О свечах накаливания.
Какие катализаторы?! Поршни и так горят как спички, особенно в 10 сс (кордовые скоростные автомодели). Часто просто прогорает небольшая дырочка, примерно до 3-х мм. А иногда поршень сначала начинает гореть, а потом рассыпается на малые кусочки и вылетает в трубу. Остается только шатун с пальцем. После прогара головка выглядит так, будто ее обработали пискоструйкой.
Свечи в основном применяем “турбо”. За счет имеющегося на ней конуса достигается более надежная герметизация.
расплата за обороты и мощность ! была такая проблема на импеллерном моторчике с 10-ой - когда обороты зашкаливают за рекомендуемые - и конечно бедная смесь -
есть много способов борьбы с этим явлением - только все они ведут к потерям - какие то в большей степени ,какие то в меньшей - в нашей ситуации - радио модели - просто максимально обогатили смесь- на радио гонках это тоже возможно , только может из режима вывалиться - а этого не кто не хочет .
Обратитесь к профи мотоциклистам - они вам про это много расскажут .
ПС.
А про материалы головки - поршня ,про покрытия - делали и покрытия и головки из меди - только вот что то это нам мало помогло.
Одна из бед моделистов и не только, что вслепую гонятся за оборотами, игнорируя стендовые испытания. Не факт, что при “прожигающих” оборотах мощность мотора больше, чем при более низких щадящих мотор и имеющих больший крутящий момент. Добейтесь стендовых показателей, а потом обороты (колеса редуктором), скорость шагом винта и т.д. определите и пользуйте!
ваши бы слова да в уши спортсменов ! Я сделал стенд ,пусть примитивный но рабочий - для судомоделистов - отстроили мотор и на воду - мне было некогда с ними заниматься на воде - и вместо того чтобы как то одолеть настроики - они все раскрутили - и со словами все это брехня - поехали .
я потом снял характеристики на чем они ходили - потери на треть но прет- чего прет куда прет - лишь бы на прямой выгребало - вот и вся наука - а выяснилось что было богато из за низкой температуры моторчика - а сделать температурный режим - тут уж терпения не хватает -
Саша! Выше ты золотые слова сказал “посмотреть у мациклистов”. Довелось видеть современные для ш-кольцевых гонок (Гран при и т.п.). Главные приборы-температура мотора и обороты, не только на машине, но и с дистанционной телеметрией, чтоб пилота приструнить, когда заглядится, остальное дело коробки и мастерство пилотирования.
Одна из бед моделистов и не только, что вслепую гонятся за оборотами, игнорируя стендовые испытания. Не факт, что при “прожигающих” оборотах мощность мотора больше, чем при более низких щадящих мотор и имеющих больший крутящий момент. Добейтесь стендовых показателей, а потом обороты (колеса редуктором), скорость шагом винта и т.д. определите и пользуйте!
На 100% с Вами согласен. Делать модельки не основное мое занятие, как и многих других моделистов. Свободного времени впритык хватает, чтобы напрямую заниматься двигателями и моделями. Скоростные автомодели, как впрочем и все спортивные модели, в отличии от хоббийных, дома “на коленке” не поделаешь. Так, что времени для изготовления испытательного оборудования совсем нет, а где те стенды, что были, теперь не знает никто.😦
ваши бы слова да в уши спортсменов ! Я сделал стенд ,пусть примитивный но рабочий - для судомоделистов - отстроили мотор и на воду - мне было некогда с ними заниматься на воде - и вместо того чтобы как то одолеть настроики - они все раскрутили - и со словами все это брехня - поехали .
я потом снял характеристики на чем они ходили - потери на треть но прет- чего прет куда прет - лишь бы на прямой выгребало - вот и вся наука - а выяснилось что было богато из за низкой температуры моторчика - а сделать температурный режим - тут уж терпения не хватает -
Делали замеры температуры при запусках на стенде. В качестве датчиков использовали термопары установленные в технологических отверстиях блока. (примерно, на глубине 4 мм. от уплотнительного пояска с головкой). Результаты: при температуре менее 190 градусов Цельсия мотор “не включался” (с резонансной трубой), 190-220 - рабочие режимы, свыше 220 высыпает спираль свечи… Мотор радиогоночный 6,6 кубов, с блоком.
Спасибо Андрей за цифры, буду посмотреть, как на ходу это измерить.
Как рассказывает “старая гвардия” раньше на “дорогу” для тренировок выходили по большей части чтобы настроить модель, центровка, положение бака, примерный диаметр ведущих колес, жесткость передних-задних амортизаторов, короче “ставили” модель на “дорогу”. А доводкой двигателя и трубы занимались на стенде. Сейчас приходится все на “дороге” делать, да и то на тренировках в рамках соревнований.
