Search in topic

Ценность КМД

Цитата Сообщение от VTjr . В отличие у нас опять достаточно МВВС-овского “металолома”, так что мы можем этим заниматься.

Уважаемый VTjr, я бы не отказался от “металлоломовской” рубашки гильзы чтобы сделать также как на фото. “Пилить хороший мотор” рука не поднимется. Если есть лишняя рубашка, сообщите пожалуйста в личку.

Здравствуйте, кому интересно привожу реальный вес двигателей в заводском оснащении (кроме ЦСТКАМ дизель конвертир.) по тесту.
MVVS diesel weight 198 gr.
MVVS glow weight 188gr.
КМД вес 188гр.
ЦСТКАМ-К дизель вес 148гр.
ЦСТКАМ-К калильный вес 136гр.
С Уважением.

(Топливо для калилок этанол 3ч. касторовое масло 1 ч.) При тестировании вылезла неприятная особенность МВВС дизель., чтото как то непонятно, этанол, дизеля, вы уж как нибудь определитесь, что и для чего

А что же Вам тут непонятного?😮
В таблице Persey привел результаты запусков как дизелей, так и калилок, и также конвертированных калилок на дизели, но состав топлива в таблице указан только дизельного. Потом видно обнаружил свою ошибку, и решил уже не пределывать таблицу, а только в тексте дополнить, какой был состав топлива для калилок. 😒
Далее пишет о том, как он дорабатывал контр поршень при конверсии калилки на дизель.
Думаю что все вполне понятно, если уметь читать с пониманием (или хотеть понимать).😛 В любом случае мне понятно.😉

Господин Ромашин как всегда на своей волне.

Здравствуйте,
уважаемый VTjr со 100% точностью прочитал ход повествования, особенно что касается состава топлива, действительно так оно и было. Я уже загрузил таблицу потом обнаружил что не указан состав калильного топлива. Перегружать таблицу уже было лень, поэтому сообщил в тексте.
Поясняю к тестам:
1.МВВС дизель. Контрик сифонил и не держался на горячую в гильзе поэтому был заменён на латунный из заготовки от кран-буксы. Шестигранное дистанционное кольцо НЕ НУЖНО.
2.МВВС калилка. После испытаний на этаноле для интереса была конвертирована в дизель, в этом случае кроме “водопроводного” контрпоршня шестигранное дистанционное кольцо толщиной 3,9мм НУЖНО.
Метод конвертации оказался простой и очень эффективный без всяких доработок исходной калильной конструкции. Нужны всего 4 внешние детали: 1-контрик, 2-упорная шайба для контрвинта чтобы не выдавилось днище контрика, 3-дистанционное кольцо, 4-контрвинт. Детали захотел поставил, захотел снял. За счёт простоты конвертирование занимает 7 минут.

Вот вчера летал с MVVS 2,5GRR RC с 1/4 волновой трубой, винтом Мастер 8х4", на земле крутит 16000об/мин в воздухе до 18000.

К сожалению никак мне не удается повернуть видео с мобильника на 270°. 😦 То есть у себя в ПК и удается, но повернутое уже Ютюб не берет. Но неважно, думаю, тут вљдь главное звук прослушать а изображение вполне статическое, так что повернутое не важно.B)

На фото конвертированная МВВС калилка в дизель. Как видно всё очень просто. С Уважением.

Здравствуйте,
кому интересно. Вертел по разному рубашку МВВС и оптимальным оказалось положение выхлопного патрубка “по тракторному”, т.е. вверх. На КМД выхлопное окно смотрит вниз и при посадке забивается загрязнениями, приходилось каждый раз перед следующим запуском вымывать. Очевидно здесь эта проблема должна исчезнуть. В приведенной статье указано, что несмотря на частичное несовпадение каналов в картере и рубашке при повороте рубашки на 90град. обороты при испытаниях практически не изменяются. Таким образом можно крутить рубашку без особых потерь. С Уважением.

