Ценность КМД
Наконец то нашёл свои КМД… Один новый был куплен году в 1997, произведён в 1977 году
Здравствуйте, Роман! Не могли бы Вы выставить фото КМД в изометрии - сверху-сбоку, чтобы увидеть форму верхних и боковых ребер жесткости картера? Чтобы оценить характерные черты и идентификацию ранних версий КМД.
Олег, добрый вечер. Фото не ахти, но различия видны. Тот, что без номера, видимо, изначально был с отклонениями размеров/посадок или забракован. Возможно просто экспериментальный…поэтому и печати ромбика нет.
А возможно-и сборный из ленинградского и калужского.
Олег, добрый вечер. Фото не ахти, но различия видны. Тот, что без номера, видимо, изначально был с отклонениями размеров/посадок или забракован. Возможно просто экспериментальный…поэтому и печати ромбика нет.
Без номера с низким ребром жесткости поздний - позже 1987 года выпуска. А вот КМД 1977 года (с высоким ребром) на фото с характерными сглаженными краями ребер жесткости картера. Вспоминалась первая партия КМД 1976 года, пришедшая в наш клуб по линии ДОСААФ, тоже со сглаженными краями ребер. Благодарю за фото - удостоверился, что память не подвела. Сглаженные края ребр - это характерная черта ранних версий КМД. На более поздних версиях края ребер перестали сглаживать так же, как на втором Вашем движке.
К примеру, КМД 1985 года. Края ребер не закруглены (не сглажены):
А возможно-и сборный из ленинградского и калужского.
Кстати, да. Намного более низкая культура производства, характерная для калужских…
Здравствуйте, также пояснения к конвертации МВВС калилки в дизель. Толщина шестигранного дистанционного кольца 3,9мм, из них 2,5мм вычитается на камеру сгорания родной калильной головки и остаются ранее рассчитанные 1,4мм на выступ контпоршня. Измерение рабочего положения контрпоршня составило 0,9мм (выпирает над торцевой поверхностью гильзы), что точно согласуется с теоретическим расчётом высоты камеры сгорания. Как указывалось головка родная калильная. Контрвинт М6х0.75 хорошо без усилий и особой болтанки вкручивается в свечную резьбу 1/4х32 в пределах рабочего хода контрпоршня. Если рабочий ход контрпоршня достаточно длинный, то контрвинт также начинает клинить из-за немного отличающегося шага резьбы. В моём случае совпадение рабочего хода контрпоршня и рабочего хода контрвинта, чтобы не изготавливать новую дизельную головку, получилось идеальным. Предупреждение, обратное невозможно, т.е. в резьбовое отв. М6х0,75 свечу1/4х32 вкрутить не получится. С Уважением.
Цитата Сообщение от VTjr . В отличие у нас опять достаточно МВВС-овского “металолома”, так что мы можем этим заниматься.
Уважаемый VTjr, я бы не отказался от “металлоломовской” рубашки гильзы чтобы сделать также как на фото. “Пилить хороший мотор” рука не поднимется. Если есть лишняя рубашка, сообщите пожалуйста в личку.
Здравствуйте, кому интересно привожу реальный вес двигателей в заводском оснащении (кроме ЦСТКАМ дизель конвертир.) по тесту.
MVVS diesel weight 198 gr.
MVVS glow weight 188gr.
КМД вес 188гр.
ЦСТКАМ-К дизель вес 148гр.
ЦСТКАМ-К калильный вес 136гр.
С Уважением.
(Топливо для калилок этанол 3ч. касторовое масло 1 ч.) При тестировании вылезла неприятная особенность МВВС дизель., чтото как то непонятно, этанол, дизеля, вы уж как нибудь определитесь, что и для чего
А что же Вам тут непонятного?😮
В таблице Persey привел результаты запусков как дизелей, так и калилок, и также конвертированных калилок на дизели, но состав топлива в таблице указан только дизельного. Потом видно обнаружил свою ошибку, и решил уже не пределывать таблицу, а только в тексте дополнить, какой был состав топлива для калилок. 😒
Далее пишет о том, как он дорабатывал контр поршень при конверсии калилки на дизель.
Думаю что все вполне понятно, если уметь читать с пониманием (или хотеть понимать).😛 В любом случае мне понятно.😉
Господин Ромашин как всегда на своей волне.
Здравствуйте,
уважаемый VTjr со 100% точностью прочитал ход повествования, особенно что касается состава топлива, действительно так оно и было. Я уже загрузил таблицу потом обнаружил что не указан состав калильного топлива. Перегружать таблицу уже было лень, поэтому сообщил в тексте.
Поясняю к тестам:
1.МВВС дизель. Контрик сифонил и не держался на горячую в гильзе поэтому был заменён на латунный из заготовки от кран-буксы. Шестигранное дистанционное кольцо НЕ НУЖНО.
