вопрос по ASP 61 4-т
ну плохо настроенный движек любой может заглохнуть, этот китаец вполне рабочая лошадка я на нем летал когдато вполне себе движек.
я на нем летал когдато вполне себе движек.
Ну я то же на нем летал.😅
Наверное я просто уже “зажрался”.😊
Когда после хорошего смотришь на это…- все органы сразу опускаются куда то.
Ну вот 91й 4Т АСП по своим параметрам(кроме веса) хоть как то близок с своим брендовым собратьям, но 61й - на мой взгляд ну совсем ни какой.😕
Дима, я с вами не согласен. Вы его наверное с каким-то другим мотором путаете.😵
Этот мотор дешевый, тому соответствует и его качество. 😎 Фактически это копия старой модели OS FS-52, где китайцы увеличили диаметр цилиндра, и так подняли рабочий объем на 10 кубов. Тем самым он наоборот стал одной из самых легких 4-Т десяток. 😃 Обработка деталей отличная, но материалы немного халовые, в особенности кулачковый вал иногда быстро изнашивается. 😦 Чтобы это предотвратить, надо пользоваться топливами с как минимум 18% смазки, и желательно чтобы хоть половина была из касторки. И надо регулярно проверять зазоры клапанов, да и заливать масло под крышку качалок не мешает. 😉 Готовые топлива уже очень часто смешаны только из чистой синтетики. Из готовых топлив рекомендую вертолетные с 10-15% нитры и добавкой 3-5% касторки.
Но главное 😮, для устойчивой работы и для предотвращения перегрева (а это касается всех калильных 4-Т) нужно топливо с нитрой !!!, желательно >10% (5% для этого мотора абсолютный минимум), иначе действительно толку от него не добьетесь. Многие калилки 4-Т хотят даже намного больше нитры. Напр. OS FS-120 SP или YS-FZ-110 требуют как минимум 15% нитры, но лучше 20-30%, иначе их можно угробить.
В любом случае на правильном топливе он работает стойко, и мощности дает примерно как обычный 2-Т .40, но это дает на более низких оборотах с намного большим моментом, тем самым и большими винтами (как минимум 12"). И звук у него копийный. 😁
А насчет расхода топлива вы тоже не правы 😮 - наоборот, 4-Т всегда ощутимо экономичнее любых визгливых 2-Т.😛
ну плохо настроенный движек любой может заглохнуть…
Особенно если он спроектирован на 10% нитры а Вы нальете в него простое топливо без нитры.
У калилок 2-Т такое просто обходится, достаточно удалить прокладку под головкой и немного поднять степень сжатия, а вот у калилок 4-Т без нитры просто никак не возможно добиться хороших режимов.
наоборот, 4-Т всегда ощутимо экономичнее любых визгливых 2-Т.
Ну Вы опять очередной миф озвучиваете…😅
Если Вы будете сравнивать 61й 2Т и 61й 4Т, то конечно.
Но сами же пишите очевидную истину, которую и я то же озвучил…
В любом случае на правильном топливе он работает стойко, и мощности дает примерно как обычный 2-Т .40,
Ну и сравните, сколько хавает АСП 61 4Т и Осмакс 40LA, хотя лашка априори жрет больше, чем такой же мотор на подшипниках.
нет.это замена “расходника”,как на машине колодки-ты можешь оригинал поставить или другой фирмы.
Вы не правы. Вы ведь ставите на место открытого подшипника закрытый. 😮 Все равно от какой он будет фирмы, но это просто другой тип подшипника.😛 Крышки имеют существенное влияние на циркуляцию жидкостей внутри двигателя, так что раз вы их там поставили, то действительно изменили конструкцию.😉
Это все равно что, если бы вы в радиотехнике в высокочастотном усилителе заменили в резонансном контуре керамический конденсатор, с высокочастотной керамикой или слюдой, за низкочастотный или даже бумажный. Он хоть и будет одинаковой емкости, но работать это не будет.😆
С крышками быстрей циркуляция(хоть говнёвая и с говницом окисла выхлопа).а на ос альной процесс с соединением с отверстием вала не влияет-это не электроника.
