расконсервация цсткам-2,5кр
Здравствуйте!
Emil вы есть на Схеме.нет (форум) ???
С ув. Богдан!
- мотор расчитанный под трубу (фазы) не сможет нормально работать, тем более в дизельном варианте…*только трещать*.
- Не надо начинающих призывать к испохабливанию двигателей не предназначенных для дизеля (потом пожалеете) и дизель гамно и калилка диарея .
3)Но если не в моготу и для особенно упёртых то у ЦСТКАМа надо опустить гильзу (проточив буртик на 1мм)
тем самым вы фазу выхлопа приведёте к нужному параметру (дизельному), а затем надфилем или бор машинкой поднять фазы перепуска и бустерного окна на тот-же милиметр ( чем будете мерять указывать не буду, у ПЕРЕДЕЛКИНЫХ линейка рулит)…Тогда переделка моторчика из чисто скоростного в дизель имеет право жить… Антон Терехов (Ант 157)
- Легче другую гильзу туда подобрать дизельную, по фазам верно вы сказали…
- Переделывал Тайфун 2.5 К в дизель крутит 24000 об\в мин с винтом 160х160
- По поводу Цсткам 2.5К в дизельном виде крутит 20000 с трудом, винт 160х160
С ув. Богдан!
Здравствуйте!
Emil вы есть на Схеме.нет (форум) ???
С ув. Богдан!
Точно,так. Правда давно не заходил. Моторы затянули. С Уважением
Здравствуйте, кому интересно. Запаял правый (вид со стороны резьбы) срез впускного окна на 2мм. Тем самым окончание фазы впуска уменьшилось примерно с 210град до 190град. Считал теоретически: диаметр вала по впускному окну=12мм. Длина окружности по диаметру вала 3,14х12=37,68мм, т.е. примерно 10град. на 1мм длины. 2мм запайки дают примерно 20град. Установил ранее доработанную футорку МАРЗ пост#38. Запустил двигатель, эффект превзошёл все ожидания, легко вышел за 16000 об/мин. Винт тот же 200х100. Таким образом получился простой, недорогой, аналог КМД. С Уважением.
Здравствуйте, кому интересно. Ранее было много сказано о якобы неудовлетворительной работе ЦСТКАМ 2,5КР в дизельном варианте именно из-за фаз газораспределения. Тем не менее ни один из участников дискуссии не привёл цифровых выкладок. Постараюсь восполнить пробел. В официальных изданиях я не нашёл данных по диаграмме фаз ЦСТКАМ 2,5КР, в связи с чем пришлось снимать фазы на имеющемся двигателе. Уточнённые данные приведены в таблице. Для удобства приведены данные по КМД. По КМД также нет официальных данных. Паспортные данные фаз КМД взяты с сайта sceptreflight.net/…/KMD 2.5.html Видно, что фаза продувки КМД и ЦСТКАМ идентичная. Фаза впуска легко привелась запайкой правого среза впускного окна к значению в КМД. Осталась только фаза выхлопа, которая на пусковые качества двигателя никак не влияет, за исключением несколько большего расхода топлива по сравнению с КМД. Если у кого имеются свои данные фаз по КМД и ЦСТКАМ 2,5КР , только паспортные, просьба привести. С Уважением.
Исправлена опечатка в обозначении фаз. С Уважением.
Здравствуйте, кому интересно. Попал в руки МВВС 2,5Д, поработавший видимо хорошо, но внешний вид отличный. Диффузор и головка приятного синего цвета. Компрессия приемлемая. Однако не понравились небольшие едва заметные подзаедания вала. Разобрал, качество изготовления радует глаз. В носике уже имеется готовая маслоотводная канавка. Вал заполнять припоем не нужно, плавный переход канала всасывания выполнен технологически. Интересно выполнена рубашка как отдельное изделие, с креплением к картеру отдельными потайными винтами. Снял коренной подшипник 6901 12х24х6, советский аналог 1000901, промыл, на внутренней обойме обнаружились едва заметные следы питтинга. Под замену. Хорошо на поршне глубоких рисок от продуктов питтинга нет. Люфт нижней шейке шатуна примерно 0,2 мм. Шатун заменён от КМД, один в один практически без люфта. На базаре найду коренной подшипник и можно собирать.
С Уважением.
а вот похвалюсь
а вот похвалюсь
а это кто такой? похожих моторов не встречал.
