизации смешения. Имеет значение и степень сжатия и газодинамика мотора. Для справки могу сказать, при оптимальной настройке систем, когда система выдавала макс. мощность, замеры мощности мотора без ГДН были на 10-15% хуже, чем на этих же моторах до согласования всех параметров.
Не знаю, о том написал или нет, голова не так быстро варит. Будем разбираться, если жизнь позволит. Успеха Вам.
P.S. На днях буду общаться с Осовиком, если есть вопросы, давайте подготовим. Только, что общался с его тренером.
Вопрос не праздный так как повторюсь что это я наблюдаю реально . Если есть такой опыт то ваша информация сильно бы помогла мне ( конечно с автомобилем это не связано) .
В этих случаях лучше заняться “экстренной полевой” настройкой. Т.к. возможны только три варианта: а) все в норме; б) труба зажата; в) труба расжата. Вот тут-то и помагают бленды, т.е. настройка выпускного патрубка по сечению. В первом приближении это помогает, а основательно доработать возможно после анализа всех факторов влияния.
Я задаю вопросы даже они звучать могут очень глупо.
Но у меня есть задача .
Чтобы её решить я условно обрисую так - нужно построить определенную фигуру из кубиков ( ну пирамида для примера) .
Так вот чтобы собрать все кубики я пытаюсь изночально составить план работы , собрать инфу о том чего незнаю или не допонимаю.
Т.е.собираю кубики из которых состоит моя задача.
И естественно что кубики соберутся только в реальных испытаниях , а не в бумажной концепции.
----------------------------------
Так примерно кратко я пояснил с чем связанны такие вопросы.
-------------------------------------------------------------------------------------
Насчет трубы .
Вы не однократно повторяли что в ваших проверках вы не заметили того что труба давит мотор до того момента пока она не включится.
Так же ваш опыт гонки с трубой ( я наверное только еще начал заниматься вашу конструкцию мне показывал рук приводя примеры ) .
Но почему в моей жизни получилалось все наоборот ???
Когда я начал заниматься мотором с трубой , я ставил задачу добиться включения трубы на стенде и потом уже загружая мотор винтом , изменяя размеры трубы сдвинуть момент включения в сторону разгрузки мотора в полете.
Мне приглянулась тогда талка 2,5 красивый моторчик и потому я просто запал на неё.
Была заменена поршневая с черной на цветную с фазами выхлоп 187 , перепуск 134.
И вот получалась такая оказия - мотор без трубы раскручивался до 26000 - 27500 на стенде .
Я примерно подбирал трубу по размерам с диапазоном включения 28000 используя расчеты которые имел по классическому варианту трубы с двумя конусами ( тогда вообще веретено я просто не мог и представить из каких параметров задовалась такая геометрия , почему тогда трубы были большего диаметра чем относительно тех же расчетов ) .
Так вот получалась ситуация мотор крутит 27000 , глушу стыкую труб - больше 21000 не расскручивается .
Снимаю трубу завожу опять 27000.
Потом стал не глуша пытаться подключать - труба тут же давила мотор и без коррекции иглой он глох.
Я искотал с осени до весны наверное три пары на стенде . Изготавливал новые поршня в надежде что подниму еще мощность и обороты и мотор расскрутится .
Увы я тогда так и не смог включить трубу и главное выйти с этой ямы . Трубы пробывал удлиннять , менять , брал как цсткамовские , так и самодельные двух конусные с переходной вставкой для изменения длинны .
Труба не включалась и давила еще мотор. Я даже считал что сильно маленький диаметр вставки заднего конуса ( 6мм ) , очень симптомы были похожи.
Но самое прикольное потом мне помог мой местный скоростник - он мне дал однолопастный винт и сказал что у меня отсутвует вставка с дырой примерно 4,5 ( нужно подбирать) . И о чудо вся ситема зароботала и моторчик выдал то что я от него ожидал …
Винт был легче аэродинамически чем я использовал ( но с моим винтом мотор раскручивался без трубы до 27000)
----------------------------------------------------------------
Я не задаю вам вопроса почему у меня было так - выже не кашпировский чтоб видеть различия от ваших систем и моих косяков или ошибок.
