Проблема с ДВС GP-42 -- что может быть? Нужен совет
Мой GP-42 от Thunder Tiger вконец озверел, и нужно что-то с ним решать. Давно начавшаяся проблема обострилась до нельзя и летать в таком состоянии реально невозможно. Но причина непонятна, поскольку поведение довольно странное, хотя, похоже, у людей на форумах и встречалась.
Вкратце: невозможно отрегулировать качество смеси. Она либо настолько обогащена, что мотор просто не выходит на обороты. А если прикрыть иглу так, что в конце концов обороты набираются, то после непродолжительной работы (может быть от 15 секунд до пары минут) мотор начинает терять обороты из-за обеднения смеси. В зависимости от начального переобогащения он может просто сбавить обороты и сразу заглохнуть, или самопроизвольно попеременно снижать обороты до малых, а потом снова выходить на средние или выше средних, но, как правило, раньше или позже заглохнет, если не убрать газ ниже половины. Если при потере оборотов сильно обогатить смесь, он может выжить и продолжать работать.
Сразу опишу важные детали. Это двигатель с ОДНОЙ иглой качества смеси; смесь на холостых регулируется стравливающим отверстием в карбюраторе, которое просто перекрывается дросселем при его открытии на треть и на смесь на рабочих оборотах просто не влияет.
Мотор отработал около 30 – а может, и под 40 – литров топлива. При моих спокойных полетах на час в воздухе обычно расходуется 0.5л топлива, так что, наверное, он пробыл в воздухе около 60 часов. Топливо – сейчас метанол и касторка. Раньше использовал касторку и Klotz Techniplate пополам. Нитрометан не использовал никогда.
Проблема впервые появилась давно, с наступлением первой осени и особенно при сырой погоде, но тогда вылечилась небольшим обогащением смеси. Какое-то время не проявлялась, потом обострилась, но, это, похоже, было следствием присутствия влаги (то есть, воды) в метаноле. На нормальном метаноле ситуация улучшилась, особенно в летнее время, но совсем не исчезла. А вот теперь дошла до абсурдной стадии.
До последнего времени как-то обходился очень тщательно регулируя обогащение смеси; поскольку любимый момент для мотора начинать фокусы был момент отрыва от земли и следующая пара секунд, привык уже снижать газ наполовину сразу же как только самолет набрал метр высоты. Следующим опасным моментом часто бывала почему-то 10-я минута полета, даже в спокойном режиме, но при более обогащенной смеси обычно все обходилось до конца полета (типично сажал через 23-25 минут).
Еще характерная черта: как правило, смесь постепенно обеднялась от первого полета дня к завершающим. То есть, слегка отворачивал иглу к последующим полетам. Раньше, когда этого не делал, типичной была следующая картина: в первом полете смесь была богатая, мотор звучал не ах, не очень хорошо набирал обороты – зато не было проблем с устойчивой работой ни при взлете, ни в полете. Затем пару полетов мотор работал очень хорошо, прекрасно реагируя на газ – разумеется, при этом я настройки не трогал. И вдруг, при очередном взлете при отрыве от земли мотор теряет обороты и повторяется знакомая история.
Со временем я уже научился это четко предвидеть: если при пробежке мотор работает как часы и ревет зверем, а самолет необычно быстро разгоняется – значит, при отрыве или наборе высоты проблема гарантирована, нужно заранее наполовину снижать газ. Так и летал.
Но теперь стало совсем плохо, может быть, наступили холода, может, что еще. Вчера просто не мог заставить мотор нормально работать на полном газу более минуты.
Поскольку теперь проблема стала настолько явно выраженной, удалось заметить закономерность. Такое чувство, что мотор перегревался: после того, как он глох, была очень плохая компрессия. Вообще похоже, что компрессия у мотора, несмотря на стаж, неплохая.
При комнатной температуре не чувствуется, чтобы между цилиндром и поршнем что-нибудь сочилось. При температуре ниже +10 мотор даже не так просто провернуть. Если он работает в нормальном режиме и его остановить со небольших оборотов, то компрессия тоже нормальная.