Это Максим Аминов таймерки из Ярославля, он же ранее работал на Мастере, на сколько я знаю, работают стабильно, и вроде как он делал моторы Дроздову А И вот нам по случаю и достались, пацаны на области летят только полный вперед, на скорость ставим , вал на 15
Здравствуйте, кому интересно. Интересно выполнена рубашка как отдельное изделие, с креплением к картеру отдельными потайными винтами. Снял коренной подшипник 6901 12х24х6, советский аналог 1000901, промыл, на внутренней обойме обнаружились едва заметные следы питтинга. Под замену.
С Уважением.
Подшипник нашёл, заменил. При сборке стала понятна причина выполнения рубашки как отдельного изделия. Оказывается можно поворачивать рубашку на 90град. от оси влево или вправо. Таким образом выхлоп можно сделать назад, влево или вправо. Основное положение выхлоп назад, т.к. имеется полное совпадение геометрии продувочных каналов в картере и рубашке. Однако и при повороте каналы сделаны так, что имеется минимальное искажение продувочного тракта. Фото не моё. Установил выхлоп назад.
С Уважением.
Какой классный мотор!
Какой классный мотор!
Красивый, но крутить гильзу…))) Каждый канал у правильного мотора имеет свой профиль, а если это не канал, а просто перепускная дырка, то среднему моторы по барабану куда и что будет направлено.
Красивый, но крутить гильзу…))) Каждый канал у правильного мотора имеет свой профиль, а если это не канал, а просто перепускная дырка, то среднему моторы по барабану куда и что будет направлено.
дополню-этот двигатель стоит на " верхней " планке средних двигателей.
Здравствуйте,
Даврону на заметку, захромировал гильзу ЦСТКАМ 2,5К у Сардора 20мкм на сторону. Получилось прилично. Я ранее конвертировал его в дизель, однако двигатель ивановский достался с совсем севшей черной парой , решил восстановить. У ЦСТКАМА 2,5КР в дизельном варианте, стал проявляться эффект разбалтывания отверстия под палец в алюминиевом поршне. Эффект неоднократно обсуждался на форуме и действительно имеет место. Решил далее не использовать КР в дизельном варианте, лучше восстановить ивановский ЦСТКАМ под дизель. Тем более “водопроводные” детали для конвертирования уже готовые. На решение о восстановлении в том числе повлияли в целом положительные испытания быстрого старта MANNOL. Т.е. топливо для дизелей имеется неограничено.
С Уважением.
Из цс2.5к получается отличный дизель.
Из цс2.5к получается отличный дизель.
Если запасных валов дофига.
Мои пионеры измочалили пол-дюжины моторов 2.5 к в дизельном варианте …Ни у одного вал не гавкнулся…
дополню-этот двигатель стоит на " верхней " планке средних двигателей.
Валы у них слабенькие, у меня был такой в школьные годы, оборвало палец шатуна (как правильно это часть вала называется, комель?), помню находил тут темы 04-05 годов, у людей были те же проблемы…а так моторчик супер, красивый зараза ))))
На валу он называется “кривошипный палец” а то что идет в верхнюю головку шатуна называется “поршневой палец”.
Кстати, поломка кривошипного пальца часто бывает в следствии некачественной технологии его обработки.
Во превых, кривошипнык палец должен в том угле, месте, кде он переходит в щеку кривошипа, быть выполнен не острым углом а с переходным радиусом порадка 0,5 - 1 мм. В остром угле происходит концентрация механического напряжения, и там он потом легко ломается.
Во вторых, очень важно то, как сделана термическая обработка вала. Идеально чтобы вал имел твердьй поверхностный слой и упругое ядро. Даже достаточно того, чтобы твeрдой была всего лишь поверхность кривошипного пальца, чтобы он не изнашивался подшипником скольжения в нижней головке шатуна.
Это можно достичь разными методами - цементированием, нитридированием, хромированием, порошковой металургией и др.
Чаще всего применяется цементирование. В таком случае заготовку вала делают из малоуглеродистой цементировочной стали, после эта идет в специальную печь на цементирование, где в поверхностный слой заготовки вправляются атомы углерода, после деталь закаляют, причем закаляется только именно тот паверхностный слой насыщенный углеродом а ядро остается мягкое, но упругое, отпускают, и наконец поверхность шлифуют. Самые качественные валы делают так, что делают заготовку в виде толстого цилиндра (диаметра на 1мм больше щеки кривошипа), из торца которого торчит только лишь заготовка кривошипного пальца. Это потом цементируется, после обрабабатывается передняя часть вала на токарном станке. Тем самым в передней части вала снимается вся цементированная поверхность, так что цементированым остается только лишь сам палец кривошипа. После вал закаляют, отпускают, где твердой станет именно поэтому только лишь поверхность самого пальца, осталное останется мягким и упругим. Наконец вал шлифуют на окончательные размеры.