Причем потом для разных задачь использовал трубы и везде я получал что на определенных оборотах мотор давился и попадал как бы в яму выйдя из которой дальше мотор работал и выходил на пиковые режимы.
Вы не однократно повторяли что в ваших проверках вы не заметили того что труба давит мотор до того момента пока она не включится.
Здесь Вы не правы. Если вчитаетесь внимательно, найдете. я писал в каких случаях приходилось прикрывать иглу, а в каких этого не понадобилось. Из личного опыта в гонках (ФСР-15 и 3,5 неоднократно побеждал на разных соревнованиях) стояла управляемая игла и для гарантии успешного старта, всегда в начале обедняли смесь, хотя 15сс нормально стартовала и без перенастройки иглы, просто жалко было уже на берегу слушать “поросячий визг”.
Причем потом для разных задачь использовал трубы и везде я получал что на определенных оборотах мотор давился и попадал как бы в яму выйдя из которой дальше мотор работал и выходил на пиковые режимы.
У описанного выше может быть одно объяснение, труба, мотор и винт были рассогласованы. У мотора без трубы, крут. момент был выше, чем с подключенной трубой. А то, что эта же труба включилась с более легким винтом, подтверждает рассогласованость трубы и мотора. Если бы вы, как автомоделисты, могли бы раскрутить модель с вашим винтом до той степени облегчения, когда труба подхватывает, то и полетели бы с вашим винтом, но подкрутка кордового самолета, увы не безгранична. Вот эти и подобные проблемы и решают согласование ГДН с мотором не только по расчетной длине, но и по объему. Все мои эксперименты подтверждали связь объема трубы с добротностью. Этого я ни у кого не читал и не слышал, а когда помогал, первый вопрос был “почему?”. Кадется я описывл опыты с разными трубами на одном моторе и достижении эдинтичных пиковых результатов. Для статьи это было не важно, цель была помочь при настройках.
И последнее, Вы в курсе, что любая добротная труба имеет две “точки” резонанса неустойчивую и устойчивую? Я не успел добиться количественных соотношений по разнице оборотов между точками и параметрами системы, а предпосылки были. На построенных характеристиках эти точки четко видны, проблема была в выявлении алгоритма их избирательности.
различные газы имеют различную скорость звука к примеру воздух - 332 , двуокись углерода 258 , и пр…
Наверно правильнее будет:“Скорость звука в различных средах (газах) будет различна…”
Чтобы её решить я условно обрисую так - нужно построить определенную фигуру из кубиков
Евгений, зачем усложнять вопрос. Можно словестно по пунктам изложить “кубики”, а можно и блок-схему изобразить с проблемами и желаемым конечным результатом. При мозговых штурмах так просче и “дешевле” (выражение нашего профессора математики).
Наверно правильнее будет:“Скорость звука в различных средах (газах) будет различна…”
:“Скорость звука в различных средах (газах) различна, зависит от состава, температуры и давления…” (Замечание правильное, извините за подправку).
Иглой коррекция обязательно - причем если просто подоткнуть в работе глохнет тут же если не успеешь скорректировать.
Поясняю без трубы пик был 27 000 с регулировкой иглы .
С трубой 21 000 и тоже с регулировкой - из-за этого мотор не мог выйти на режим включения трубы .
Можит тут ситуация которую вы описываете - с трубой крутящийся момент уходит на более верхние обороты.
Поэтому без трубы крутящийся момент на 26000.
С трубой он смещается и поэтому винт оказывается тяжелым и мотор не расскручивается.
Короче этот момент нужно проверять именно исходя из моих условий.
Но так как установив винт с одной лопастью и чуть легче я уменьшил нагрузку и мотор смог раскрутиться.
Но если исходить с этого труба все таки вносит эфект уменьшения мощности на малых оборотах так как там крутящийся момент не такой как без трубы.
Но если исходить с этого труба все таки вносит эфект уменьшения мощности на малых оборотах так как там крутящийся момент не такой как без трубы.
