Отверстие для смазки в верхней втулке шатуна OS MAX 46AX
Нет, я не ошибся.
Например MVVS 7,5 GFS RC с Перри помпой (значит с большим 8,2мм диффузором карба) у меня отработал 120 часов на топливе всего лишь с 12% смазки (касторка 3-4%, MolSyn 9-8%) и всегда с нитрометаном в пределах от 5 до 10%. Конечно кроме периода обкатки, где я его обкатывал на стандартной ФАИ смеси 80% метанола и 20% касторки. После я постепенно снижал примерно в период 10-ти часов наработки сначала на 18% потом на 15% и наконец на 12% общей смазки. Один раз я даже ошибся при приготовлении топлива, и вместо 8% синтетики дал всего лишь 4% и 4% касторки. Мотор работал отлично (как никогда) и без последствий, но потом все-таки вернулся к более безопасному составу с 12% смазки. Режим макс. оборотов был без трубы до 14 000 об./мин а с 1/4-волновой трубой до 16 500 об./мин. Даже после 120 часов мотор в отличном состоянии и думаю способен отработать как минимум следующих 60-80 часов. В том же самом режиме у меня эксплуатируется также и доработанная Радуга-10РУ, она у меня уже откатала около 30 часов, но ей все-таки даю 14% смазки. Она работает с болшими винтами, так что обороты не более 10 000 об./мин.
Сам не знаю как буду эксплуатировать дальше, потому что запасы синтетического масла MolSyn у меня кончаются, и есть теперь синтетика P2000, которая бывала раньше в составе топлив марки Tornado. Но P2000 мне кажется немного реже чем MolSyn, так что полетаем и увидим.
В любом случае ведь общеизвестен факт, что снижение 2% смазки имеет на мощность двигателя примерно такой эффект как добавка 1% нитры. Кроме того обратите внимание, что например двигатели автомобильных моделей пользуются как правило топливами стандартно с 10-12% смазки и 20-30% нитры а гоночные даже 8-9% смазки и 30-45% нитры. Правду говоря, самому мне не совсем понятно как они могут такое выдерживать, раз их обороты нередко доходят до 45 тысяч/мин при обемах всего лишь 2,5 - 3,5 см3. Но думаю, их ресурс будет врядли 120 часов и более как у моего МВВС.
Тоже учтите среднюю кубатуру мной эксплуатированных упоминаемых двигателей. Для меньших кубатур конечно надо больше масла (авотмобильные в виде исключения). Например в MVVS 2,5 GRR RC лью как минимум 18-20% смазки (6-7% касторки 12-14% синтетики) и с оборотами до 18 000 об./мин с 1/4волновой на 60мм удлинненой штатной трубой и винтом Мастер 8х4". Важно и то, что в МВВС 2,5см3 в отличие от МВВС 7,5 и десятки Радуги пара черная, так что надо и из-за этого смазки больше, да и ресурс так или иначе будет значительно короче. Думаю с цветной парой должем мотор средней кубатуры прокрутить (правда не в предельных режимах) 150 - 200 часов. Важно именно регулярно каждые 30 часов менять подшипники и также регулярно смотреть состояние волокна свечи - если уже видно, что оно послабее, то менять профилактически, а не ждать пока перегорит. Именно попадение кусочков волокна в рабочую полость может резко снизить ресурс пары. А новые подшипники важны по отношению меньшего износа колен вала, в особенности мотылевой шейки и шатуна, конечно. Подшипники стоят гроши и надо их менять профилактически, потому что когда уже есть ощутимые люфты колен вала, то это уже позновато. Даже малые люфты пагубно действуют на детали кривошипа. Кроме того возникающие лишние вибрации потом снижают ресурс свечи, она чаще перегорает, и естественно потом это цнижает ресурс двигателя в целом. Например моделисты-вертолетчики это отлично знают и подшипники меняют очень часто. Также для меншего % смазки желательно, чтобы хотя бы в нижней головке шатуна стояла бронзовая втулка.
Я с сыном гоняю машинки с хоббийными моторами на 16% масла и 10-15 нитро и таки да, чувствуют они себя нормально, но там я скорее берегу их и делаю побогаче смесь. На машинах редко когда мотор работает постоянно больше 50% мощности.
У двигателей с цветными парами (хоть те до поры до времени многое прощают) и топливом с маслом на базе только чистой синтетики, лишнее обогащение смеси парадоксально приводит к худшей смазке вследствии растворения масленной пленки излишками неиспаренного метанола. Это может привести к перегреву и отслаиванию хромового рокрытия гильзы. Поэтому даже обкатку в таком случае не рекомендуется делать классическим методом на сильно обогащенной смеси. И именно определенная доля растительного касторового масла предотвращает это, так что желательно 1/3 - 1/4 синтетики заменить касторкой. Это рекомендуют даже английские сервисмены от Сайто, хоть в паспорте этих 4-тактников пишется только о топливе с чистой синтетикой. Просто смазочные свойства касторки незаменимы.