Делали замеры температуры при запусках на стенде. В качестве датчиков использовали термопары установленные в технологических отверстиях блока. (примерно, на глубине 4 мм. от уплотнительного пояска с головкой). Результаты: при температуре менее 190 градусов Цельсия мотор “не включался” (с резонансной трубой), 190-220 - рабочие режимы, свыше 220 высыпает спираль свечи… Мотор радиогоночный 6,6 кубов, с блоком.
Дорогой! Вы наверное путаете причинно-следственную связь и не полностью рассказываете об экспериментах.
- Не в резонанс входит при температуре…, а температура поднимается при резонансе.
- Под “стендом” я и Александр имели ввиду стенд для снятия характеристик (мощность, крут. момент, обороты…). С пониманием наиболее благоприятных условий для дальнейшей эксплуатации на моделях.
- Температуру можно мерить и дистанционно, но суть не в этом, а в разности по периметру сечений гильзы и поршня.
- При испытаниях условия соответствовали эксплуатационным (характер и интенсивность охлаждения) или так, “настольный запуск”?
- “Высыпание” спирали, не всегда причина в высокой температуре, а в недостаточном объеме камеры сгорания и бедности смеси.
Дорогой! Вы наверное путаете причинно-следственную связь и не полностью рассказываете об экспериментах.
- Не в резонанс входит при температуре…, а температура поднимается при резонансе.
- Под “стендом” я и Александр имели ввиду стенд для снятия характеристик (мощность, крут. момент, обороты…). С пониманием наиболее благоприятных условий для дальнейшей эксплуатации на моделях.
- Температуру можно мерить и дистанционно, но суть не в этом, а в разности по периметру сечений гильзы и поршня.
- При испытаниях условия соответствовали эксплуатационным (характер и интенсивность охлаждения) или так, “настольный запуск”?
- “Высыпание” спирали, не всегда причина в высокой температуре, а в недостаточном объеме камеры сгорания и бедности смеси.
- Конечно, причиной роста температуры является труба.
- Двигатель открытый (без капота), нагрузка - воздушный винт (мулинетка)
- Было интересно получить разницу температур по окружности цилиндра. ( было 4 точки). Пример значений: 1(со стороны воздушного винта, далее по часовой стрелке с шагом 90 градусов) 186; 2- 183; 3-223; 4-177
- Настольный запуск.
- Причиной высыпания свечи является температура, а вызвана она может камерой, бедностью смеси и др. причинами.
Андрей !Рядом с вами есть Равиль ( хотя наверное ему уже сложно ) уж он то явно может подсказать
- мы по прогар поршня - а вы про спираль - у вас несколько другая проблема - более глобальная и уж точно с разбегу не решить -
какие задачи ставите перед мотором ? Они выполнимы ?
стенд вам подскажет в какой зоне оборотов ваш двигатель живет ,а в какой умирает и по оборотам и по температуре и по смеси - - а уж про охлаждение я вообще говорить боюсь - без качественного охлаждения любой двигатель задушишь - а это опять целая научная работа - ну получили цифры по температуре - дальше что - у Журавлева в f2a так охлаждение моторчика замучено - голову сломаешь - в каждую точку двигателя свой канал охлаждения - скорость 290 км\ч - у дедушке Доджа просто красивый обтекатель - по стариковски - результат за 300 - есть о чем подумать
Андрей !Рядом с вами есть Равиль ( хотя наверное ему уже сложно ) уж он то явно может подсказать
- мы по прогар поршня - а вы про спираль - у вас несколько другая проблема - более глобальная и уж точно с разбегу не решить -
какие задачи ставите перед мотором ? Они выполнимы ?
стенд вам подскажет в какой зоне оборотов ваш двигатель живет ,а в какой умирает и по оборотам и по температуре и по смеси -- а уж про охлаждение я вообще говорить боюсь - без качественного охлаждения любой двигатель задушишь - а это опять целая научная работа - ну получили цифры по температуре - дальше что - у Журавлева в f2a так охлаждение моторчика замучено - голову сломаешь - в каждую точку двигателя свой канал охлаждения - скорость 290 км\ч - у дедушке Доджа просто красивый обтекатель - по стариковски - результат за 300 - есть о чем подумать
Александр, Андрей как раз тесно сотрудничает с Равилем Ибрагимовым. И могу точно сказать не в обиду Равилю.Андрей из старого железа Равиля моторы делает,и они на порядок лучше сейчас работают,что когда то у Равиля.Я это к тому что Андрей в этой теме ну точно не новичок.И все эти приводимые им цифры и примеры. ну очень в тему.Андрею бы под его моторы пилота по дерзей,чего ему явно не хватает.