В приведенной статье указано, что несмотря на частичное несовпадение каналов в картере и рубашке при повороте рубашки на 90град. обороты при испытаниях практически не изменяются. Таким образом можно крутить рубашку без особых потерь…

Что касается незначительного несовпадениа каналов рубашки и картера - это верно, но только для двигателей MVVS, которые выпускались примерно от половины 90-х лет. Тогда они и стали означать их буквенными индексами DFS/R или GFS/R. До этого продавались именно DFS, DFR или GFS, GFR и еще были и с задним всасыванием золотником в крышке DRR и GRR. По моим сведениям двигатели конфигурации с задним всасыванием и боковым выхлопом (DRS или GRS) никогда не выпускались, так что если где-то такие и есть, то по видимому это самоделки-переделки.
Ну вот, и у этих более старых двигателей выпускали 2 разных картера, только с тремя вырезами (зародышами каналов), приспособленными или для заднего или боковго выхлопа. Так что для того, чтобы изменить направление выхлопа, приходилось менять картер (что конечно было неудобно, и дорого). Именно поэтому от половины 90-х лет стали выпускать картеры с 4 зародышами каналов, и тем самым рубашкой цилиндра можно было вертеть в любую сторону (в том числе и выхлопом вперед, что исползовали лодочники).

Другое дело - доработка поршня.
Дело в том, что двигатели с задним выхлопом DFR и GFR имели в юбке поршня только один вырез, впереди, чтобы в НМТ была улучшена продувка бустерного канала. А у DFS и GFS были в юбке такие вырезы 2, из за боковых продувочных каналов. Естественно получилось то, что переделать двигатель из DFR/GFR на DFS/GFS было возможно, достаточно было выпилить еще задний вырез, а вот наоборот уже невозможно без замены пары или хотя бы поршня, так как задний вырез в ВМТ бы вызывал декомпрессию картерной полости - ну фактически слишком обильную подпоршневую индукцию. Поэтому с тех пор, как стали делать обратимые DFS/R и GFS/R, эти вырезы в юбке вообще перестали делать. В принципе рекомендуется их сделть моделисту самому, после того как он как следует осмыслит в какую сторону повернет выхлоп.

DFS/R или GFS/R.

Уважаемый Володя,
примерно уже понятна аббревиатура обозначния МВВС:
D-diesel;
G-glow;
F-front intake;
R-rear intake;
S-side exhaust;
R-rear exhaust;
Таким образом расшифровка например DFS/R:
D-diesel; F-front intake; S-side exhaust/ R-rear exhaust; т.е. Дизель с передним впуском, боковым или задним выхлопом.
Прошу поправить если не так. Для моей бойцовки наверное остановлюсь на “тракторном” верхнем выхлопе и смотрится прикольно и польза однозначная. Но пилить поршень смысла нет, т.к. он в дизеле от ЦСТКАМа и юбка уже и так укороченная на 0,5мм. С уважением.

Да, точно так. Обозначения Вы определили верно.
Конечно, я писал о доработках родных поршней. С ЦСТКАМовскими дело другое.

Здравствуйте,

подарил мне Володя Тишавский набор деталей MVVS2.5GRR “Сделай сам” и вот что получилось: “этанольная” калилка и “гетсуновский” дизель. Винт 200х200. Поршень был притёрт от MVVS2.5DFR/S, в котором был ранее заменён на от ЦСТКАМа. Максимал не ловил, т.к. пара ещё тугая. У родного поршня MVVS2.5GRR на фото видна глубокая риска, под лупой это не риска а вырыв металла поршня в результате прихвата, вероятно от перегрева, т.к. сильные следы прихвата на поршне и гильзе со стороны выхлопа. Скорее мотор на модели был перекапотирован и вышел из строя, хотя по состоянию деталей работал до этого очень долго.
С Уважением.

Винт один и тот же?Параметры винта пожалуйста,в калильном варианте и в компрессионом варианте.

