Ценность КМД
MVVS никогда не была частью ВПК. Это социалистическое предприятие возникло от инициативы передовых моделистов в 50-х годах занимавшихся кордовыми скоростными, гоночными, в последствии и пилотажными категориами. Конечно оно сначала формально было под покровительством организации ZvezArm/SvazArm (словацки/чешски, и читается ЗвезАрм), это было нечто на подобие советского ДОСААФа. Но в конце 70-х годов MVVS объеденили с производственной артелью MODELA, занимавшейся производством модельных строительных комплектов разных моделей, разных компонентов для моделей (например всевозможных пластиковых деталей, как навесы, рычаги, пропеллеры, лодочные винты, итд.), также пластиковых моделей, и кроме того ДВС серии TONO (3,5; 5,6; и 10см3). Так что с тех пор на двигателях кроме марки MVVS стало появлятся и лого MODELA с другой стороны картера (именно на Вашей фото его видно). Социалистическое предприятие MVVS-MODELA так и просуществовало до начала 90-х лет, потом прошло приватизацией. Его получили долголетние работники и в то время значительно разширили ассортимент кубатур ДВС, но кде-то в начале 3-го тысячилетия постепенно старые работники уходили в на пенсию и фирма выла продана. За вець период существования хорошее качество было за счет прямо “любительского” отношения работников к своей продукции. Видя их тогдашнее престарелое станочное оборудование, то это было даже удивительно. Новое управление компанией решило в значительной мере переобразовать продукцию. Постепенно ослабили, и даже прикрыли производство калильных двигателей. После нескольких распродаж прекратили продукцию всех малых кубатур, и оставили только те что были на базе отливки картера десятки. Также начали выпускать электродвигатели в очень широком ассортименте (но они довольно дорогие). Но главное, разработали новые бензиновые двигатели с искровым зажиганием в очень широком ассортименте больших кубатур. В связи с этим конечно значительно обновили станки в фирме. Продукция теперь в основном идет в западные страны (в основном в Германию), поэтому и их цены для нас стали нечеловеческими (или может и наоборот, из-за нечеловеческих цен, почти все идет на запад). Так что парадоксально в Чехии и Словакии знаю лишь очень мало пользователей этих новых двигателей (тут в основном популярны ДЛЕ, ЕМЕ и другие, в основном китайские, а если уж некитайские, так ОС или Сайто а калильные в основном АСП), пока что в прошлом здесь почти все мечтали о покупке MVVS, и наконец их и предпочитали покупать, начиная уже с мальчишеского возраста. Кроме того у MVVS здесь есть в категории бензиновых двигателей очень сильная конкуренция в фирме ROTO, которая кроме 2-тактников выпускает также и очень хорошие 4-тактники. Но они тоже довольно дорогие. Для ROTO в особенности характерно то, что они в вообще не применяют отливки и все детали, в том числе и картера, делают фрезированием из цельного блока алюминиевого сплава.
А на правой фото какие двигатели? ЦСКАМ-КР, что-ли? Лого в виде горящего факела видел кажется на ивановских ДВС Старт, или на Талках, уже не помню, но где-то видел.
восстановил дизель
Эмиль, как то Вы составили сравнительную таблицу фаз впуска КМД и ЦСТКАМа. Нет желания добавить туда МВВС ? Интересно сравнить с КМД.
ЦСКАМ-КР, что-ли?
ЦСТКАМ-2.5 К.
Лого в виде горящего факела видел кажется на ивановских ДВС Старт
Всё верно логотип Ивановского завода,Талка тоже от туда.
“как то Вы составили сравнительную таблицу фаз впуска КМД и ЦСТКАМа. Нет желания добавить туда МВВС”
Желание есть, позже. МВВС пока не гонял, нет времени, а ЦСТКАМы покрутил, что интересно, калилка на этиле и дизель на АБРО (решил добить -сжечь остатки быстрого старта АБРО, чтобы банка-аэрозоль не занимала место, соотношение 6 абро-1 керосин-3 масло), выдали абсолютно одинаковые обороты на тяжёлом винте 200х200 по 11000. С Уважением.
ценность КМД доказывает…наличие уже 12 страниц темы)Это эпоха, эмоции тысячи моделистов и их творчество.С кмд связаны сотни часов счастья. Я тут намедни зашел в Лужниках во Дворец Спорта, каждый кирпич которого помнит великий хоккей советской эпохи . На его трибунах многие наши зрители впервые увидели канадцев в 72ом, там же прошли десятки самых памятных турниров, по его резиновым дорожкам выходили на лед великие Харламов и тд, оттуда же Брежнев, покуривая, наблюдал, как Тарасов увел ЦСКА в 69 году с игры со Спартачком и тд и тп (кто в теме)…сегодня это историческое сооружение подменяет собой концертный зал Россия-там проводят концерты, превратив лед в слитую воду. И когда я посетовал в толпе приятелей на это, мне сказали: “Нормально, у него нет никакой цены, он неудобен, сегодня настроили кучу нормальных дворцов спорта”. Звиняйте за лирику, надеюсь, автору темы понятно, о чем я.
Кто нибудь делал прокладку между рубашкой и картером из алюминиевой фольги? Каков результат?
Прокладка между рубашкой и картером из алюминиевой фольги - только плюс. Греется меньше головка.
Вот тут есть и про фольгу тоже:
www.avmodels.ru/engines/kmdsam.html
“поставить гильзу на фольгу”
www.avmodels.ru/engines/kmdsam.html
Правильное мероприятие для летаных моторов.
Товарищи ! Подскажите : где купить или у кого жиклёр с иглой для КМД 2,5 ? Или аналог.