2.МВВС калилка. После испытаний на этаноле для интереса была конвертирована в дизель, в этом случае кроме “водопроводного” контрпоршня шестигранное дистанционное кольцо толщиной 3,9мм НУЖНО.
Метод конвертации оказался простой и очень эффективный без всяких доработок исходной калильной конструкции. Нужны всего 4 внешние детали: 1-контрик, 2-упорная шайба для контрвинта чтобы не выдавилось днище контрика, 3-дистанционное кольцо, 4-контрвинт. Детали захотел поставил, захотел снял. За счёт простоты конвертирование занимает 7 минут.
Вот вчера летал с MVVS 2,5GRR RC с 1/4 волновой трубой, винтом Мастер 8х4", на земле крутит 16000об/мин в воздухе до 18000.
К сожалению никак мне не удается повернуть видео с мобильника на 270°. 😦 То есть у себя в ПК и удается, но повернутое уже Ютюб не берет. Но неважно, думаю, тут вљдь главное звук прослушать а изображение вполне статическое, так что повернутое не важно.B)
На фото конвертированная МВВС калилка в дизель. Как видно всё очень просто. С Уважением.
Здравствуйте,
кому интересно. Вертел по разному рубашку МВВС и оптимальным оказалось положение выхлопного патрубка “по тракторному”, т.е. вверх. На КМД выхлопное окно смотрит вниз и при посадке забивается загрязнениями, приходилось каждый раз перед следующим запуском вымывать. Очевидно здесь эта проблема должна исчезнуть. В приведенной статье указано, что несмотря на частичное несовпадение каналов в картере и рубашке при повороте рубашки на 90град. обороты при испытаниях практически не изменяются. Таким образом можно крутить рубашку без особых потерь. С Уважением.
В приведенной статье указано, что несмотря на частичное несовпадение каналов в картере и рубашке при повороте рубашки на 90град. обороты при испытаниях практически не изменяются. Таким образом можно крутить рубашку без особых потерь…
Что касается незначительного несовпадениа каналов рубашки и картера - это верно, но только для двигателей MVVS, которые выпускались примерно от половины 90-х лет. Тогда они и стали означать их буквенными индексами DFS/R или GFS/R. До этого продавались именно DFS, DFR или GFS, GFR и еще были и с задним всасыванием золотником в крышке DRR и GRR. По моим сведениям двигатели конфигурации с задним всасыванием и боковым выхлопом (DRS или GRS) никогда не выпускались, так что если где-то такие и есть, то по видимому это самоделки-переделки.
Ну вот, и у этих более старых двигателей выпускали 2 разных картера, только с тремя вырезами (зародышами каналов), приспособленными или для заднего или боковго выхлопа. Так что для того, чтобы изменить направление выхлопа, приходилось менять картер (что конечно было неудобно, и дорого). Именно поэтому от половины 90-х лет стали выпускать картеры с 4 зародышами каналов, и тем самым рубашкой цилиндра можно было вертеть в любую сторону (в том числе и выхлопом вперед, что исползовали лодочники).
Другое дело - доработка поршня.
Дело в том, что двигатели с задним выхлопом DFR и GFR имели в юбке поршня только один вырез, впереди, чтобы в НМТ была улучшена продувка бустерного канала. А у DFS и GFS были в юбке такие вырезы 2, из за боковых продувочных каналов. Естественно получилось то, что переделать двигатель из DFR/GFR на DFS/GFS было возможно, достаточно было выпилить еще задний вырез, а вот наоборот уже невозможно без замены пары или хотя бы поршня, так как задний вырез в ВМТ бы вызывал декомпрессию картерной полости - ну фактически слишком обильную подпоршневую индукцию. Поэтому с тех пор, как стали делать обратимые DFS/R и GFS/R, эти вырезы в юбке вообще перестали делать. В принципе рекомендуется их сделть моделисту самому, после того как он как следует осмыслит в какую сторону повернет выхлоп.
DFS/R или GFS/R.
Уважаемый Володя,
примерно уже понятна аббревиатура обозначния МВВС:
D-diesel;
G-glow;
F-front intake;
R-rear intake;
S-side exhaust;
R-rear exhaust;
Таким образом расшифровка например DFS/R:
D-diesel; F-front intake; S-side exhaust/ R-rear exhaust; т.е. Дизель с передним впуском, боковым или задним выхлопом.
Прошу поправить если не так. Для моей бойцовки наверное остановлюсь на “тракторном” верхнем выхлопе и смотрится прикольно и польза однозначная. Но пилить поршень смысла нет, т.к. он в дизеле от ЦСТКАМа и юбка уже и так укороченная на 0,5мм. С уважением.
Да, точно так. Обозначения Вы определили верно.
Конечно, я писал о доработках родных поршней. С ЦСТКАМовскими дело другое.