Уважаемый Евгений! Мощность любого мотора, это взаимоотношение крутящего момента с оборотами, есть известные формулы этого взаимоотношения (можно привести, если нужно), на моторах с повышением оборотов, при постоянной нагрузке на ВОМ, крутящий момент всегда падает, хотя мощность повышается. Согласование компонентов силовой установки и есть конечная цель для получения высоких результатов. Количество лопастей винта, никак на нагрузку не влияют. В данном примере он был аэродинамически “легче”, то же вы получили бы обрезав 2-х лопастной винт или уменьшив шаг.
есть известные формулы этого взаимоотношения (можно привести, если нужно)
Нет не надо я в курсе как все считается.
при постоянной нагрузке на ВОМ, крутящий момент всегда падает, хотя мощность повышается
Скажим так вы упростили до определенных обротов кривая сначало растет и потом падает . Вот пик как я понимаю с трубой смещается .
При этом если без трубы условно крутящийся момент был 100Нм на 28000.
С работающей трубой пик смещается условно на 36000 , но будет 70Нм
Но я воспринял ваши слова видать неправильно , что тогда условно на 21000 крутящийся момент без трубы был 40Нм .
А с трубой этот момент на этих 21000 он уменьшился к примеру до 30 и 40 оказалась на 22000 .
Скажим так вы упростили до определенных обротов кривая сначало растет и потом падает
Это получается на мулинетках, тарировочных “загружателях” ВОМ. В верхнем предложении отсутствует одно слово … кривая мощности растет и потом … . На мулинетках удобно снимать сравнительные характеристики. При нагрузке двигателя рабочим "загружателем", такую кривую вы не получите. В идеале это будет максимум вашей кривой. Чтобы получить остальной участок, нужно разгрузить. Иначе получится нарушение законов физики, мощность падает-скорость растет. Хотя и так бывает при авторотации или спуске мотоцикла под горку. Я писал, что пришлось усовершенствовать стенд Гаевского, для снятия данных о пиковых мощностях. Мулинетки этого не показывают. Второй момент, добротная труба при полном включении совершенно изменяет “разгонную” картину кривой мощности, по отношению к работе без трубы. Сказывается изначальное повышение крут. момента по причине уменьшения выплеска топлива (повышается топливный заряд), это без изменения параметров камеры сгорания, в этом тоже, свою роль играет снижение сечений конфузра, но только без цилиндрической части.
P.S. Очень красивая картинка, если это способности вышепоказанного прибора, то готов на ликбез.
Вот пик как я понимаю с трубой смещается
Смещается и пик и меняется характер кривой, при максимальной добротности ГДН появляется небольшой “горбик” на вершине которого труба “сидеть” не может. а чуть левее и чуть правее, как раз и точки неустойчивого и устойчивого резонанся. Нет сканера, чтобы переснять и показать.
Очень красивая картинка, если это способности вышепоказанного прибора, то готов на ликбез.
Эту картинку я спер с сайта производителя диностенда , были еще наглядные картинки снятые с модельных моторов ,
которые более правильно раскрыли бы моё представление кривой крутящегося момента, но я с ходу не смог найти.
Они как правило используют тормозные системы для изменения загрузки мотора и снятия параметров . При этом используют несколько замеров с различной загрузкой мотора чтобы получить наиболее точную характеристику испытываемого мотора.
Ваши расчеты чем замечательные - до недавнего момента все встреченные мной расчеты велись для идеальной среды - чистого воздуха + коррекция на температуру.
Вы тоже не смогли учесть состав ОГ в трубе ( Отработавших Газов ) - но вы опираетесь на параметры снятые вами при стендовых испытаниях ,
чем придвинулись максимально к идеальному проектированию будущей системы ГДН .
Ваши расчеты должны дать наименьшую ошибку так как ваша таблица снятых параметров максимально учитывает состав как по газам ,
так и по плотности газа с учетом присутвующих остатков топливной смеси в ОГ.
В ваших расчетах не нужно забивать голову сколько там двуокиси углерода и углекислого газа в выхлопе - у вас есть этот параметр снятый при реальных испытаниях на живых моторах.