Дарили взаимно. 😉 Немного объясню.
Емиль сначала просил только рубашку цилиндра для доработок. Был у меня такой “металолом”, так наконец послал ему его целиком. Я опять же просил поршень или пару от МК-12, а Емиль мне послал новенький МАРЗ. Что меня немного смущает, потому что я ему старое барахло а он мне новый мотор. 😒
Ну вообще то, он отлично справился с этим моим МВВС-овским металоломовским барахлом, не думал, что еще кто-нибудь его приеведет в рабочее состояние.😮 Так что наверное не такое уж барахло это было, но главное❗, попало в умелые руки.😉 Конечно обороты там в таблице низкие, потому что пока еще делает обкатку, да и винт у него слишком тяжелый (200х200). Ну, дело и в том, что нижняя головка шатуна с большим люфтом, а пара у него (как мне писал) получилась довольно туговатая. Так что он решил сначала как следует обкатать пару, а лишь потом в шатун вставить бронзовую втулку. Чтобы тугая пара сразу не разбила втулку в головке шатуна. Из всех деталей был хуже всего поршень, с глубокими штрихами, я думаю, что от перегоревшего волокна свечи (у Эмиля другое мнение). Да еще и то, что на колен валу отломан примерно 8мм кусок резьбовой части носка, но в следствии не аварии, а того, что однажды я слишком сильно затянул винт. Потом я с таким обломанным еще долго летал, но пришлось сделать специальную гайку и кок. Потом получил этот набор деталей из старого мотора поцарапаным поршнем, так я сменил вал и шатун тоже (и подшипники конечно), так как к моему удивлению валы имели разные диаметры мотылевой шейки, на этом, что у Эмиля, 4,5мм а на том моем 5мм.😮
Для этого мотора в калильном варианте надо применять винт 200х100 (крутит с ним до 16 тысяч на земле), 180х100 (с ним крутит более 20 тысяч), или 180х75 (около 25 тысяч). С последним была уже проблема со свечами, некоторые перегорали в течении 5 минут, так что надо потом ставить более холодные или уменьшить степень сжатья прокладкой. На винты диаметра 180мм можно ставить МВВСовский глушитель 1/4 волновой ГДН непосредственно, через коротенький переходник, для винта 200мм нужно вставить удлиннительную трубку длинны примерно 60мм (см. фото обеих вариантов в приложении), иначе без разгона не выходит в резонансные обороты. Если с таким удастся взлететь, то резонанс появляется только после разгона пикированием, потом его держит и в горизонтальном полете (конечно мощность тогда приличная), но стоит немного поднять, резонас сразу теряется. Все то, что пишу, было проверено с RC карбом, с диаметром диффузора 4мм (правда там сечение было немного ограничено распылительной форсункой жиклера), а если применить родные кольцевые футорки диаметра 6мм, или даже 7мм, то конечно обороты с даными винтами будут немного выше, но без давления в бак будет его работа очень ненедежной.

Но, увидим как будет работать МАРЗ, но наверное не раньше чем весной, раньше мне не удастся его проверить. Я вообще то МАРЗ впервые держу в руках, но ощющение хорошое. Мотор вращается в НМТ свободно, притом в ВМТ держит компрессию долго. Всасывание у него современное, очень похоже на КМД, жалко только то, что выхлоп сделал конструктор щелевой, как у МК-17, так что довольно сложно сделать глушак на него. Правда видел на форуме как это делают, но это такая самоделка. А без глушака конечно вся модель будет в масле, как бывало у МК-шек, Ритмов, ОТМ-ов и др двигателей древних концепций.
В прочем МАРЗ считаю такой увеличеной версией МК-17, для ребятишек отличный двигатель наверное был, как бы взамен устаревшего МК-12В. Интересно было бы получить Ваши мнения, от тех, кто этото мотор эксплуатировал, какой был опыт.

Винт один и тот же?Параметры винта пожалуйста,в калильном варианте и в компрессионом варианте.

Так он же написал 200х200.😮
Обороты, я думаю, он не выжимал максимальные, а обогащеные, обкаточные. B-)Так что пока сравнивать с остальными ДВС, что в той таблице, некорректно. Но вижу, что в дизельном варианте DRR, он с этим тяжелым винтом справлялся лучше, чем в калильном GRR, что вполне естествено и понятно.

он с этим тяжелым винтом справлялся лучше, чем в калильном GRR, что вполне естествено и понятно.

Поэтому и спросил.Зачем давать цифры оборотов,понятно что дизелю комфортней такой винт крутить.

