Ценность КМД
Прокладка между рубашкой и картером из алюминиевой фольги - только плюс. Греется меньше головка.
Вот тут есть и про фольгу тоже:
www.avmodels.ru/engines/kmdsam.html
“поставить гильзу на фольгу”
www.avmodels.ru/engines/kmdsam.html
Правильное мероприятие для летаных моторов.
Товарищи ! Подскажите : где купить или у кого жиклёр с иглой для КМД 2,5 ? Или аналог.
их два разных вида жиклёров-то…для Ленинградских подойдут много от чего (МАРЗы,ЦСТКАМы),а к Калужским–сложнее…
У меня Калужские. И чё, такая разница? Есть у меня задняя стенка от обоих. Не оччень разнятся… Может я чего-то не разглядел ?
Если у вас Калужские КМД, то к первым сериям подходят и от Ленинградских и МАРЗ и ЦСТКАМ. Если более поздние , то только родные / диаметр жиклёра больше/ или может от MDS 15 / наверняка не могу сказать, завтра на работе измерю/.
У Калужских КМД и MDS 15 диаметр жиклёра 5 мм, но у MDS он выполнен разборным /из двух частей/. И у КМД длина жиклёра входящая в карбюратор- 11мм, а у MDS- 15 мм. Могут не совпасть выходные отверстия жиклёров.
Здравствуйте, кому интересно. Что выяснилось после разборки обоих МВВС. (Тема несколько перекликается с КМД).
- Картеры вариантов дизеля и калилки идентичные.см.фото.
- Гильзы сильно отличаются формой окон. см.фото. Фото сделаны с так чтобы буртики были примерно на одной линии, чтобы можно было сравнить расположение окон.
- Поршень дизельной версии ниже на 0,5мм относительно оси отв. пальца. см.фото.
- Шатуны разные. см.фото. Мощный шатун с втулкой почему-то стоял на калилке, а менее мощный на дизеле. К тому же у мощного шатуна (шатун новый неизношенный) межцентровое расстояние отверстий больше на 0,3мм, чем у менее мощного.
О взаимозаменяемости деталей. - Шатуны подходят от КМД.
- Внешние размеры поршня МВВС калилки почти одинаковые с поршнем ЦСТКАМ-К. см.фото.
- Внешние размеры поршня МВВС дизеля разные по сравнению ЦСТКАМ-К. Замена возможна при условии селективного подбора шатунов по длине для компенсации разницы расстояний от днища поршня до оси пальца. см.фото.
- Гильза МВВС садится в картер ЦСТКАМ-К, перекрытия окон гильзы МВВС нет. Также гильза ЦСТКАМ садится в рубашку МВВС, однако имеется сильное перекрытие перегородками между каналами в рубашке МВВС окон в гильзе ЦСТКАМ. Если альтернативы ремонту МВВС путём установки гильзы от ЦСТКАМ нет, то можно доработать рубашку МВВС.
- Шатуны разные. см.фото. Мощный шатун с втулкой почему-то стоял на калилке, а менее мощный на дизеле. К тому же у мощного шатуна (шатун новый неизношенный) межцентровое расстояние отверстий больше на 0,3мм, чем у менее мощного.
Наконец то нашёл свои КМД…
Один новый был куплен году в 1997, произведён в 1977 году, так и лежит законсервированный, второй, бывалый стоял на полукопии P 38 Lightning… Потом ещё много летал. Где-то ещё один должен быть с полукопии. Кстати, вот так дросселировали КМД тогда) по выхлопу.
Из аналогов, ритм 4х канальный, который у меня был всего один, и тот впоследствии переделали в 3 сс.
Здравствуйте, кому интересно, результаты запусков двигателей приведены в таблице. (Топливо для калилок этанол 3ч. касторовое масло 1 ч.) При тестировании вылезла неприятная особенность МВВС дизель. Оказался прослабленный контрпоршень. На холодную двигатель запускался выходил на устойчивый режим. Однако на горячую запустить уже невозможно, контрпоршень проваливался в гильзу из-за расширения гильзы. Т.е когда двигатель работал контрпоршень удерживался давлением в цилиндре, после остановки контрпоршень не держался в гильзе. При этом во время работы сильно сифонил, головка цилиндра вся в отработке. В итоге контрпоршень заменён на «водопроводный». Несмотря на необоснованную критику применённого «водопроводного» контрпоршня со стороны некоторых участников, его механизм работает превосходно, обладая 100% повторяемостью на разных двигателях ЦСТКАМ, также и сейчас для интереса применил и на МВВС калилке. Латунь одинаково хорошо работает и по хрому и по стали. Ход контрвинта плавный но с усилием, абсолютно сухой не сифонит за счёт хорошего уплотнения латуни. С Уважением.