Так что я не уверен в том, что обогащением смеси вы свои двигатели бережете.
И из этого исходит мое недоверие к применению готовых топлив неизвестного состава.
www.saito-engines.info/index.htmlВсё таки надо базироваться от производителей по поводу масла.у людей с “Туманного Альбиона” могут быть ошибочные выводы.не показатель.
Просто смазочные свойства касторки незаменимы.
это да!
И из этого исходит мое недоверие к применению готовых топлив неизвестного состава.
согласен с Вами полностью.
В Вашей ссылке ошибка, туда влезло как суффикс слово “Всё”, так что она не работает. 😦
Тем не менее Вы видимо имели ввиду вот это: saito-engines.info/fuel.html. 😒
Так потом читайте, пожалуйста, 4-й абзац, что там упоминают насчет касторки? 😛
Или еще лучше прочитайте вот эту статью: www.lvmodelafdeling.be/phpbb3/download/file.php?id…, где очень подробно и грамотно обясняют почему наоборот именно и в двигателях SAITO техники фирмы MacGregor Industries Ltd. наоборот рекомендуют эксплуатацию на 20% смазке на базе даже чистой касторки. И если как следует прочитать эту статью, и задуматься над в ней написанным, то вовсе не думаю, что у людей с “Туманного Альбиона” могут быть ошибочные выводы. Наоборот все написано очень логично. Кцтати, я делал перевод этой статьи на словацкий язык, на русский не делал, но если у Вас будет проблема в понимании написанного английского техта, могу ее перевести и на русский.
Но и там в конце также пишут, что опасания насчет возникновения слоев нагара, не оправдались и считают их мифами. 😉
Я то думаю, что правда будет где-то посреди, нагары действительно могут возникать при применениии касторки без противкарбонных присадок (то-есть чистой, напр. медицинской), но если применять касторку предназначеную именно для смазки в топливо, то те содержат присадки, которые препятствуют возникновению слоев нагара, или их растворяют. Также смесь касторки с синтетикой, которая тоже растворяет нагары, будет исправным путем. 😉
Кроме того обратите внимание, что большинство производителей модельных 4-тактников в описаниях фактически рекомендует касторку (в любом случае ее применение не запрещает). Так что стоит прочитать паспорта двигателей OS FS, Yamada YS, ASP/Magnum/PH, то там не пишут ничего такого, что пишут в описании к двигателям SAITO.😵
Спасибо Владимир.я читал давно эти статьи.касторка нужна и каждый решит(при эксплуатации) сколько и как он будет мешать.
то вовсе не думаю, что у людей с “Туманного Альбиона” могут быть ошибочные выводы.
могут.специально для продвижения какого то “продукта”.
И если как следует прочитать эту статью,
для сведения.практическое умозаключение сделает сам каждый.
Так что стоит прочитать паспорта двигателей OS FS, Yamada YS, ASP/Magnum/PH, то там не пишут ничего такого, что пишут в описании к двигателям SAITO.
считают что много лишней информации не надо.но если вы будете делать(выпускать) двигатель и спонсором у вас будет какая-нибудь Нефтяная компания,то в руководстве(РЭ) многое может появиться…проходили.
Я скорее считаю, что производители, которые конечно обязаны держать гарантию (2года в ЕС), подстраховываются тем, что приводят в описаниях более высокие % масла, чем действительная нужда обкатанного двигателя. Это им потом позволяет делать больше отказов от гарантийных ремонтов. Конечно их возможную связь с производителями топлив/масел/свечей и др. не отрицаю - кажды хочет как-нибудь водить концы с концами. А что касается ДВС, то это в настоящее время действительно трудно. С одной стороны давят электродвигатели, с другой дешвая китайская конкуренция. Вон сколько уже известных фирм прикрыло лавочку с малолитражными ДВС (чешский MVVS например).
Вон сколько уже известных фирм прикрыло лавочку с малолитражными ДВС (чешский MVVS например).
А вы знаете у меня товарищ заказывал в прошлом году этот двигатель.ему прислали типа счёт-фактура.он оплатил в указанном банке и через 10 дней пришёл МВВС-91(15сс).только он идёт отдельно,без глушителя.глушитель отдельно платить надо.
