Ценность КМД
он с этим тяжелым винтом справлялся лучше, чем в калильном GRR, что вполне естествено и понятно.
Поэтому и спросил.Зачем давать цифры оборотов,понятно что дизелю комфортней такой винт крутить.
Ооо, как приятно быть свидетелем зарождения дружеских международных отношений!
Так он же написал 200х200.
Не досмотрел.
Вообще, по моему личному опыту старые 2-канальные MVVSы (RL, TRS, G7 и D7) обладали более высоким крутящим моментом при нижших оборотах, чем последующие 3-канальные модели с продувкой Шнюрле с конца 70-х годов (DR, GR, DF и GF) и также с 80-х и последующих годов (GRR DRR GFR/S DFR/S). Все 3-каналки были ошень высокооборотными, и номинальную мощность достигали действительно лишь при очень высоких оборотах свыше 20 тысяч а то и 25-27 тысяч у калилок. Для 3-канальных Шнюрле была характерна разширенная фаза выхлопа и продувки. Приходилось применять выше упомянутые винты 180х100 или 200х100, пока что со старыми дизелями D7 применяли и 220х100, 220х120, или даже 230х100, но я и с калильным RL летал с винтом 220х100. Мощность 3-каналок Шнюрле в высоких оборотах повышает именно наличие 3-го бустерного канала. Но с применением винтов диаметра более 200мм был (и есть) опыт плохой. Дизели еще кое-как а калилки вообще не выдают оборотов и естественно и мощности. Тем более что это излишне напрягает их конструкцию и снижает ресурс.
Кроме того старые двигатели, тоже с поперечно-петлевой продувкой, но 2-канальной имели фазу выхлопа и продувки короче, что вроде выгодно с точки зрения боле высокого момента, но не выгодно сля повышения оборотов. Но если оба типа двигателей загружать тяжелым винтом и не дать им выхода на высокие обороты, то получается то, что старые 2-каналки кажутся даже мощнее новых 3-каналок.
Помню, что некоторым моделистам в 70-х годах новые модели двигателей МВВС именно из-за этого не наравились, и они их дорабатывали так, что примерно на 1мм удлинняли шатун, тем самым уменьшали фазу выхлопа, заодно и продувки, и наоборот тем самым как-бы увеличивали фазу экспансии, что повышало их крутящий момент. Естественно у калилки потом ставили под днище головки цилиндра соответствующую 1мм прокладку, или вытачивали новую, чтобы сохранить при удлинненом шатуне прежнюю степень сжатья, у дизелей конечно этого делать было не нужно, достаточно было мотор отжать на примерно полтора оборота регулировочного винта.
старые 2-канальные MVVSы (RL, TRS, G7 и D7) обладали более высоким крутящим моментом при нижших оборотах, чем последующие 3-канальные модели с продувкой Шнюрле
Это естественно при малых оборотах, но удельный расход топлива, при этом увеличивается. (См. влияние св-ва каналов перепуска).
Из всех деталей был хуже всего поршень, с глубокими штрихами, я думаю, что от перегоревшего волокна свечи (у Эмиля другое мнение)
Уважаемый Володя, если было бы от спирали,то покоцана была бы и гильза, а так в гильзе только след прихвата (металл поршня при перегреве натирается на гильзу, какие-то микроны, это я говорю и про большие измученные перегревом дизеля, т.е. при перегреве страдает поршень, гильза тоже но в гораздо меньшей степени и поэтому как правило пригодна к дальнейшей эксплуатации после переточки и восстановления геометрии в станке , обычно несколько десяток, которые и умещаются в следующий ремонтный размер поршня в 0.5мм). Здесь все типичные признаки перегрева. Это не в Ваш огород, т.к. этот экземпляр двигателя также перешел к Вам от предыдущего хозяина. При обкатке обнаружилась достаточная течь с носка. Я подшипники применил новые коренной закрытый с внешней стороны, наружный от БВГ видика закрытый с двух сторон и всё равно прилично сопливит (мой МК12 с открытыми подшипниками и с картонной шайбой практически не сопливит). Интересно - по паспорту двигателя там вообще стоят открытые подшипники и без уплотнительной картонной шайбы, в штатном варианте с носка в этом случае должен литься ручей! Проясните ситуацию с заводской сборкой. Сейчас двигатель раскидал, делаю картонную уплотнительную шайбу перед коренным подшипником. С Уважением.