Поэтому до вчерашнего дня я был уверен, что с компрессией у него все в порядке. Но вот если отрегулировать у него смесь так, чтобы из средне-горячего состояния он хорошо набирал обороты, по инструкции кратковременно набирал обороты на полном газу при кратком пережатии трубки питания и после этого продолжал работать, то после более длительной работы на полном газу, последующем самопроизвольном обеднении смеси и остановки компрессия почти исчезает: более точно, при небыстром проворачивании вала весь сжатый в камере воздух просачивается. Затем она восстанавливается через какое-то время при остывании мотора, особенно если в него снова пойдет топливо.
Кстати, еще одна особенность: точно помню, что в молодости мотора он очень четко реагировал на иглу газа – был хорошо обозначенный максимум, обороты падали в обе стороны, было легко найти максимум и обогатить смесь до незначительного падения оборотов. Уже давно все совсем не так. Нет резкого максимума. При завертывании иглы обороты растут, причем не очень плавно, но потом начинается лавинообразное падение оборотов.
Вся система питания промывается регулярно и инспектировалась не раз. Явно, что дело не в трубках и не в игле. Теперь уже понятно, что дело с подачей смеси, и, похоже, как-то связано с температурой двигателя: смесь самопроизвольно сильно обедняется при сильном повышении температуры. Причина непонятна, но если это принять, коварное поведение мотора становится логичным. В самом деле, я исходно регулирую смесь при нормальном режиме работы. При выходе на максимальный газ смесь еще обогащена, но температура повышается, и происходит постепенное обеднение, что поначалу приводит к повышению мощности, дальнейшему повышению температуры и лавинообразному обеднению смеси, в результате чего температура по-прежнему остается высокой. Если же сильнее обогатить смесь, то при переходе с максимального газа на средний температура постепенно уменьшается, смесь переобогащается и вывести мотор снова на большие обороты уже не удается – только если кратковременно пережать подачу топлива.
Мне кажется, что это – единственное объяснение без привлечения черной магии и заговора темных сил. Вопросов несколько – почему это может происходить, как найти причину и что можно сделать с мотором в такой ситуации. Я не сторонник разбирания прецизионной техники, но в нынешнем состоянии мотором все равно нельзя пользоваться…
У меня есть лишь одна мысль: не может ли обеднение смеси происходить из-за прорыва газов между цилиндром и поршнем? В нормальных двигателях они именуются картерные газы. Можно себе представить, что при нагреве пары снижается компрессия, прорывается больше газов, давление в картере повышается и, поскольку всасывание и нагнетание в наших моторах идет через картер, из-за этого давления начинает меньше всасываться и, в конечном итоге, подаваться топлива. Однако конструкция калилок слегка иная, я не знаю, будут ли прорывающиеся газы идти в картер, или они прямо выйдут в глушитель?
Что еще может быть и что для этого можно проверять? Может ли что-нибудь быть с глушителем? Стоит ли разобрать сам двигатель? И если нужно, то что, собственно, там смотреть?
Можно было бы подозревать перегрев из-за загрязнения рубашки, но сейчас вроде достаточно прохладно на улице…
И последний момент. Поскольку двигатель уже немолодой, а казалось, что проблемы связаны с топливной смесью, я стал использовать топливо с 15-16% касторки вместо стандартных 18%. Сами по себе 2-3% погоды не делают. Но, может быть, попробовать довести до 25%? Если дело в компрессии, может больше масла дать положительный эффект? Или уже не пачкать самолет, а сразу снимать и разбирать мотор?
Подчеркну еще раз: имея в виду возраст мотора, так и просится свалить все проблемы на поршневую пару. Но поскольку компрессия у мотора при комнатной температуре совершенно нормальная, я всегда отметал эту возможность. Ну а что скажут эксперты? Может, холодный мотор не показатель? Как еще судить о состоянии пары?
А если окажется, что дело все-таки в поршне с цилиндром, то что тогда? Можно это как-нибудь исправить или поменять их, или нужно искать новый мотор?