Ну с пилотом это не к нам , как сказал один ВЕЛИКИЙ ГОНОЧНЫЙ МЕХАНИК - их надо воспитывать ,
А про моторы - если все так - то молодец , а Равиль не должен на это обижаться , это жизнь - молодежь должна быть лучше нас стариков . Если не так , то напрасно мы прожили . И есть еще один постулат из моторостроения - должна быть КОМАНДА ЕДИНОМЫШЛЕННИКОВ , в одиночку не чего не сделаешь , есть масса примеров в нашей истории .
И есть еще один постулат из моторостроения - должна быть КОМАНДА ЕДИНОМЫШЛЕННИКОВ , в одиночку не чего не сделаешь , есть масса примеров в нашей истории .
Не могу не согласится.Славу богу какая не какая,не плохая команда есть.
И это радует - надеюсь что вскоре появится еще коллектив победителей !
Андрей !Рядом с вами есть Равиль ( хотя наверное ему уже сложно ) уж он то явно может подсказать
- мы по прогар поршня - а вы про спираль - у вас несколько другая проблема - более глобальная и уж точно с разбегу не решить -
какие задачи ставите перед мотором ? Они выполнимы ?
стенд вам подскажет в какой зоне оборотов ваш двигатель живет ,а в какой умирает и по оборотам и по температуре и по смеси -- а уж про охлаждение я вообще говорить боюсь - без качественного охлаждения любой двигатель задушишь - а это опять целая научная работа - ну получили цифры по температуре - дальше что - у Журавлева в f2a так охлаждение моторчика замучено - голову сломаешь - в каждую точку двигателя свой канал охлаждения - скорость 290 км\ч - у дедушке Доджа просто красивый обтекатель - по стариковски - результат за 300 - есть о чем подумать
Мы вместе с Равилем это и делаем. Одному очень трудно всё успеть. Тема вроде про свечи, поэтому про прогар не здесь…
- Причиной высыпания свечи является температура, а вызвана она может камерой, бедностью смеси и др. причинами.
Как по вашему, какая температура плавления (температурного разрушения) платино-иридиевого сплава? И какая температура горения смеси в камере? Смятие или разрушение свеч всегда было следствием пережатия камеры со снижением омывания (бедностью). Механизм разрушения заключается в цикличности экстримальных условий для спирали: большой ПЕРЕПАД давления и температуры. Заметьте не повышение Т-ры, а резкие перепады из за бедности. При большой камере, количество смеси увеличивается и импульс получается не за счет скорости (взрыва, вспышки), а за счет кол-ва горючего. При этом скорсть сгорания приедпочтительно, самая медленная, но полная (по эспоненте),а не как взрыв.
- Двигатель открытый (без капота), нагрузка - воздушный винт (мулинетка)
Где гарантия, что двигатель работал в максимальном режиме? Вы просто мерили температуру и она логична при открытом косом обдуве против часовой стрелки. На модели эти показатели будут другие, в силу изменения обдува и ртвода тепла. Для объективности, нужно добиваться идентичных условий и с определением мощности. Иначе, это игра в любознательность.
Попробуйте диффузионные покрытия (гальваника не годиться) поршня и головки серебром и интенсифицируйте охлождение цилиндра.
А керамика не пойдет? У меня большие сомнения, что с керамическим покрытием будет правильно работать первый (верхний) конусный поясок поршня.
А керамика не пойдет? У меня большие сомнения, что с керамическим покрытием будет правильно работать первый (верхний) конусный поясок поршня.
Вы собираетесь создать сендвич (заметьте не КЕРМЕТ), т.е. конструкцию детали состоящую из двух различных материалов. Возникают вопросы. 1) Как поведет соединение с изменением температуры, материалы должны иметь идентичный КТР ? 2) Улучшится ли отвод тепла при керамических поверхностях камеры?
Извините за банальность, но поиски черной кошки в темной комнате, в которой её нет - беспреспективное занятие.
Моторный моделизм во всех ипостасях (авиа, авто и судо) давольно прозрачен, классные моторы находятся в свободной продаже, так что возможности у всех, почти одинаковые, а результаты разительно отличаются. Задайтесь вопросом, ПОЧЕМУ? Вряд ли шаманство помогает, скорее здравый смысл и понимание процессов, сопровождающих эксплуатацию техники. УСПЕХА ВАМ!
При этом скорсть сгорания приедпочтительно, самая медленная, но полная (по эспоненте),а не как взрыв.
Медленная скорость сгорания потребуеть большего времени, а у нас оно (время) есть от момента закрытия кромки выхлопного окна до ВМТ (в идеале)
Значит нужно понижать фазы выхлопа и скорее всего перепуска чтобы успеть. Как здесь быть? Снизить частоту вращения? Если да, то для сохранения мощности необходимо поднять момент. Поднимится ли он? Снижение частоты вращения, конечно плюс, она и так на моторах F3D доходит до 32-34 тысяч, что снижает к п. д воздушного винта.