Ооо, как приятно быть свидетелем зарождения дружеских международных отношений!

Так он же написал 200х200.

Не досмотрел.

Вообще, по моему личному опыту старые 2-канальные MVVSы (RL, TRS, G7 и D7) обладали более высоким крутящим моментом при нижших оборотах, чем последующие 3-канальные модели с продувкой Шнюрле с конца 70-х годов (DR, GR, DF и GF) и также с 80-х и последующих годов (GRR DRR GFR/S DFR/S). Все 3-каналки были ошень высокооборотными, и номинальную мощность достигали действительно лишь при очень высоких оборотах свыше 20 тысяч а то и 25-27 тысяч у калилок. Для 3-канальных Шнюрле была характерна разширенная фаза выхлопа и продувки. Приходилось применять выше упомянутые винты 180х100 или 200х100, пока что со старыми дизелями D7 применяли и 220х100, 220х120, или даже 230х100, но я и с калильным RL летал с винтом 220х100. Мощность 3-каналок Шнюрле в высоких оборотах повышает именно наличие 3-го бустерного канала. Но с применением винтов диаметра более 200мм был (и есть) опыт плохой. Дизели еще кое-как а калилки вообще не выдают оборотов и естественно и мощности. Тем более что это излишне напрягает их конструкцию и снижает ресурс.
Кроме того старые двигатели, тоже с поперечно-петлевой продувкой, но 2-канальной имели фазу выхлопа и продувки короче, что вроде выгодно с точки зрения боле высокого момента, но не выгодно сля повышения оборотов. Но если оба типа двигателей загружать тяжелым винтом и не дать им выхода на высокие обороты, то получается то, что старые 2-каналки кажутся даже мощнее новых 3-каналок.
Помню, что некоторым моделистам в 70-х годах новые модели двигателей МВВС именно из-за этого не наравились, и они их дорабатывали так, что примерно на 1мм удлинняли шатун, тем самым уменьшали фазу выхлопа, заодно и продувки, и наоборот тем самым как-бы увеличивали фазу экспансии, что повышало их крутящий момент. Естественно у калилки потом ставили под днище головки цилиндра соответствующую 1мм прокладку, или вытачивали новую, чтобы сохранить при удлинненом шатуне прежнюю степень сжатья, у дизелей конечно этого делать было не нужно, достаточно было мотор отжать на примерно полтора оборота регулировочного винта.

старые 2-канальные MVVSы (RL, TRS, G7 и D7) обладали более высоким крутящим моментом при нижших оборотах, чем последующие 3-канальные модели с продувкой Шнюрле

Это естественно при малых оборотах, но удельный расход топлива, при этом увеличивается. (См. влияние св-ва каналов перепуска).

Из всех деталей был хуже всего поршень, с глубокими штрихами, я думаю, что от перегоревшего волокна свечи (у Эмиля другое мнение)

Уважаемый Володя, если было бы от спирали,то покоцана была бы и гильза, а так в гильзе только след прихвата (металл поршня при перегреве натирается на гильзу, какие-то микроны, это я говорю и про большие измученные перегревом дизеля, т.е. при перегреве страдает поршень, гильза тоже но в гораздо меньшей степени и поэтому как правило пригодна к дальнейшей эксплуатации после переточки и восстановления геометрии в станке , обычно несколько десяток, которые и умещаются в следующий ремонтный размер поршня в 0.5мм). Здесь все типичные признаки перегрева. Это не в Ваш огород, т.к. этот экземпляр двигателя также перешел к Вам от предыдущего хозяина. При обкатке обнаружилась достаточная течь с носка. Я подшипники применил новые коренной закрытый с внешней стороны, наружный от БВГ видика закрытый с двух сторон и всё равно прилично сопливит (мой МК12 с открытыми подшипниками и с картонной шайбой практически не сопливит). Интересно - по паспорту двигателя там вообще стоят открытые подшипники и без уплотнительной картонной шайбы, в штатном варианте с носка в этом случае должен литься ручей! Проясните ситуацию с заводской сборкой. Сейчас двигатель раскидал, делаю картонную уплотнительную шайбу перед коренным подшипником. С Уважением.