Николай. По описанным приметам ищите подсос воздуха. Это может быть и карбюратор, и головка цилиндра и задняя крышка. Причем он явно увеличивается с нагревом двигателя. На пару грешить не надо, ей еще работать и работать. Это лично мое мнение, но я не раз сталкивался с подобным и везде причина была именно подсос воздуха. На Радуге 7 нашлась трещина, на ASP 47 шел подсос через неплотно прилегающий карбюратор, на OS виновники были ослабленные болты крепления крышки цилиндра.
Из-за выработки шатуна может увеличится камера сгорания и тогда мотор начинает *вякать*, лечится поджатием камеры сгорания, т.е. убрать одну прокладку из под головки цилиндра.
А лучше обратитесь к Андрею Курылеву. Он в движках разбирается от и до.
[quote=Wladimir Th;2949513]обратитесь к Андрею Курылеву.[/quotАндрей находится далековато.Николай наш Питерский.Где-то воздух подсасывает,или трубка надува дырявая.(с трещинкой)
Андрей находится далековато.Николай наш Питерский.Где-то воздух подсасывает,или трубка надува дырявая.(с трещинкой)
Спасибо всем отвечающим. Что-то случилось с форумом, последние дней пять не получаю уведомления кроме как по одной очень старой подписке – не подозревал, что были ответы, пока не зашел напрямую.
К сожалению, я сейчас не в Питере, это одна из проблем. Но летать охота!
Насчет трещинок и пр. – да, буду смотреть, но в общем-то не рассчитываю найти здесь причину. Небольшой дефект подобного рода мог бы проявляться на малых оборотах, но на максимальных – да там такие объемы воздуха в секунду, что небольшаю утечка вообще не должна быть заметна! Трубка в порядке, кстати, она новая, поскольку я как раз отремонтировал самолет после падения.
А если я сформулирую вопрос так: вот у вас в руках поработавший на самолете мотор. Как определить, у него пара и прочая механика еще в порядке, или его нужно
всерьез ремонтировать? У этого GP42 втулки вместо подшипников, то есть о последних беспокоится не нужно.
Пару дней назад решил провести последнюю попытку. Во-первых, довел содержание касторки до 23%, во-вторых, разобрал глушитель. Оказалось, что у него пластина, разделяющая переднюю и заднюю камеру, непростая, а имеет, кроме, центрального отверстия, еще четыре странной формы выштамповки с щелевыми прорезями. Они, похоже, были слегка закоксованы. Ну, прочитчтил, промыл – решил: может, теперь будет работать.
Ни хрена. В тот раз работал еще хуже. Нормально мне нужно было открывать иглу на 2.5 оборота. Чтобы мотор не глох на максимальном газу мне пришлось открыть ее примерно на 5 оборотов. При этом он, разумеется, не очень хочет выходить на обороты с малого или среднего газа. Все-таки попробовал взлететь, удалось, поскольку при пробежке в какой-то мемент смесь подобеднилась и обороты прибавились. Так и летал, инвалидом, на средних оборотах или 1/3 газа. Когда попробовал добавить газ, ничего не вышло, мотор так и давал где-то в районе среднего газа. А потом заглох – как оказалось, пересох бак.
Я забыл сразу поставить таймер при взлете, но думаю, он пролетел в тот раз до пустого бака около 15 минут. А когда все работало нормально (или почти нормально), я сажал самолет с остатками топлива после 25 минут, и его бы хватило всего на 30 минут в воздухе, или даже больше.
В общем, это предел, ясно, что так больше мучиться смысла не имеет. Так что после одного полета я собрался и направился к дому. Больше экспериментировать резона не видно. Придется снимать с самолета и – что? Наверное, разбирать. Но что я могу там, внутри, увидеть, чтобы поставить диагноз?
втулки вместо подшипников, то есть о последних беспокоится не нужно.
Надо беспокоится о зазоре между валом и картером (выработка) он не должен превышать 0,03мм.
Надо беспокоится о зазоре между валом и картером (выработка) он не должен превышать 0,03мм.
Не можете пояснить, какой именно зазор? Насколько я понимаю устройство, есть зазор между валом и втулкой, я бы его называл зазором во втулке. Или между втулкой и картером – которого не должно быть, ибо она должна запрессовываться в картер. Что именно имеется в виду?