Ну вот 91й 4Т АСП по своим параметрам(кроме веса) хоть как то близок с своим брендовым собратьям, но 61й - на мой взгляд ну совсем ни какой
А что делать тем кому не хватает приобрести брендовый моторчик??? Вот как раз таким китайцы и помогают, вполне себе моторчик за небольшие бабки, пирдит красиво, копию или тренер утащит , правильно настроенный не заглохнет по моему все компаненты есть чтобы потешить авиамодельную душу. Скажем так я в моделизме с 2009 года, в полетном мастерстве не продвинулся ни на милиметр так и остался “мастером по блинчикам”, но мне этого и не надо я строить люблю пару раз подлетну и продам , чтоб место освободить под новую стройку. с 2009г не разбил ни одной модели )))
Ну вот 91й 4Т АСП по своим параметрам(кроме веса) хоть как то близок с своим брендовым собратьям, но 61й - на мой взгляд ну совсем ни какой.😕
А вот именно между 4-Т 52м и 61м по весу нет никакой разницы - их картер отлит в одинаковую форму, разница только в диаметре цилиндра, так что получается что 61 на свой объем довольно легки. Ну а потом были 65й и 72й - те уже были значительно тяжелее, потому что слиток картера был одинаковый с 91м. Там нечего было думать, лучше было брать 91й.
У меня работает отлично и жрет мало. Но знаю про многие случаи, когда разбирали и неправильно кулачковый вал вставили - вот он у них потом плохо работал. Но это конечно может случиться с любым 4-Т.
Ну Вы опять очередной миф озвучиваете…😅
Если Вы будете сравнивать 61й 2Т и 61й 4Т, то конечно.
Какой миф?😮 Сравниваю с 2-Т МВВС 7,5 на одинаковой модели. Десятка АСП 4-Т жрет меньше. Работает с 12х6" винтом макс до 9400 об/мин, но статическая тяга выше чем у 2-Т с винтом 10х6" и 14 тыщ. об/мин. Кроме того 2-Т уже с 12х6" винтом не справится (еще кое-как с 12х4"', крутит меньше а жрет еще больше и тяга меняше. Также с 1/4-волновой резонансной трубой можно 2-Т раскрутить с винтом 10х6" до 16500 об/мин - тогда уже тяга значительно выше, но расход выше на 50% чем без трубы с тем-же винтом. Пробовал 4-Т десятку и с винтом 11х7" - хуже. Обороты хоть и поднялись до 9900, но тяга была меньше, но кроме того добиться устойчивого холостого хода можно было лиш при 3000 об/мин, пока что с 12х6" можно было настроить и 2200 об/мин. Просто 4-Т нужен больший маховик. Думаю что и с винтом 13х5" бы он справился. Обороты бы может и упали, но тяга бы была одинаковая а может и немного выше. Правда это я пока не пробовал. Но ставил и 2-Т десятку Радугу с карбом от АСП 21М (лодочный, там дифуззор как у .40). С таким карбом отличная переемистость, но в обороты он не идет. Зато момент сохраняется, самые подходящие винты оказались 14х4" в штиль и 13х6" в ветренную погоду. Винты с острыми лопастями. С винтом 14х4 отлично тормозит.
Для 3Д пилотажки как раз хорошо, когда огромный винт с малым шагом - потом отлично тормозит в фазах пикирования да и вверх на малой скорости или в зависе хорошо тянет. С малым винтом, большим шагом и на больших оборотах надо фигуры летать на скорости, на это нужны совсем другие модели типа F3A. Вот тоже есть такая, там стоит OS FS-120 SP, винт там APC 14х14", обороты до 10000 об/мин.
И все это не теория а практика. С этой 3Д моделью я уже около 750 стартов сделал и отлетал около 150 часов. 😉 Проверил 3 двигатели а десятку винтов.
К стати, расход очень связан с оптимальным режимом работы, то есть к данному двигателю правильный винт, выхлоп и т. д. И также все зависит от того сколько мощности из него выжмете. Вполне возможно, что Ваш ОС 46ЛА в пилотажном режиме будет жрать меньше, потому что пилотажки как правило летают на малых оборотах с большими винтами. Двигатели дают сравнительно малую мощность, но на малых оборотах сохраняют высокий момент. У меня например Радуга-10РУ с винтом 14х4" имела совершенно одинаковый расход как МВВС 7,5 с винтом 10х6". А когда ставил на МВВС с 1/4-волновую трубу, то ее расход был даже намного больше. Но десятка с малым карбом могла работать стабильно во всех позициях без насоса, а МВВС 7,5 с большим диффузором также, но только с лишь Перри насосом.
Ну вот 91й 4Т АСП по своим параметрам(кроме веса) хоть как то близок с своим брендовым собратьям, но 61й - на мой взгляд ну совсем ни какой.😕
А вот именно между 4-Т 52м и 61м по весу нет никакой разницы - их картер отлит в одинаковую форму, разница только в диаметре цилиндра, так что получается что 61 на свой объем довольно легки. Ну а потом были 65й и 72й - те уже были значительно тяжелее, потому что слиток картера был одинаковый с 91м. Там нечего было думать, лучше было брать 91й.