их два разных вида жиклёров-то…для Ленинградских подойдут много от чего (МАРЗы,ЦСТКАМы),а к Калужским–сложнее…
У меня Калужские. И чё, такая разница? Есть у меня задняя стенка от обоих. Не оччень разнятся… Может я чего-то не разглядел ?
Если у вас Калужские КМД, то к первым сериям подходят и от Ленинградских и МАРЗ и ЦСТКАМ. Если более поздние , то только родные / диаметр жиклёра больше/ или может от MDS 15 / наверняка не могу сказать, завтра на работе измерю/.
У Калужских КМД и MDS 15 диаметр жиклёра 5 мм, но у MDS он выполнен разборным /из двух частей/. И у КМД длина жиклёра входящая в карбюратор- 11мм, а у MDS- 15 мм. Могут не совпасть выходные отверстия жиклёров.
Здравствуйте, кому интересно. Что выяснилось после разборки обоих МВВС. (Тема несколько перекликается с КМД).
- Картеры вариантов дизеля и калилки идентичные.см.фото.
- Гильзы сильно отличаются формой окон. см.фото. Фото сделаны с так чтобы буртики были примерно на одной линии, чтобы можно было сравнить расположение окон.
- Поршень дизельной версии ниже на 0,5мм относительно оси отв. пальца. см.фото.
- Шатуны разные. см.фото. Мощный шатун с втулкой почему-то стоял на калилке, а менее мощный на дизеле. К тому же у мощного шатуна (шатун новый неизношенный) межцентровое расстояние отверстий больше на 0,3мм, чем у менее мощного.
О взаимозаменяемости деталей. - Шатуны подходят от КМД.
- Внешние размеры поршня МВВС калилки почти одинаковые с поршнем ЦСТКАМ-К. см.фото.
- Внешние размеры поршня МВВС дизеля разные по сравнению ЦСТКАМ-К. Замена возможна при условии селективного подбора шатунов по длине для компенсации разницы расстояний от днища поршня до оси пальца. см.фото.
- Гильза МВВС садится в картер ЦСТКАМ-К, перекрытия окон гильзы МВВС нет. Также гильза ЦСТКАМ садится в рубашку МВВС, однако имеется сильное перекрытие перегородками между каналами в рубашке МВВС окон в гильзе ЦСТКАМ. Если альтернативы ремонту МВВС путём установки гильзы от ЦСТКАМ нет, то можно доработать рубашку МВВС.
- Шатуны разные. см.фото. Мощный шатун с втулкой почему-то стоял на калилке, а менее мощный на дизеле. К тому же у мощного шатуна (шатун новый неизношенный) межцентровое расстояние отверстий больше на 0,3мм, чем у менее мощного.
Наконец то нашёл свои КМД…
Один новый был куплен году в 1997, произведён в 1977 году, так и лежит законсервированный, второй, бывалый стоял на полукопии P 38 Lightning… Потом ещё много летал. Где-то ещё один должен быть с полукопии. Кстати, вот так дросселировали КМД тогда) по выхлопу.
Из аналогов, ритм 4х канальный, который у меня был всего один, и тот впоследствии переделали в 3 сс.
Здравствуйте, кому интересно, результаты запусков двигателей приведены в таблице. (Топливо для калилок этанол 3ч. касторовое масло 1 ч.) При тестировании вылезла неприятная особенность МВВС дизель. Оказался прослабленный контрпоршень. На холодную двигатель запускался выходил на устойчивый режим. Однако на горячую запустить уже невозможно, контрпоршень проваливался в гильзу из-за расширения гильзы. Т.е когда двигатель работал контрпоршень удерживался давлением в цилиндре, после остановки контрпоршень не держался в гильзе. При этом во время работы сильно сифонил, головка цилиндра вся в отработке. В итоге контрпоршень заменён на «водопроводный». Несмотря на необоснованную критику применённого «водопроводного» контрпоршня со стороны некоторых участников, его механизм работает превосходно, обладая 100% повторяемостью на разных двигателях ЦСТКАМ, также и сейчас для интереса применил и на МВВС калилке. Латунь одинаково хорошо работает и по хрому и по стали. Ход контрвинта плавный но с усилием, абсолютно сухой не сифонит за счёт хорошего уплотнения латуни. С Уважением.
Несколько смущает использование ВВ 200/ 200 на калильных двигателях. Калилки имеют максимальную мощность на более высоких оборотах, а такой тяжёлый винт просто не даст возможности выйти на этот режим.
Несколько смущает использование ВВ 200/ 200 на калильных двигателях
Уважаемый Игорь, да конечно именно так, однако винт 200х200 применён сознательно, чтобы не “перекрутить” не приработанные двигатели, т.к. я указывал. что поршень на МВВС дизель был заменён от ЦСТКАМ и конечно же не приработан, чтобы прирабатывать нужно было жечь дополнительно топливо перед тестами на легких винтах, поэтому решил экономить, хотя общее представление по тестам получено, т.к. винты одинаковые и топливо тоже, т.е. условия примерно равные для всех двигателей. Тоже относится и к МВВС калилке, я указывал, что пара совершенно новая… С уважением.
Наконец то нашёл свои КМД… Один новый был куплен году в 1997, произведён в 1977 году
Здравствуйте, Роман! Не могли бы Вы выставить фото КМД в изометрии - сверху-сбоку, чтобы увидеть форму верхних и боковых ребер жесткости картера? Чтобы оценить характерные черты и идентификацию ранних версий КМД.
Олег, добрый вечер. Фото не ахти, но различия видны. Тот, что без номера, видимо, изначально был с отклонениями размеров/посадок или забракован. Возможно просто экспериментальный…поэтому и печати ромбика нет.