Те, что на базе слитка картера десятки, то-есть 10; 12,7; и 15 см3 еще пока выпускают. Моя информация прямо от них (звонил туда и спрашивал), что по крайней мере их будут делать до тех пор пока не кончатся запасы слитков, а после видно будет. Если будет спрос то может закажут новую серию слитков. По их словам, чтобы получить их по хорошей цене, надо заказывать большие партии, но потом в них “заморожены” слишком большие средства, и это их заставило ограничить ассортимент. В любом случае двигатели класса .15; .20 и .40 не выпускают уже почти 5 лет. Они сосредоточились на бензиновые ДВС от 30 до ~200см3 и также електродвигатели. Просто в малолитражках невозможно конкурировать китайским ценам. К тому же качество у Китайцев поднялось так, что особой разницы, которая бы оправдала покупать конкуренцию, нет.
Так что, кому нужны калилки МВВС, не зевайте и заказывайте пока они есть!
К тому же качество у Китайцев поднялось так, что особой разницы, которая бы оправдала покупать конкуренцию, нет.
Тут бывший коллега из Шанхая привёз ОС 46.китайский.сделан(с первого взгляда) на 5+.
…только он идёт отдельно,без глушителя.глушитель отдельно платить надо.
Вот именно:P, АСП дешевле и к тому же получаете почти полный комплект (без свечи накала, как правило, но с глушитилем). У МВВС наоборот свеча стоит, но все “выхлопные” принадлежности продаются отдельно, и стоят недешево. 😦 Так что разница в цене еще более увеличивается не в пользу МВВС. Кроме того карбюраторы АСП мне больше нравятся чем МВВС. Они лучше держат установленные настройки. В оссобенности у МВВС игла богатости холостого хода легко нечайно сдвигается. Стопорная пружина внутри недостаточная. Некоторые делают так, что цилиндрическую гайку прям “варварски” сжимают в плоскогубцах, придавая ей немного овальную форму, котораю потом туго навинчивается и уже потом надежно держит настройку. Я применял более “культурный” способ, а именно надевал на нее кусог силиконового шланга, который был чуть длиннее и упирался в гайку футорки. Правда силикон со временем рвался и приходилось его менять. Вообще то RC карбы - это была всегда болезьнь двигателей МВВС (и не только их, можно долго говорить например об Радугах, мотор отличный но карбы были настоящее г…). Дело в том, что раньше в МВВС разработчиками были моделисты предпочитающие такие категории как F1C, F2A, F2B, F3D …, так что их интересовало в основном то, как “выбить” по возможности из двигателя максимальную мощность в предельном режиме с огромной кольцевой футоркой. Поэтому конструкции и производству RC карбов вплоть до 2000 года не уделяли нужное внимание. И потом у нас те моделисты, которые занимались например F3A, радиоуправляемыми копиями и в оссобенности вертолетами, так ставили на МВВС карбы от других двигателей (конечно западных марок как Webra, HP, OS …) и тем самым доводили МВВСы до той же степени надежности. В принципе то же самое применимо и к Радугам, например. Р-10РУ с карбом от АСП буквально преобразуется в совсем другой переемистый и абсолютно надежный двигатель, который бы я не побоялся поставить и на вертолет. Вот фото моего с которым регулярно летаю. Заводится с превого раза, не гаснет в полете почти никогда, даже после 4 оборотов штопора на спине при перегазовке сразу набирает обороты. Правда с нитрой как минимум 5%.😉
Р-10РУ с карбом от АСП буквально преобразуется в совсем другой переемистый и абсолютно надежный двигатель
Полностью поддерживаю. Хороший и надежный мотор с легким пуском от руки, даже зимой.
Так вот примерно 3 года тому назад интенсивно летал с моделью, где стоял MVVS 7,5 GFS RC с Перри помпой. Все мне хотелось получить побольше мощности, так я установил вместо простого глушителя также штатный Magic muffler, то есть 1/4волновой ГДН. С ним отлетал примерно 20 часов. И потом начались проблемы.😮 Мотор плохо заводился, стал гаснуть на холостых и подконец я заметил, что как-то туже прокручивается, заедает.😒 Разобрал и ужаснулся 😮 - увидил черный поршень и все около выхлопа и камеры сгорания покрытое слойем карбона (см. фото).😦 Видимо я не настроил грамотно соотношение длинны ГДН к данному винту.😵 Но, подумал, мотор капут, прийдется делать генеральный ремонт. Поискал цены запчастей на саите MVVS и обнаружил, что новые детали (колен вал, шатун и пара) бы мне обошлись около 70 Евро:o, с подшипниками еще на 5 болше. А новый ASP S52 (восмерка) стоил по тогдашним ценам 72 Евро.❗ Но не думал долго, и купил его. 😎
Правда я наконец и тот МВВС починил, почистил поршень, головку цилиндра (камеру сгорания), но просто все (см. фото деталей), поменял подшипники и двигатель работал нормально. Главное, что хром не высыпался и компрессия не потерялась. Открутил с ним следующих 30 часов, и думаю еще он сможет долго поработать, но пока отложил в коробку.