Ну я Вам верюB-), признаюсь, что я эти задиры в поршне под лупой не изучал.😵 Не было надобности. На моем двигателе была пара пока исправная, единственное, что я использовал из этого старого набора, был колен-вал и шатун. Подшипники при замене вала поставил также новые, но закрытым оставил только внешнюю сторону носового, в коренном убрал обе крышки, и оба их тщательно промыл в бензине, чтобы удалить густую вазелиновую смазку, так как она не смешивается со спиртом и касторкой (создает эмульсию с непонятными смазочными свойствами). Никакой особой течи с носка не заметил, при этом мотор работает на 16 000 и более оборотах с 1/4-волновым ГДН. Впрочем режим довольно дикий. Мощность получается внушительная, так как модель весит 1850г, но он с нею способен потянуть любую пилотажную фигуру, конечно на скорости (елементы 3Д, как висение на пропелере, конечно нет). Также с винтом 8х4" старты броском из руки без малейших проблем, на равнине и без склона, даже по ветре (не слишком сильном конечно). Топливо применяю собственной подготовки, 10% касторки, 10% синтетического масла МольСин или Р2000, 10% нитрометана и 70% метанола.
Так что мне не понятно почему он у вас соплит. Как я понял, подшипники вы поставили свои, новые. Я Вам на всякий случай посылал и те старые (родные), а те были вообще без каких либо крышек:o, уплотнений там также никаких не было. Также разница в диаметрах валов быть не может (если бы была, то один из них бы в один из картеров не входил), разница в них была только в диаметре мотыля. Кроме того у вас там ведь течи препятствуют даже 3 заслонки. 😮
Есть такое соображение, что если подшипник имеет слишком большой радиальный люфт, то в следствии этим вызваных вибраций вала, могут крышки пропускать 😒.
Или еще одно соображение. Может лучше все крышки убрать, и оставить только одну на внешней стороне носового подшипника.😉 Дело в том, что крышка на кореном подшипнике при переменном давлении в картере может работать как клапан:P, то есть вперед пропускает а обратно нет, потому что при разряжении в картерной полости кривошипа, ее прижимает назад к внутреннему кольцу коренного подшипника а при давлении наоборот отпяливает вперед, образуется щель, которая пропускает топливо в носок а обратно нет. Я бы на Вашем месте именно эту крышку коренного подшипника убрал 😒, а на переднем как хотите. Но там думаю тоже лучше заднюю убрать, так как перепады давления в картере довольно сильные и никакая крышка не воспрепятствует тому, чтобы в минеральный вазелин непопадало спиртное топливо и необразовалась емульсия.😃 Конечно например и 4-т двигателей бывает передний подшипник закрытым с постоянной минеральной смазкой, но там как правило картер не герметичен, он открыт, имеет дренажный фитинг, так что перепады давления там значительно меньше чем у 2-т.😛
Дело в том, что крышка на кореном подшипнике при переменном давлении в картере может работать как клапан
Здравствуйте,
я думаю нет, не от крышек подшипников, они стальные и достаточно жёсткие, перепад давления их не стронет с места даже в пределах 0,1мм. Смазка у коренного убралась после удаления одной крышки и промывки в растворителе. У носового подшипника всё вымылось дизтопливом при испытаниях в дизельном варианте. Провёл сравнение, у КМД с открытыми подшипниками расточка вала ртом не продувается или совсем незначительно, у МВВС 2,5GRR продувается и весьма сильно в сравнении с КМД. Я думаю просто неудачное сочетание допусков под расточку вала в картере, Т.е. отв под вал в картере сильно в + пошло а вал немного прослаблен, он в подшипник входит свободно. Поставил прокладку, продуваться стало незначительно. Заодно провёл прикидку замены вала от КМД. Вал садится в картер хорошо. Нужно уменьшить ступеньку перехода с 8 на 6мм у вала КМД на 5мм по длине вала и укоротить вал на 6-8мм, но укоротить в конце после сборки. И немного подработать выступ для золотника в мотылевой шейке. Т.е. доработки минимальные. Рабочий объем при этом увеличится до 2,65см3. Внешний вид двигателя при этом не изменится в отличие от переделки КМД на 15мм пару, где нужно резать головку КМД. Общее впечатление что MVVS 2,5GRR даже более ремонтопригоден чем MVVS 2,5GFR/S-можно менять пару от ЦСТКАМа, вал и шатун от КМД и двигатель будет бегать и бегать. С Уважением.
Здравствуйте, кольцевой жиклёр у MVVS 2.5DRR заменён на центральный для улучшения запуска и устойчивости без наддува. С уважением.
Ну я конечно имел ввиду подшипники не со стальными крышками (Z) а резиново-металическими (RS). Они во первых уплотняют лучше, но в то же время там может создаватся такой клапанный эффект. Я думаю, что если бы вы на коренном крышку убрали а в носок поставили или полностью закрытый подшипник 2-RS, или тоэко спереди закрытый RS, то тожр бы никакой течи не было. В любом случае с точки зрения плотности я больше доверяю резиновым крышкам RS чем бумажным уплотнениям.