P.S. На днях буду общаться с Осовиком, если есть вопросы, давайте подготовим. Только, что общался с его тренером.
К сожелению я не могу составить список вопросов - увы способ моего выживания отобрал практически все моё свободное время ( я днем 12 часов на работе пытаясь поддерживать работу производных русского автопрома, и в урывках или ночью уже после работы общаюсь с вами).
Чтобы составить список вопросов нужно плотно заниматься этим классом , чтобы вопросы действительно позволили закрыть брешь или проблемы.
Я не занимаюсь сейчас этим классом , пока не могу себе этого позволить. И потому увы не готов.
Хотя кто трудится над скоростными , думаю стоит не упускать такой возможности.
Это как пример когда был в гостях у Михаила Журавлева - вроде в голове была куча вопросов .
А когда появилась возможность общения, я понял что не готов для полноценного общения. Человек стоит у станка и отвлекать его ликбезными вопросами кощунство.
Так и сейчас ваше предложение ценно для тех кто нуждается в получении нужной инфы , я не готов.
К стате мысль о стенде для предварительной проверки труб давно была .
Где я слямзил идею и что было дальше додуманно я уже не помню.
Берем эл.двгатель , на ось которого мы одеваем диск . в Диске делаем каплевидное отверстие с шириной равной фазе выпуска того мотора под который проектируется труба .
Да незнаю почему но ваш вариант ГДН мне больше нравится расшифровывать не как насос а как нагнетатель.
Диск помещается между двух пластин в которые врезается штуцера ( золотник Циммермана) , площадь диаметров которых ровна площади диаметра выхлопного патрубка мотора под который мы проектируем ГДН.
С одной стороны через металлическую трубку подводим сжатый воздух ( можно даже использовать миксирование сжатого воздуха и углекислого газа для чистоты эксперимента ( обычно при правильном сгорании топлив чистого кислорода очень мало не более 2% ( у 2Т естественно немного выше из-за специфики моторов) , 16-18% углекислого газа и пр. - так чисто для справки ), можно делать распыл жидкости в струе для того чтоб приблизить плотность газа к реальному двигателя.
Металлическую трубку мы можим греть тепловым феном ( к примеру от паяльной станции пр. где есть контроль поддержания заданной температуры), чтобы нам можно было манипулировать температурой.
Дальше на второй штуцер мы одеваем нашу испытываемую трубу .
Применяем два датчика пульсации или МАП сенсора первый запитываем через штуцер около среза диска , второй нам запитываем в выпускном патрубке .
Дальше в диске устонавливаем магнит в месте ВМТ относительно фаз двигателя и так же используем датчик холла по которому мы производим синхронизацию импульсов наших датчиков пульсации чтобы предстовлять картину происходящих в трубе относительно фаз работы двигателя ( возможно даже удобнее будет поместить магнит ровно в области равной половине фазы выхлопа ).
Все дальше подаем газ ( его расход будет незначителен и необходимое давление можно узнать сделав пару простых замеров на реальном моторе ) .
И раскручиваем наш диск до нужных оборотов ( или просто крутим до тех оборотов пока не наступит резонанс) .
Так мы можем создать условия не точные но очень приближенные к оптимальным .
Для проведения эксперимента нужен цифровой осцил как минимум трех канальный.
Самый бюджетный вариант это этот китайчик 
seeedstudio.com/…/dso-quad-4-channel-digital-stora…
так как доставка бесплатная
Имеет два аналоговых входа и два цифровых .
Один цифровой используем для синхронизации от датчика вращения ( магнита).
Мап на выходе не обязателен - так для остроты восприятия процесса.
-----------------------------------------------------------------------------------
В отличии от пикард и самобудящих причуд ранее предложенных , в такой системе мы можим эмулировать и получить картину работы трубы ( на какой температуре и каких оборотах ), но и узнать добротность нашей трубы по разнице размахов импульсов в момент открытия окна и в момент возврата импульса перед закрытием. МАП нам четко даст размах напряжения относительно давления волны.