У меня работает отлично и жрет мало. Но знаю про многие случаи, когда разбирали и неправильно кулачковый вал вставили - вот он у них потом плохо работал. Но это конечно может случиться с любым 4-Т.
Ну Вы опять очередной миф озвучиваете…😅
Если Вы будете сравнивать 61й 2Т и 61й 4Т, то конечно.
Какой миф?😮 Сравниваю с 2-Т МВВС 7,5 на одинаковой модели. Десятка АСП 4-Т жрет меньше. Работает с 12х6" винтом макс до 9400 об/мин, но статическая тяга выше чем у 2-Т с винтом 10х6" и 14 тыщ. об/мин. Кроме того 2-Т уже с 12х6" винтом не справится (еще кое-как с 12х4"', крутит меньше а жрет еще больше и тяга меняше. Также с 1/4-волновой резонансной трубой можно 2-Т раскрутить с винтом 10х6" до 16500 об/мин - тогда уже тяга значительно выше, но расход выше на 50% чем без трубы с тем-же винтом. Пробовал 4-Т десятку и с винтом 11х7" - хуже. Обороты хоть и поднялись до 9900, но тяга была меньше, но кроме того добиться устойчивого холостого хода можно было лиш при 3000 об/мин, пока что с 12х6" можно было настроить и 2200 об/мин. Просто 4-Т нужен больший маховик. Думаю что и с винтом 13х5" бы он справился. Обороты бы может и упали, но тяга бы была одинаковая а может и немного выше. Правда это я пока не пробовал. Но ставил и 2-Т десятку Радугу с карбом от АСП 21М (лодочный, там дифуззор как у .40). С таким карбом отличная переемистость, но в обороты он не идет. Зато момент сохраняется, самые подходящие винты оказались 14х4" в штиль и 13х6" в ветренную погоду. Винты с острыми лопастями. С винтом 14х4 отлично тормозит.
Для 3Д пилотажки как раз хорошо, когда огромный винт с малым шагом - потом отлично тормозит в фазах пикирования да и вверх на малой скорости или в зависе хорошо тянет. С малым винтом, большим шагом и на больших оборотах надо фигуры летать на скорости, на это нужны совсем другие модели типа F3A. Вот тоже есть такая, там стоит OS FS-120 SP, винт там APC 14х14", обороты до 10000 об/мин.
И все это не теория а практика. С этой 3Д моделью я уже около 750 стартов сделал и отлетал около 150 часов. 😉 Проверил 3 двигатели а десятку винтов.
К стати, расход очень связан с оптимальным режимом работы, то есть к данному двигателю правильный винт, выхлоп и т. д. И также все зависит от того сколько мощности из него выжмете. Вполне возможно, что Ваш ОС 46ЛА в пилотажном режиме будет жрать меньше, потому что пилотажки как правило летают на малых оборотах с большими винтами. Двигатели дают сравнительно малую мощность, но на малых оборотах сохраняют высокий момент. У меня например Радуга-10РУ с винтом 14х4" имела совершенно одинаковый расход как МВВС 7,5 с винтом 10х6". А когда ставил на МВВС с 1/4-волновую трубу, то ее расход был даже намного больше. Но десятка с малым карбом могла работать стабильно во всех позициях без насоса, а МВВС 7,5 с большим диффузором также, но только с лишь Перри насосом.
С крышками быстрей циркуляция(хоть говнёвая и с говницом окисла выхлопа).а на ос альной процесс с соединением с отверстием вала не влияет-это не электроника.
Важна не скорость а количество. Скорость движения зависит от перепада давления и пропускной способности труб (их сопротивления - которое обратно пропорционально сечению). При одинаковом давлении но разных сечениях через большее пройдет больше жидкости. Конечно при малом сечении повысится скорость, но не очень, потому что ей возрастанию будут препятствовать силы вязкости. Да и надо учитывать то, что в полости картера жидкость не представляет собой несжимаемую плотную жидкость а сжимаемый газовый аэрозоль. Его скорость через малые сечения не будет так повышаться, там этому буду реально препятствовать силы вязкости.