Кроме того, как я определю зазор в 0.03мм? Можно посмотреть, если вал “гуляет” во втулке, но вроде для этого не нужно разбирать мотор. На взгляд никакого люфта не чувствуется, однако в осевом направлении вал ходит довольно значительно.
Вы пробовали отрегулировать мотор на максимальные обороты, с поставленным вертикально фюзеляжем, и с этими настройками взлететь?
Вы пробовали отрегулировать мотор на максимальные обороты, с поставленным вертикально фюзеляжем, и с этими настройками взлететь?
Многократно!
Повторю еще раз: на максимальных оборотах мотор нечувствителен к ориентации, можно поднять нос вертикально, опустить его – обороты от этого не меняются так, чтобы это можно было заметить на слух. Такое испытание на нем делается на холостых, и там ориентрация хорошо чувствуется.
На полном газу давление в нагнетающей трубке составляет 70-80 мм.рт.ст., что соответствует более 100см метанолового столба. Плюс есть еще разрежение всасывания у жиклера. Это нужно сравнивать с чем-то вроде 20 см расстояния между жиклером и центром бака, которое становится “высотой”, когда нос поднят вертикально вверх. Видно, что это менее 20%, и немудрено, что они не оказывают большого влияния. Может быть, на других моторах давление наддува меньше, соответственно и эффект задранного носа больше – я не знаю.
В действительности, уже довольно давно я перешел на обогащение смеси сильнее, чем по Вашему методу: кратковременно пережимаю топливную трубку на полном газу, двигатель слегка набирает обороты, потом начинает снижать, освобождаю трубку и добиваюсь, чтобы мотор не заглох, а восстановил большие обороты. Если недообогатить смесь, он вместо этого начинает по нарастающей снижать обороты. Этим самым я имитирую кратковременное обеднение смеси, скажем, при взлете, и нужно, чтобы мотор при такой флуктуации не потерял обороиы, а восстановил их.
Этот способ давал более богатую смесь, чем максимум на задирание носа. Но, к сожалению, сейчас это все совершенно неприменимо, ибо даже без всяких пережиманий топлива, чтобы мотор просто продолжал работать на полном газу, нужно немерянно обогатить смесь – отвернуть иглу на целый оборот или даже больше.
Николай. Разбирайте мотор, промывайте и его и карб., карб. особенно тщательно. Трещин Вы вряд ли найдете, на той Радуге, что я писал, она появилась в следствии ну о-о-очень грубой посадки, а вибрации довершили дело. Я думаю что сосет в районе карбюратора. Особое внимание ему. После сборки мотора сажать его на герметик. Я сажаю на красный высокотемпературный авто. Впрочем как и глушитель. У меня на 25-ой ASP-ке появились аналогичные Вашим проблемы и выяснилось что просто разболтался весь крепеж карбюратора к картеру(металл там не лучшего качества). В финале вместо 2-х болтов прикрутил на один длинный, проходящий насквозь футорку, а сам карб. посадил еще и на герметик. Уже больше полгода так летаю и претензий нет. На пару не грешите, ей еще работать и работать. Заодно и глушитель посадите на герметик. Вполне возможно, что мал наддув из него.
Уже писал по подобным проблемам, повторюсь: нарушено уплотнение между главной иглой и корпусом главной иглы. В результате пляшет давление наддува. Лечение: внутрь - качественное колечко, снаружи - силиконовую трубку. Или другую иглу, например - выносную.
нарушено уплотнение между главной иглой и корпусом главной иглы.
Присоединяюсь. Скорее всего кольцо на главной игле задубело от времени. Такое колечко (наружный 6 внутренний 2) можно поискать в автозачастях (ремнабор для карбюратора ВАЗ классика). А можно просто спросить у продавца, у них обычно есть разные прокладки в кучке и можно подобрать.
Если не получится, то можно решить проблему если аккуратно! отрезать 2-х мм колечко от топливной силиконовой трубки. После нескольких попыток и наличии острого ножа можно получить удовлетворительное колечко. У меня такое стоит уже сезон, никаких проблем.