--------------------------------------------------------------------------------------------
Герметизация отверстия диска относительно пластин не думаю что создаст супер проблему ( и нужна ли она будет остро, для данных экспериментов?).
Вот так скажим мысли в слух, не идеально , но все таки.
Но это только стенд для снятия каких то параметров с ГДН.
Вы тоже не смогли учесть состав ОГ в трубе
Теперь, я точно понял суть некоторых предыдущих вопросов. Вы совершенно правы, вначале с хотел пойти по пути опр. состав ОГ потом по таблицам и температуре найти скорость звука в этой среде. Таблицы (фолианты большого размера, несколько томов, если не ошибаюсь “Скрость звука в газах и других материалах”), нашел, а когда глянул, меня осенило. Ведь в таблицах не было ни одного состава близкого модельным топливным ОГ, второе понимая принцип работы трубы, до сих пор сомневаюсь, а вдруг не скорость звука. По моему, я писал, что боясь этого термина будем говорить о “скорости волны” (тоже, где то увиденный термин). Ведь эксперименты наиболее точно и чисто позволяли определить эту самую скорость без хронометрирования. Далее я подробно описал ход экспериментов, именно для тех, кто захочет проверить. А для публикации (об этом уже не думаю) у меня было сжато изложено с небольшой разницей в трактовке и “выложено” в 1975 году, хотя еще раньше, года с 70-го я сотрудничал в свободное от основной работы время со многими ведущими моделистами. Теперь несколько хвастливых слов о своих познаниях. В электрике и электронике не разбираюсь, иностранные забыл давно и иврит не идет. Все это мне возмещалось знаниями моих друзей и сотрудников. На фирме было бюро переводов, а со мной работали электронщики высшей квалификации около 60 человек. При загранкомандировках переводчиком обеспечивали, отсюда и темнота моих познаний.
Я же в другой теме говорил вам - самое сложное подать свою мысль массам чтобы её они могли понять .
У меня с этим проблемы и потому я даже не всегда могу корректно спросить , чтобы меня поняли именно что я спрашиваю.
Не потому что совершенно глуп как мне тут сказали , а потому что не все еще можно корректно озвучить .
Вам это удалось в вашем материале - вы смогли дать информацию так что она понятна.
------------------------------------------------------------------------------------------------------
То что я пристаю к вам с возможно с ламерскими вопросами и приводил пример пирамиды - просто как вам писал когда то в л.с. хочу сделать пробный шаг
использования потенциала который есть в промышленности применительно к моделям.
Нет я не ставлю задачу спорта - мне просто интересно и я просто хочу повозиться сам для себя и своих скажим так мыслей которые не дают покоя, пока смог под это оторвать с семейного бюджета какую то часть денег на оборудование и пр. .
А если что то не допонимаю - так лучше спросить один раз , чем всю жизнь ошибаться и тупить.
Нормальные люди это вполне понимают и помогают дав поправки на мои ошибки , пусть иногда даже возникает и тяжелый диспут - но кто мне помог я им просто благодарен.
С вами общаться приятно вы стараетесь озвучить свой опыт , за что вам огромное спасибо.
Ведь в таблицах не было ни одного состава близкого модельным топливным ОГ, второе понимая принцип работы трубы, до сих пор сомневаюсь, а вдруг не скорость звука.
Это ваш ответ почему трубы Вишневского отличаются от ваших расчетных труб - как вы и писали вы нашли ошибку в его расчетах и попытались сделать коррекцию его методу.
Тем более трубы я давно не использовал. Но делал классический глушитель под скоростной МДС-6,5 судо - это глушак с диффузором и дальше он был прямой с плоским дном большой длинны ( не помню порядка 270мм).
И этот глушак тоже работал в резонансе довая прирост мощности - незначительный , примерно 500 оборотов .
К чему пусть ГДН даже разной конструкции - он работать будет , главное добротность системы а не её работоспособность.