Но не будем спорить. 😃
Я просто не понимаю почему, раз производитель там ставит открытый коренной подшипник, то вы все время считаете, что закрытый будет лучше и что это не будет оказывать существенного влияния на смазку кулачкового механизма.😮 Я думаю, что производитель отлично знает что лучше и не имеет тут смысла менять конструкцию. Никакой ощутимой пользы ведь от этого не вижу:P, а то, что это может принести вред - серьезно опасаюсь.😵
А что делать тем кому не хватает приобрести брендовый моторчик??? Вот как раз таким китайцы и помогают…
Я тоже так думаю.😉
Смотрю на отверстие один фиг дырка мерещится)) Вот как можно закрывать подшипник и оставлять на питание смазкой всего распредузла даже не дырку , а 1/3 от дырки ))
Нарисовалась еще проблема, по ходу ктото нехороший под кодовым названием “Х” чемто ударил по отверстию с резьбой куда глушак в голову вкручивается. Там теперь овал и труба не хочет вкручиваться может есть у кого мысли. Мои кончаются на том что такой метчик не найти(
Мои кончаются на том что такой метчик не найти(
бормашинкой внутри овал убери.
Вот как можно закрывать подшипник и оставлять на питание смазкой всего распредузла даже не дырку , а 1/3 от дырки ))
и слава Богу .всеравно горючка сверху по направляющим трубкам от головы ползёт для смазки.через это отверстие меньше гарь с маслом ползти будет из картера.
бормашинкой внутри овал убери.
и слава Богу .всеравно горючка сверху по направляющим трубкам от головы ползёт для смазки.через это отверстие меньше гарь с маслом ползти будет из картера.
Да вы что считает равноценным объем масла поступающий сквозь щели между клапаном и щели между поршнями толкателей И объем масла пролетающий сквозь открытый подшипник ??? Боюсь ваш движек долго не проживет.
Да вы что считает равноценным объем масла поступающий сквозь щели между клапаном
какие щели…?через толкатели (где коромысла).
И объем масла пролетающий сквозь открытый подшипник ???
как оно (масло) при вращающемся на приличных оборотах там пролетит?подшипник вам создаст фон(воздушный барьер) и там много масла с гарью не пройдёт хоть и на оборотах давление создаётся.на малых оборотах в картере масло с газами как сопля в носу-туда,сюда.при увеличении процесс из картера.но дренажное отверстие на корпусе картера потихоньку вытягивает накопившийся избыток.я помню как то следил за дренажкой-на максимальных оборотах через каждые 30 сек в трубке появлялся маленький объём гари с топливом в размере одной капли пипетки.за бак 250 гр.в длине трубки наружу скапливалось 5-6 капель.так до атмосферы на выброс и не дощли.снимал боковую крышку распредвала и вытаскивал валик-подшипник и вал были в горючке.но не сильно.после разборки двигла коренной подшипник был влажный и покрыт какойто полувонючей слизью на шариках.
Боюсь ваш движек долго не проживет.
жил.и был доволен.а на 91-м аспиде цилиндрики (толкателей) пришлось шкуркой “0” по цилиндрической плоскости пройтись-маловато горючки поступало на распредвал и его подшипники.снял закольцовку,заглушил воздушный патрубок и проверил-пузырьки образовывались в кембрике как надо,с хорошей частотой(интервалами) и маленькими объёмами.потом вернул закольцовку(тоже херня-смазанная горючка с выхлопом) обратно на вход в двигло.приходилось иглу прикрывать на четверть-якобы экономия.
какие щели…?через толкатели (где коромысла).
Илья, Вы просто заблуждаетесь по поводу работы системы смазки в таких моторах и из за этого делаете не правильные выводы!!!😃
Система смазки задумана и работает с точностью до наоборот!!!
Смесь масла и картерных газов попадает под поршень, далее попадает в область распредвала, малая ее часть по трубочкам толкателей попадает под клапанную крышку, основная часть выбрасывается в дренаж.
Сами подумайте - во впускном тракте давление значительно ниже атмосферного, в картере(в среднем) чуть выше атмосферного, ну и с чего вдруг топливо будет двигаться из области низкого давления в область высокого???
Поправьте меня если я чего то не понимаю, а то может я заблуждаюсь??? В нашем деле ведь оно все так - “Век живи, век учись и все равно дураком помрешь”.😃
какие щели…?через толкатели (где коромысла).
Путь масла через голову: Камера сгорания > Щель между клапаном и цилиндрической направляющей > Пространство под клапанной крышкой > Цилиндры где толкатели пляшут > Щель между поршнем толкающим сами толкатели . Получается на пути масла 2е микрощели через которые масло самотеком идет давление под клапанной крышкой уже теряется до финиша дотечет жалкие крохи . фон(воздушный барьер) от подшипника продуется насквозь из за того что под поршнем область повышенного давления , а в узле распредвала его нет. Боюсь вы один поклонник своей же теории.
Боюсь вы один поклонник своей же теории.
считайте как хотите.проверял .летал и летаю на своём проверенном.никого не агитирую.