Пишу это ради того, чтобы показать какие цены АСП и запчастей МВВС. Правда и у АСП если собирать мотор из запчастей, то он получится в 3 раза дороже.
Кроме того боюсь, что на старые МВВСы уже многих запчастей у производителя не будет.😦
штатный Magic muffler, то есть 1/4волновой ГДН.
Видимо я не настроил грамотно соотношение длинны ГДН к данному винту
глушитель повысил вам температуру в КС.вы летали с перегревом.
Цена хотения мощности, всегда приводит к подобному. Да плюс еще собственные рецепты с меньшим количеством масла.
Владимир, вопрос по АСП 52, никогда в руках не держал, ближе чем манитор не видел. Расскажите какая продувка, сколько каналов?
Думаю меньше масла тут ни причем. Наоборот, карбон именно возникает за счет неполного сгорания масла!
Я про перегрев, по поршню видно. Масло сгорать не должно, это Вы знаете. Кстати у Вас гильза в картер с люфтом входит чтоли, на MVVSе?
Нормально входит, даже вполне тесно.😎
Ну вообще то, я эти фото необнародовал ради того, чтобы мы здесь обсуждали причины явления, то есть почему дошло до такой стадии карбонирования.😵 Суть была в том, показать, что пару запчастей на МВВС стоит столько же, что и целый новый мотор АСП. Причины карбонирования - это бы потребовало целую новую тему дискуссии 😉(но наверно такие уже были в прошлом, не искал).
Кстати, смотрел сейчас его (в коробке), чтобы Вам сказать сколько там точно каналов продувки, и нашел там счет - так он стоил ровных 70 Евро ❗(полный комплект версия II. удлинненым глушаком но без свечи).
И что касается продувки, то она нормальная, петлевая, 3-канальная, то есть обыкновенная Шнюрле.😎 Только там такая особенность, что хоть и выхлоп идет в сторону, но ось продувки (по среднему бустерному каналу) примерно на 30 градусов повернута назад. 😮 Само качество двигателя, на первый взгляд отличное.😁 Имею ввиду обработку деталей, конечно о качестве материалов просто по виду судить трудно.😒 Открывал сразу и заднюю крышку картера, не было там никакого слесарного “мусора”. Дизайн мотора видно исходит из копии ОСла .40, немного его доработали по внешней форме, увеличили объем, увеличили глушак, сделали его 2-камерным тем, что там дополнили перфорированную перегородку. Так что звук действительно тихий, конечно это за счет мощности, но перогородку можно очень просто устранить, или поставить муффлер (например тот от МВВС).😛
… Масло сгорать не должно, это Вы знаете. …
Масло в какой-то мере всегда горит, синтетика лучше, касторка хуже а если уж горит, то создается именно такая дрянь.😦
Говорите, что у меня там перегрев. Естественно когда в следствии возвратной волны выхлопных газов из ГДН создается наддув в цилиндр, то поднимается в нем как давление, так и температура. Без этого больше мощности не получишь, просто физика. 😒 Так что не перегрев, а просто работа на предельных режимах. 😛
Я это консултировал с ребятами, которые имеют болший опыт с експлуатацией ДВС с ГДН. Так они мне говорили, что у них шла постоянная борьба с карбоном. В общем, мало что помогало, просто после несколькох тренеровок или перед каждым соревнованием мотор разбиралии и чистили. Детали “варили” в старой фритюрнице при 150°C (не в помещении, а на улице, конечно!) в антифриз смеси для современных автодвигателей с алюминиевыми головками. Эта смесь отлично растворяет всякие органические составные карбоновых слоев, остается лишь чистый графит, которы мягкий и его потом легко удалить с поверхностей небольшим трением. Правда, когда я его чистил, то об этом рецепте еще не ведовал, я применил средство для очистки турбо в дизелях и терпеливую механическую очистку. Оно немного растворило карбоновые слои. Портом я цилиндрическую рабочую поверхность поршня я “скоблил” ногтем, чтобы не поцарапать а на другие поверхности не побоялся применить и мелкие абразивные порошки.
Владимир, да фиг с этой трубой. Мне говорили что ASP 52 мотор двухканалка с поперечной продувкой, похож на серию FP от ОS MAX, а у Вас информация совсем иная, или же я что то путаю?
Могу сделать фото если не верите.