Здравствуйте,
подарил мне Володя Тишавский набор деталей MVVS2.5GRR “Сделай сам” и вот что получилось: “этанольная” калилка и “гетсуновский” дизель. Винт 200х200. Поршень был притёрт от MVVS2.5DFR/S, в котором был ранее заменён на от ЦСТКАМа. Максимал не ловил, т.к. пара ещё тугая. У родного поршня MVVS2.5GRR на фото видна глубокая риска, под лупой это не риска а вырыв металла поршня в результате прихвата, вероятно от перегрева, т.к. сильные следы прихвата на поршне и гильзе со стороны выхлопа. Скорее мотор на модели был перекапотирован и вышел из строя, хотя по состоянию деталей работал до этого очень долго.
С Уважением.
Винт один и тот же?Параметры винта пожалуйста,в калильном варианте и в компрессионом варианте.
Дарили взаимно. 😉 Немного объясню.
Емиль сначала просил только рубашку цилиндра для доработок. Был у меня такой “металолом”, так наконец послал ему его целиком. Я опять же просил поршень или пару от МК-12, а Емиль мне послал новенький МАРЗ. Что меня немного смущает, потому что я ему старое барахло а он мне новый мотор. 😒
Ну вообще то, он отлично справился с этим моим МВВС-овским металоломовским барахлом, не думал, что еще кто-нибудь его приеведет в рабочее состояние.😮 Так что наверное не такое уж барахло это было, но главное❗, попало в умелые руки.😉 Конечно обороты там в таблице низкие, потому что пока еще делает обкатку, да и винт у него слишком тяжелый (200х200). Ну, дело и в том, что нижняя головка шатуна с большим люфтом, а пара у него (как мне писал) получилась довольно туговатая. Так что он решил сначала как следует обкатать пару, а лишь потом в шатун вставить бронзовую втулку. Чтобы тугая пара сразу не разбила втулку в головке шатуна. Из всех деталей был хуже всего поршень, с глубокими штрихами, я думаю, что от перегоревшего волокна свечи (у Эмиля другое мнение). Да еще и то, что на колен валу отломан примерно 8мм кусок резьбовой части носка, но в следствии не аварии, а того, что однажды я слишком сильно затянул винт. Потом я с таким обломанным еще долго летал, но пришлось сделать специальную гайку и кок. Потом получил этот набор деталей из старого мотора поцарапаным поршнем, так я сменил вал и шатун тоже (и подшипники конечно), так как к моему удивлению валы имели разные диаметры мотылевой шейки, на этом, что у Эмиля, 4,5мм а на том моем 5мм.😮
Для этого мотора в калильном варианте надо применять винт 200х100 (крутит с ним до 16 тысяч на земле), 180х100 (с ним крутит более 20 тысяч), или 180х75 (около 25 тысяч). С последним была уже проблема со свечами, некоторые перегорали в течении 5 минут, так что надо потом ставить более холодные или уменьшить степень сжатья прокладкой. На винты диаметра 180мм можно ставить МВВСовский глушитель 1/4 волновой ГДН непосредственно, через коротенький переходник, для винта 200мм нужно вставить удлиннительную трубку длинны примерно 60мм (см. фото обеих вариантов в приложении), иначе без разгона не выходит в резонансные обороты. Если с таким удастся взлететь, то резонанс появляется только после разгона пикированием, потом его держит и в горизонтальном полете (конечно мощность тогда приличная), но стоит немного поднять, резонас сразу теряется. Все то, что пишу, было проверено с RC карбом, с диаметром диффузора 4мм (правда там сечение было немного ограничено распылительной форсункой жиклера), а если применить родные кольцевые футорки диаметра 6мм, или даже 7мм, то конечно обороты с даными винтами будут немного выше, но без давления в бак будет его работа очень ненедежной.
Но, увидим как будет работать МАРЗ, но наверное не раньше чем весной, раньше мне не удастся его проверить. Я вообще то МАРЗ впервые держу в руках, но ощющение хорошое. Мотор вращается в НМТ свободно, притом в ВМТ держит компрессию долго. Всасывание у него современное, очень похоже на КМД, жалко только то, что выхлоп сделал конструктор щелевой, как у МК-17, так что довольно сложно сделать глушак на него. Правда видел на форуме как это делают, но это такая самоделка. А без глушака конечно вся модель будет в масле, как бывало у МК-шек, Ритмов, ОТМ-ов и др двигателей древних концепций.
В прочем МАРЗ считаю такой увеличеной версией МК-17, для ребятишек отличный двигатель наверное был, как бы взамен устаревшего МК-12В. Интересно было бы получить Ваши мнения, от тех, кто этото мотор эксплуатировал, какой был опыт.
Винт один и тот же?Параметры винта пожалуйста,в калильном варианте и в компрессионом варианте.
Так он же написал 200х200.😮
Обороты, я думаю, он не выжимал максимальные, а обогащеные, обкаточные. B-)Так что пока сравнивать с остальными ДВС, что в той таблице, некорректно. Но вижу, что в дизельном варианте DRR, он с этим тяжелым винтом справлялся лучше, чем в калильном GRR, что вполне естествено и понятно.