Илья, Вы просто заблуждаетесь по поводу работы системы смазки в таких моторах и из за этого делаете не правильные выводы!!!
Дим я делаю свои выводы.
Система смазки задумана и работает с точностью до наоборот!!!
раньше я тоже так думал.
считайте как хотите.проверял .летал и летаю на своём проверенном.никого не агитирую.
Да летать то оно будет, вот только распредвал который обильно маслом омывается и распредвал которому его не хватает по разному наверно живут.
Да летать то оно будет, вот только распредвал который обильно маслом омывается и распредвал которому его не хватает по разному наверно живут.
конечно.выше я описал.а почему стал перепроверять -два года назад на 80-ке на распредвале не хватало 1.5 зуба и он был сухой.
тоесть вы утверждаете что при закрытом подшипнике масла в узле распредвала БОЛЬШЕ чем если бы подшипник был бы открыт так ???
Смотрю на отверстие один фиг дырка мерещится)) Вот как можно закрывать подшипник и оставлять на питание смазкой всего распредузла даже не дырку , а 1/3 от дырки ))
Насчет 2/3-перекрытия отверстия подшипником не такая уж беда.😃 На внутреннем кольце подшипника ведь фаска/радиус, так что перекрытие будет в меньшей мере.😒
Что касается не пропускающего воздушного барьера вращающегося открытого подшипника, то я с вами согласен - это сущая ерунда.😆 Перепады давления в кривошипной полости картера настолько высокие, что его продует запросто.
Также Алхимик заблуждается в том, что масло будет поступать через толкатели и обильно смазывать свежим маслом кулачки.😮 Там наоборот будет масле еле-еле, чтобы смазать поршни толкателей, тем более, что крышка качалок без уплотнения, так что давление того что проходит через шпильки клапанов при сжатии, экспансии и особенно при выхлопе будет в значительной мере теряться. 😦
Я тоже заметил, что Алхимик все время опасается гари и переработанного масла, мол оно плохо смазывает. Но если его обильно, то не надо переживать.😛 Тем более, что через шпильки клапанов просачивается главным образом в фазе выхлопа такая-же гарь а в фазе всасывания в следствии более низкого давления наоборот эта гарь лезет из полости качалок на шпильки клапанов всасывания - точно так, как написал Дима. 😎
Кроме того касторка в качестве составляющей имеет такое свойство, что при высокой температуре ее вязкость не уменьшается а наоборот увеличивается в следствии полимеризации 😮 - вот это и главное преимущество касторки перед синтетическими и минеральными маслами, которых вязкость с повышением температуры наоборот резко падает и так может прорываться масленая смазочная пленка и возникать сухое трение. Так что гарь из касторки смазывает лучше чем если она свежая. 😛 Но с другой стороны полимеризация касторки заодно представляет и существенный недостаток, с которым надо бороться - потому что именно из-за этого непромытые двигатели после долгих перерывов засыхают намертво и везде в двигателе образуются нерастворимые осадки. 😦 Касторка - это словно то же самое, как и масляная краска (на базе олифы, то есть льняного тоже растительного масла). Заодно при полимеризации возникают кислые продукты вызывающие коррозию 😦 - но она не грозит во время работы а тоже при долгих перерывах. Именно поэтому продаются специальные сорта касторки предназначенные для смазки двигателей, которые в отличии от чистой (медицинской) касторки имеют против-окислительные присадки и также растворители карбона.
тоесть вы утверждаете что при закрытом подшипнике масла в узле распредвала БОЛЬШЕ чем если бы подшипник был бы открыт так ???
Нет конечно!нарост "дерьма " на шариках подшипника (открытого) явно увеличивается.стал замечать на холостых более высокие обороты-появилось дополнительное сопротивление в подшипнике.потом распределение потоков горючки по двигателю не доработаны-мало идёт на распредвал с его подшипничками.
Там наоборот будет масле еле-еле, чтобы смазать поршни толкателей, тем более, что крышка качалок без уплотнения, так что давление того что проходит через шпильки клапанов при сжатии, экспансии и особенно при выхлопе будет в значительной мере теряться.
если вы про клапанную крашку-то у меня на герметике (сидит герметично)
вот это и главное преимущество касторки перед синтетическими и минеральными маслами, которых вязкость с повышением температуры наоборот резко падает и так может прорываться масленая смазочная пленка и возникать сухое трение
минеральные масла давно не применяют в нашем случае.плохие смазочные свойства.
Также Алхимик заблуждается в том, что масло будет поступать через толкатели и обильно смазывать свежим маслом кулачки.
уже два года эксплуатирую с заблуждениями.сам удивляюсь…