Несколько смущает использование ВВ 200/ 200 на калильных двигателях. Калилки имеют максимальную мощность на более высоких оборотах, а такой тяжёлый винт просто не даст возможности выйти на этот режим.
Несколько смущает использование ВВ 200/ 200 на калильных двигателях
Уважаемый Игорь, да конечно именно так, однако винт 200х200 применён сознательно, чтобы не “перекрутить” не приработанные двигатели, т.к. я указывал. что поршень на МВВС дизель был заменён от ЦСТКАМ и конечно же не приработан, чтобы прирабатывать нужно было жечь дополнительно топливо перед тестами на легких винтах, поэтому решил экономить, хотя общее представление по тестам получено, т.к. винты одинаковые и топливо тоже, т.е. условия примерно равные для всех двигателей. Тоже относится и к МВВС калилке, я указывал, что пара совершенно новая… С уважением.
Наконец то нашёл свои КМД… Один новый был куплен году в 1997, произведён в 1977 году
Здравствуйте, Роман! Не могли бы Вы выставить фото КМД в изометрии - сверху-сбоку, чтобы увидеть форму верхних и боковых ребер жесткости картера? Чтобы оценить характерные черты и идентификацию ранних версий КМД.
Олег, добрый вечер. Фото не ахти, но различия видны. Тот, что без номера, видимо, изначально был с отклонениями размеров/посадок или забракован. Возможно просто экспериментальный…поэтому и печати ромбика нет.
А возможно-и сборный из ленинградского и калужского.
Олег, добрый вечер. Фото не ахти, но различия видны. Тот, что без номера, видимо, изначально был с отклонениями размеров/посадок или забракован. Возможно просто экспериментальный…поэтому и печати ромбика нет.
Без номера с низким ребром жесткости поздний - позже 1987 года выпуска. А вот КМД 1977 года (с высоким ребром) на фото с характерными сглаженными краями ребер жесткости картера. Вспоминалась первая партия КМД 1976 года, пришедшая в наш клуб по линии ДОСААФ, тоже со сглаженными краями ребер. Благодарю за фото - удостоверился, что память не подвела. Сглаженные края ребр - это характерная черта ранних версий КМД. На более поздних версиях края ребер перестали сглаживать так же, как на втором Вашем движке.
К примеру, КМД 1985 года. Края ребер не закруглены (не сглажены):
А возможно-и сборный из ленинградского и калужского.
Кстати, да. Намного более низкая культура производства, характерная для калужских…
Здравствуйте, также пояснения к конвертации МВВС калилки в дизель. Толщина шестигранного дистанционного кольца 3,9мм, из них 2,5мм вычитается на камеру сгорания родной калильной головки и остаются ранее рассчитанные 1,4мм на выступ контпоршня. Измерение рабочего положения контрпоршня составило 0,9мм (выпирает над торцевой поверхностью гильзы), что точно согласуется с теоретическим расчётом высоты камеры сгорания. Как указывалось головка родная калильная. Контрвинт М6х0.75 хорошо без усилий и особой болтанки вкручивается в свечную резьбу 1/4х32 в пределах рабочего хода контрпоршня. Если рабочий ход контрпоршня достаточно длинный, то контрвинт также начинает клинить из-за немного отличающегося шага резьбы. В моём случае совпадение рабочего хода контрпоршня и рабочего хода контрвинта, чтобы не изготавливать новую дизельную головку, получилось идеальным. Предупреждение, обратное невозможно, т.е. в резьбовое отв. М6х0,75 свечу1/4х32 вкрутить не получится. С Уважением.
Цитата Сообщение от VTjr . В отличие у нас опять достаточно МВВС-овского “металолома”, так что мы можем этим заниматься.
Уважаемый VTjr, я бы не отказался от “металлоломовской” рубашки гильзы чтобы сделать также как на фото. “Пилить хороший мотор” рука не поднимется. Если есть лишняя рубашка, сообщите пожалуйста в личку.
Здравствуйте, кому интересно привожу реальный вес двигателей в заводском оснащении (кроме ЦСТКАМ дизель конвертир.) по тесту.
MVVS diesel weight 198 gr.
MVVS glow weight 188gr.
КМД вес 188гр.
ЦСТКАМ-К дизель вес 148гр.
ЦСТКАМ-К калильный вес 136гр.
С Уважением.