Как с применением вала от КМД - не знаю. КМД у меня есть, совсем новенький, но я его еще не разбирал. Но все таки, если у него ход поршня немнощо больше, то может быть проблема с величиной нижней головки шатуна, чтобы та не цепляла о стенку картера. Возможно надо будет из-за этого сделать в картере проточку. Также Вам не будет совпадать ось мотыля с осью отверстия в золотнике - но это тоже не беда, можно или эксцентрично доработать мотыль, или сделать совсем новый золотник, даже лучше, и пороще, из текстолита.
Жиклер ОК, правда максимальная мощность с ним будет ниже.
то может быть проблема с величиной нижней головки шатуна, чтобы та не цепляла о стенку картера.
Здравствуйте, очевидно нет, т.к. расточка картера у МВВС и КМД одинаковая 24мм, длина шатунов тоже одинаковая. Я думаю заменяемость будет. Просто двигатель был раскидан, замерил на всякий случай. Пока в плане вал менять нет, может быть потом для получения “квадратного” двигателя 15х15мм. Как правило большие “квадратные” двигатели есть хороший компромисс между скоростными характеристиками и моментными. Для хобби полетушек может быть также самое то. Успех КМД в значительной степени определился в том числе и максимальным приближением к “квадратному” двигателю. МК-12 слишком короткоходный 15,5х13, Ритм слишком длинноходный 14х16, ЦСТКАМ ближе к короткоходному, чем к квадратному 15х14, а КМД 14,5х15 почти квадратный, что и определило его отличную универсальность.
КМД у меня есть, совсем новенький, но я его еще не разбирал.
КМД я думаю Вам без надобности разбирать не нужно, стружки внутри нет, двигатель запускался и проверен на заводе. Ставьте на модель и в полет … или на полку как коллекционный экспонат.
У КМД кстати тоже можно крутить головку в разные стороны, прикинул каналы все есть как на МВВС, конечно совпадение каналов не точное, однако работать с некоторыми потерями должен. Чтобы проверить теорию я свои КМД разбирать уже не могу, резьба в картере на пределе, 1 болт уже сорван. Боюсь это будет последняя разборка, а двигатель пока лётный, рисковать не буду. Поэтому ставил и буду ставить шпильки на ЦСТКАМы, и на МВВС тоже поставил (нашёл специальные гайки М2,5 с длинной юбкой), как гарантию сохранности резьбы картера, несмотря на ворчание некоторых участников. С Уважением.
Конечно, если Вы будете часто конвертировать свои моторы то в калилку, то в дизель😒, то в применении шпилек есть смысл.😎 Но обычно моторы разбираются не так часто и там они не нужны.😛
Что касается КМД, то для него пока модели нет и так скоро не будет. Даже задумываюсь имеет ли смысл совсем новенький в коробочке заводить😵, может лучше достать какой-нибудь б/у и с тем потом баловаться. А новый оставить на полочке, и только ним любоваться.😉
если Вы будете часто конвертировать свои моторы то в калилку, то в дизель
Здравствуйте,
MVVS2.5DRR планируется использовать в дизельном варианте, на бойцовку как раз вписывается за счёт короткого носа. КМД в этом случае несколько проигрывает, у него и задний впуск и длинный нос, габариты достаточно большие по сравнению с ЦСТКАМ 2.5К или MVVS2.5DRR. Дизель,(ну нравятся мне дизеля!) для MVVS2.5DRR предпочтителен из-за чугунного поршня (не будет разбивания отв под палец), а калилка из этого двигателя всё равно будет проигрывать калильному ЦСТКАМу с алюминиевым поршнем из-за массы чугунного.
MVVS2.5GFS/R и MVVS2.5DFS/R пока “на полочку”. Очень красивые двигатели. С помощью уважаемого VTjr есть “боевая” замена на MVVS2.5DRR, а на калилки есть ЦСТКАМы. С Уважением.
… задумываюсь имеет ли смысл совсем новенький в коробочке заводить😵, может лучше достать какой-нибудь б/у и с тем потом баловаться. А новый оставить на полочке, и только ним любоваться.😉
Правильное решение! Обкатать можно в любой момент - просто и недолго. А вот из использованного, ну или хотя бы даже только обкатанного, новый уже обратно не сделаешь.
… Дизель,(ну нравятся мне дизеля!) …
Мне тоже.😎 Главное запах топлива припоминает юношеские начала.😉 Но для этого есть несколько разных б/у дизелей, чтобы запустить, побаловаться, и обратно на полку. Напр. МК-17, таких даже несколько шт.😛
Правильное решение! Обкатать можно в любой момент …, новый уже обратно не сделаешь.