Также делают и так, что изготавливают вал из упругой незакаленой стали, где после поверхность пальца галванически покрывают твердым хромом. после шлифуют, или притирают на окончателный диаметр.
Также можно порошковой металургией на палец нанести слой молибдена, который как и хром, и без закалки очень твердый, и опять шлифуют на размер.
Также делают и то, что мягкий, упругий вал нитридируют, то есть в специальной печи вправляют в поверхность атомы азота, в следствии чего на поверхности возникает очень твердый слой нитрида железа. Но тот, по сравнению с слоем после цементирования, намного тоньше и быстрее изнашивается. Кроме того часто под сильными давлениями, продавливается, трескается, и в возникших трещинах может наконец происходить излом.
И еще делают так, что вытачивают вал со щекой , но без пальца из незакеленной, прочной, упругой стали, в щеке делают отверстие, куда впрессовывают цементированый палец кривошипа с твердой поверхностью. Там важно то, что щека вала должна быть достатошно широкой, чтобы палец не освободился от периодических нагрузок в процесе работы двигателя.
А самый плохой подход, считаю - это закалка цельного вала изготовленного из углеродистой стали. Если уж, так надо после закалки вал сильно отпустить, не стараться идти на слишком высокую твердость. Потому что такой слишком твердый вал будет хрупким, и будет легко ломаться Это была, например, старая болезнь двигателей ОТМ (в особенности у 1,5см3 Стриж валы очень часто ломались).
как правильно это часть вала называется, комель?
Мотыль.
Обычно они ломались по окну, а однажды сломался сразу перед передним подшипником. Мотор выдал такие обороты, что многие калилки позавидовали бы. 😃
кривошипнык палец должен в том угле, месте, кде он переходит в щеку кривошипа, быть выполнен не острым углом а с переходным радиусом
Это называется галтель.
Подшипник нашёл, заменил. При сборке стала понятна причина выполнения рубашки как отдельного изделия. Оказывается можно поворачивать рубашку на 90град. от оси влево или вправо. Таким образом выхлоп можно сделать назад, влево или вправо. Основное положение выхлоп назад, т.к. имеется полное совпадение геометрии продувочных каналов в картере и рубашке. Однако и при повороте каналы сделаны так, что имеется минимальное искажение продувочного тракта. Фото не моё. Установил выхлоп назад.
С Уважением.
О возможности поворачивать рубашку цилинда и менять направления выхлопа я уже писал в другой теме. Можно его даже направить и вперед ( условно GFF ???)- это иногда использовалось в лодочном варианте. Но изготовитель в описании рекомендует это делать только на новом двигателе, еще перед обкаткой. На обкатаных двигателях поворот цилиндра вроде может существенно снизить ресурс пары - так что это не рекомендуется. Хотя знаю, что некоторые ребята и такое делали (но на цветных парах), и это обошлось без плохих последствий.
Но важна еще одна вещь.
Двигатели MVVS, выпускаемые где-то начиная с половины 90-х годов, стали делать с поршнями без вырезов в юбке. Именно из-за того, чтобы можно было поворачивать цилиндр и менять таким образом модификации GFS (выхлоп в сторону) на GFR (выхлоп назад) и наоборот, а в принципе и в любую сторону. Но для улучшения еффективности продувки желательно у GFR сделать один вырез в юбке для улучшениа проходимости среднего, бустерного продувочного канала, когда поршень в НМТ. А у GFS надо сделать даже два выреза для улучшения проходимости боковых каналов. Эта доработка имеет значительный смысл, особенно повышает мощность при работе на высоких оборотах. Но после такой доработки GFS уже невозможно переделать на GFR без замены пары, или хотя бы поршня (также и на GFF - это с выхлопом вперед для лодок), так как задний (передний) вырез в юбке поршня будет вызывать декомпрессию картера в ВМТ.
Мотыль…
Или также мотылевая шейка кривошипа.
Обычно они ломались по окну, а однажды сломался сразу перед передним подшипником. …
Старые MVVS 2,5D7 ломались тоже, но сразу в угле перед щекой за коренным подшипником.
Это называется галтель.
Не знал, спасибо.
Но не совсем понял - этим термином обозначается тот переходной радиус, или тот угол?