Где гарантия, что двигатель работал в максимальном режиме?
Мулетки тарированы на фирме MVVS в свое время, имеются графики зависимости затрачиваемой мощности на вращение винта от оборотов.
Медленная скорость сгорания потребуеть большего времени, а у нас оно (время) есть от момента закрытия кромки выхлопного окна до ВМТ (в идеале) Значит нужно понижать фазы выхлопа и скорее всего перепуска чтобы успеть. Как здесь быть? Снизить частоту вращения? Если да, то для сохранения мощности необходимо поднять момент. Поднимится ли он? Снижение частоты вращения, конечно плюс, она и так на моторах F3D доходит до 32-34 тысяч, что снижает к п. д воздушного винта.
Я секунды и параметры не описывал, думая, что мотористам понятно. При любых оборотах и параметрах мотора, “быстрая” скорость - соизмерима со временем прохождения поршнем ВМТ. “Медленная” скорость сгорания - в процессе прохождения поршня от ВМТ до открытия выхлопа (клапана) или чуть более на 15-20 градусов поворота вала. При быстром сгорании всегда уменьшается крут. момент, т.к. основная энергия (сила давления) работает на сжатие шатуна в ВМТ почти без плеча для создания момента, в худшем случае наблюдается детонация (хлопки) без вращения. При медленном горении пик расширения газов приходится на 50-60 градусов поворота вала от ВМТ и КПД увеличивается. Вы пропускаете “интересный” момент из моих высказываний и возвращаетесь к своей концепции увеличения крут. момента за счет понижения выхлопа. Оставьте выхлоп в покое, (при любых фазах), добейтесь максимального объема камеры сгорания и согласованности работы карбюратора и всасывания. Когда подойдете к пику, тогда и можно пилить выхлоп для повышения оборотов, если при этом крут.момент не окажется “менее продуктивным”. Только по этому пути можно получить максимальную отдачу и от мотора и от трубы.
Мулетки тарированы на фирме MVVS в свое время, имеются графики зависимости затрачиваемой мощности на вращение винта от оборотов.
Тарированные мулинетки служат для сравнительных оценок однотипных моторов, для которых они и тарировались. Относительные показатели тарировочного мотора и испытуемого могут отличаться в зависимости от разницы геометрий моторов. Например, кубатуры одинаковые, диасетр и ход одинаковый, а длина шатуна разная или фазы отличаются. В это случае вы увидете, что Ваш мотор мощнее или слабее МВВС-а, потому, что обороты…, но это не будет соответствовать истинным данным для данного мотора. Поэтому-то и делают стенды, а не мулинетками определяют мощность. При одинаковых мощностях, предельные характеристики проявляются при различных оборотах, даже для моторов одной серии (например по причине разной компрессии, т.е. степени пригонки).
Снижение частоты вращения, конечно плюс, она и так на моторах F3D доходит до 32-34 тысяч, что снижает к п. д воздушного винта.
Это еще раз подчеркивает, что нужно снмать характеристики и добиваться максимальной мощности на приемлемых оборотах. Хотя, современная теория винтов и сверхкритические профили позволяют работать винтам продуктивно при околозвуковых скоростях конца лопасти.
Тарированные мулинетки служат для сравнительных оценок однотипных моторов, для которых они и тарировались. Относительные показатели тарировочного мотора и испытуемого могут отличаться в зависимости от разницы геометрий моторов. Например, кубатуры одинаковые, диасетр и ход одинаковый, а длина шатуна разная или фазы отличаются. В это случае вы увидете, что Ваш мотор мощнее или слабее МВВС-а, потому, что обороты…, но это не будет соответствовать истинным данным для данного мотора. Поэтому-то и делают стенды, а не мулинетками определяют мощность. При одинаковых мощностях, предельные характеристики проявляются при различных оборотах, даже для моторов одной серии (например по причине разной компрессии, т.е. степени пригонки).
Вы неправильно меня поняли, мулинеток много, и тарировались они с применением электромоторов. Идут по номерам, в зависимости от степени нагруженности.
При медленном горении пик расширения газов приходится на 50-60 градусов поворота вала от ВМТ и КПД увеличивается. Вы пропускаете “интересный” момент из моих высказываний и возвращаетесь к своей концепции увеличения крут. момента за счет понижения выхлопа. Оставьте выхлоп в покое, (при любых фазах), добейтесь максимального объема камеры сгорания и согласованности работы карбюратора и всасывания. Когда подойдете к пику, тогда и можно пилить выхлоп для повышения оборотов, если при этом крут.момент не окажется “менее продуктивным”. Только по этому пути можно получить максимальную отдачу и от мотора и от трубы.
Полностью с Вами согласен, по этому пути и идем. Сейчас мотор работает очень разжатым, но есть элемент нестабильности по погоде.