К стате мысль о стенде для предварительной проверки труб давно была
Уважаемый Евгений вы описали чудный стенд как наглядное пособие. Это замечательно для понимания некоторых процессов и самого принципа действия ГДН. Но на вашем стенде невозможно воспроизвести точную картину по причине: а) нет полной аналогии среды ОГ как по составу, так и по времени (начало выхлопа, момент открытия перепуска); б) отсутствие компонента другой плотности и свойств (свежей смеси) в диффузоре тоже исказит картину; в) отсутствие герметичного с ГДН цилиндра ДВС, куда возвращается ТОЛЬКО СВЕЖАЯ СМЕСЬ, тоже исказит картину и представление о добротности диффузора. При сегодняшних возможностях повторение экспериментов дало бы больше информации, к сожалению, для меня это недостижимо. В скоростных моделях, кроме ГДН, есть еще масса резервов, недавно гостивший у меня ДРУГ, который в близких отношениях и с венграми и с Парамоном, рассказывал, что, практически одинаковые результаты они выжимали разными “фишками”. Венгры летая на моторах Осовика немного химичат с газотермодинамикой, Парамон (профессор химии) летая на аналогичных моторах “химичит” с головкой и свечками. А теперь появились англичане со своими 307 км/час, так что, “дорогу осилит идущий”. Успеха Вам и здоровья.
Это ваш ответ почему трубы Вишневского отличаются от ваших расчетных труб
Да нет, я считал по Вишневскому, получалось неплохо, но только от 1,5 до 3,5 сс. Начал искать “правду”, когда пытался делать трубы для больших кубатур. Я уже подчеркивал здесь, что статью Вишневского перевели правильно, а картинку дали неверную (как я предполагаю, это старые трюки редакторов от ЦСТКАМ, ревностно охранявшим “секреты”. Пример книги Стаса Жидкова, или отклонение моей статьи, тому подтверждение). Я в выложенной версии дал картинку из “Аеромоделлера” (Длиной считается расстояние от торца трубы до середины конфузора, посмотрите внимательно плюс конструктивная длина стыковочного узла на моторе). Нужно понимать, Вишневский написал о своей трубе и своем моторе. 2/3 статьи занимают фотографии и чертежи с технологией трубы. Когда люди читают и с пеной у рта доказывают что Вишневский что-то содрал, хочется просто сказать “а еще, в шляпе”.
Теперь, могут прочитать и сказать, “снова неверно, длинее”, но это, уже их проблеммы, конусные трубы всегда получаются длинее ожевальных.
Пример был с С.Костиным и очень похож на вашу историю.
В конце 80-х в польском журнале моделарж была опубликована статья Сергея по хромированию гильз не просто чистым хромом с описанием процесса и составов .
Я был страшно удивлен ну почему в Крыльях Родины мы никогда её не видели , а поляки и перевели и опубликовали.
Теперь я могу точно сказать делая вывод из вашей истории - это как раз и есть тупизм тех людей которые зарубили вашу информацию.
Страну лишили того что она могла давно использовать и главное развиваться.
Но некоторые сцуки посчитали что дав эту инфу начнут приезжать с глубинок и начнут создавать конкуренцию тем людям которые им нужнее чем новые результаты на соревнованиях.
Это гнилость которая была развита именно в авиа направлении и которую развили в 80-е годы.
стенд как наглядное пособие
Совершенно верно - для готового применения как полностью испытательный стенд, реальные условия воссоздать не возможно.
Это так мысли были когда то.
незнаю почему но ваш вариант ГДН мне больше нравится расшифровывать не как насос а как нагнетатель
Заметил тольк что. Может “нагнетатель” и звучит красивее, но правильнее по назначению - “насос”: откачивает газы и способствует разряжению в картере, а потом закачивает остатки смеси в цилиндр.
Евгений ,статья Костина была в К.Р в конце 80 г ,если не ошибаюсь называлась. Ванна для хромирования В статье конструкция самой ванны и состав электролита хром с вольфрамом .
статья Костина была в К.Р в конце 80 г
Странно когда пришел мне моделарж с этой статьей я перерыл все крялья зная что они часто перепечатывают материалы с КР и не нашел.
Даже польско-русский переводчик покупал чтоб перевести .