Тем более, что в настоящее время фокус моего интереса передвинулся на >10см3. 😉 Правда есть 2 рабочие модели на 2,5см3, но новых проектов на них в ближайшее время пока не предвидится.😃
… есть “боевая” замена на MVVS2.5DRR, а на калилки есть ЦСТКАМы. С Уважением.
:)Ну, лишь бы мощность этого старого, и конечно остаточный ресурс, были достаточными. 😒 😉
… Напр. МК-17, таких даже несколько шт.😛
…
Подозреваю, что именно МК-17 самый распространенный мотор времен СССР, который лежит на руках и “ждет своего часа”. Выпустили их много, а летали на них в свое время мало. Тут буквально в пятницу, взяв бутылку пива, и пока жена в командировке, решил, что 3 шт МК-17 в шкафу мне мало. Достал килограмма 2 запчастей от них, сначала подобрал хорошую пару, а потом собрал мотор целиком. Может, когда-нибудь будут опять чесаться руки - соберу пятый.
… Достал килограмма 2 запчастей от них, сначала подобрал хорошую пару, а потом собрал мотор целиком. …
Ну конечно, совсем другое дело, если у кого-то запчасти отпускаются “по весу”, как овощи/фрукты.😆
Скажите пожалуйста, по чем у вас кило МК-шки? А по чем кило Комодки?😆😆😆
Но не согласен с тем, что на МК-17 летали мало. У нас даже много. В бывшей ЧССР в 70-80-е годы почти все ребятишки начинали строить свои первые кордовые и радиоуправляемые модели именно на МК-17, который был достаточно дешев. Не у каждого были средства на покупку даже самых простых МВВС, которые стоили более чем в 2 раза дороже. Это уже была вторая ступень, кого авиамодельное хобби втянуло, тот в следующем этапе покупал один из 2,5-кубовых MVVS, а потом в третьем этапе и 3,5 или 6,5 кубовые. Правда были еще и отечественные моторы MIKRO i TONO. по промежуточным ценам межды советскими МК-17 (или также ОТМ-1,5 Стриж тут тоже продавался, но его не любили, так как там практически у всех раньш, или позже сломался слишком хрупкий колен вал) и сравнительно дорогими МВВС. Да еще забыл, продавались и дешевые 7-кубовые Радуги а в 80-х годах и 10-кубовые. Дело в том, что МВВС стал снова выпускать 10-кубовые моторы, только лишь в 90-х годах, до этого самые большие только 6,5-кубовые (если не считать те десятки с 60-х годов), так что в то время, что касается десяток, другого выхода не было (конечно не имея ввиду западные марки, как OS. ENYA, HB, HP, Webra, которые тоже у нас продавались, но были для нормальных смертных совсем не по карману).
…
Скажите пожалуйста, по чем у вас кило МК-шки? А по чем кило Комодки?..
“Достал” - это я из дальнего угла шкафа, а не где-то по блату. ))) Поэтому бесплатно. Могу поделиться, если надо.
Но камоды ничего нет, кроме самих камодов. Самому шатун нужен, а то на одном кривой стоит.
…
Но не согласен с тем, что на МК-17 летали мало. У нас даже много. В бывшей ЧССР в 70-80-е годы почти все ребятишки начинали строить свои первые кордовые и радиоуправляемые модели именно на МК-17, который был достаточно дешев…
У нас в моделке самые распространенные моторы начального уровня были МК-12 и Ритм-М. Не припомню, чтобы на МК-17 кто-то летал на кордах. А вот простые таймерки без таймера, со сдергиванием трубки подсоса воздуха и фитилём в “попе” - такие с МК-17 были.
…Самому шатун нужен, а то на одном кривой стоит…
Если есть материал (Д16Т или 7075 по DIN), то ведь сделать шатун раз плюнуть.😉 Достаточно иметь хорошие сверла под развертки (те можно одолжить где-нибудь) ножовку по металу, и напильники.
Можно, конечно. Но ставить моторы пока не на что. Хотя от любви к искусству может и заморочусь когда-нибудь. Благо зимы в Сибири длинные.
Так ведь все наши старания в авиамоделизме именно от любви к искусству.😛
У нас в моделке самые распространенные моторы начального уровня были МК-12 и Ритм-М …
Эти двигатели сюда не импортировались. Попадали сюда только покупкой в советских магазинах при наших редких личных поездках в СССР. Официально из СССР импортировались только ОТМ-ы (Колибри, Стриж, Сокол) МК-17, Радуга-7 и Радуга-10РУ.