Возможно в КР после 87 года печатали ( позже чем Моделарж-е ) потому как уже в армии был.
Блин заинтересовало - скачаю всю подборку еще раз пересмотрю - journal-club.ru/?q=image/tid/589
Иосиф другой вопрос .
Иногда пилотажники ставят себе ГДН , приследуя свои задачи.
И часто возникает полемика на тему как правильно подобрать трубу для этих целей.
Я возможно ошибаюсь но всегда считал что для этих целей должны применяться трубы с цилиндрической вставкой , при этом учитывающей объем трубы - т.е. из-за вставки увеличивается объем и потому труба должна быть меньшего диаметра.
Моё мнение что такая труба более “эластичная” , не такая капризная для включения , но естественно с меньшей добротностью полученной системы.
-------------------------------------------------------------
Возможно моё представление ошибочное , но интересен ваш опыт и рекомендации на эту тему , как правильно сделать выбор трубы под пилотажную модель.
другой вопрос .
Здесь все довольно просто. Пилотажники не повышают мощность мотора трубой. Труба дает им большую стабильность по оборотам. Режим мотора у таких моделей ровный на всех траекториях (так летают американцы, здесь тоже). Это не только красиво, но и облегчает труд пилота. Самая большая проблема в настройке такой системы - правильный винт, обеспечивающий постоянство скорости, не зависимо от траектории полета. Подробнее об этом я писал в теме “Сталкер …” Труба считается стандартно, обороты закладываются приемлемые для пилотажа. Окончательные очертания трубы задаются при контроле шумовых параметров, т.е. ГДН может иметь глушитель. а может летать и без глушителя (но в шумах).
Немного изменю смысл вопроса .
Сейчас мало кто имеет возможность изготовление с нуля Р.трубы .
Приняли решение о приобретении и вот представили выбор в виде двух труб
А)-> 
“В”-> 
Вот как раз вопрос какому варианту отдать препочтения именно исходя применения на пилотажной модели.
В моем представлении больше подходит вариант А .
Два конуса + вставка должны сделать менее капризную трубу для повседневнего пользования.
А вот трубка В будет капризничать и часто подводить пользователя при смене погоды и пр.
Т.е. специфика нашей жизни такая что часто приходится покупать через инет даже без возможности подержать в руках свой выбор и вот как чисто по внешней
геометрии народ смог бы определиться какой отдать предпочтение чтоб получить наименьший процент ошибки.
Самое интересное когда возникают диспут на тему труб спрашиваю про этот вариант
История простая в конце 90-х был серьезный напряг с моторами и мне судомоделисты подарили МДС-6,5 судо с напутствием - Жека нет моторов вообще , вот если сможишь что то с него получить , пользуй.
Мотор нужен был на тренер и потому скоростные свойства мотора не нужны . Но из-за свой специфичности он очень капризен был на стандартный карбик и потому стояла задача сделать глушак большого объема чтоб получить наиболее стабильный наддув давления в бак.
Все никаких больше ему задачь не ставилось и естественно ничего не считалось.
Изготовлен был за полтора часа из обрезков д16 и какой то люминевой трубы .
Но как ни с транно это чудо включается в резонанс , хотя его никто об этом не просит добавляя примерно 300-400 оборотов .
То что это резонанс я могу 100% констатировать - после резкого подрыва при выходе на режим мотор становится вялым по чувствительности на иглу .
Т.е. примерно 15 градусов туда-сюда иглы мотор практически не реагирует пиля свои обороты .
Такого подрыва и реакции у мотора без трубы нет .
Причем попытки расчетов и подвода под существовашие расчет ГДН не позволяют его как то подвести - ничего не растет .
Вот такой приятный сюрприз был получен при изготовлении этого глушака.
Причем глушак не капризен и всегда включается после выхода на обороты выше 17000 .
Внутри он пуст - это сборная конструкция из просто 4-х деталек.
Длинна трубы от патрубка двигателя до торцового конца с патрубком примерно 250мм
-----------------------------------------------------------------------------------
И пока никто не смог сказать почему эта гадость работает .