Переделка МД-5 "Комета"
Масенька, поправочка.
Сегодня посмотрел на работе «Кометы» и картера, имеющиеся в наличии. Поправочка, на большинстве картеров, с тыльной стороны стоит ценник (причем выполненный литьем, а не выбит) – «ЦЕНА 11 руб.». Но есть, картер, где с тыльной стороны ничего нет, но зато на одной из лапок выбита «цена 9 руб. 50 коп.». С другой стороны на лапке выбит номер «Н400». Видимо вот, о такой «Комете» и пишет коллега.
А «Кометы» с гладким чугунным поршнем, это не отдельные конверсионные образцы, а серийные. Но только, конечно же, их было выпущено гораздо меньше, чем «Комет», где поршень с кольцами.
[quote=Mekhanik;427740]
НИКОГДА Кометы с чугунёвым поршнем НЕ ВЫПУСКАЛИСЬ! 😁 Хоть тресьни! 😁
НИКОГДА Кометы с чугунёвым поршнем НЕ ВЫПУСКАЛИСЬ! Хоть тресьни!
Уважаемый коллега!
Если Вы такой вариант “Кометы” никогда не видели, то это еще факт, что такие моторы не выпускалиь.
Опубликованая мною фотография взята из Инета. А у меня лично тоже, такой вариант двигателя имеется. Если желаете могу, сделать фотку своей “Кометы” в разобраном виде. Сами посмотрите.
Но лучше будет, если кто нибудь из коллекционеров и знатоков модельных моторов напишет, чем развеет ваши сомнения.
С уважением,
Звездин И.К.
P.S. Кстати посмотрите вимательно на опубликованую мною фотографию, если вы хорошо знаете этот мотор, то заметите, что обе гильзы не имеют стандартных перегородок выпускного окна и видимая часть поршня имеет темно серый цвет, такой же как например у поршней “Радуги-7”. Или на “Радуге”, тоже по Вашему алюминиевый поршень?
P.S. Кстати посмотрите вимательно на опубликованую мною фотографию, если вы хорошо знаете этот мотор, то заметите, что обе гильзы не имеют стандартных перегородок выпускного окна и видимая часть поршня имеет темно серый цвет, такой же как например у поршней “Радуги-7”. Или на “Радуге”, тоже по Вашему алюминиевый поршень?
Разберите и убедитесь 😁 Это, кстати, из последних серий. А у Радуги - да, чугуний.
Ваша позиция, уважаемый коллега - народу понятна!
Она из разрядя - “Этого не может быть, потому-что не может быть никогда!”
Позвольте уточнить, в чем я должен убедиться? В том, что на этих последних “Кометах” поршень гладкий чугуный и без колец? Так, я бы об этом не писал, если бы этого не видел своими глазами. Или Вы хотите сказать, что у меня какой-то, эксклюзивный экземпляр? Я лично так не думаю.
А для вас я могу сделать фото поршней и гильз обоих вариантов “Комет” и Вы тоже сможете убедится в правоте моих слов.
Но все же может быть мои слова, еще кто-либо сможет подтвердить? Хотелось бы узнать мнение и других коллег моделистов по этому вопросу. Ведь, такие моторы есть не у одного меня. Хотя еще раз хочу подчеркнуть, что “Комет” с алюминиевым поршнем и кольцами, было выпущено гораздо больше. Но последние шли уже с чугуным гладким поршнем без колец, новой стальной гильзой и дюралевой точеной головкой.
С наилучшими пожеланиями,
Звездин И.К.
[quote=Mekhanik;428894]
Ежели у Вас (с Ваших слов) есть в наличии данное устройство, то:
Берём отвёртку и разбираем…
Снимаем кишкИ на хотя бы телефончик…
Демонстрируем народонаселению то, что получилося…
При этом кишкИ должны быть ЗАВОДСКИЕ, а не самопальные 😃
А всяки фотки с инета не есть показатель правды 😁
С нижайшими поклонами…
Вы меня коллега, прямо заинтриговали!
Неужели ни у кого больше нет такого девайса?!
Народ, давайте выясним эту истину.
Ежели у Вас (с Ваших слов) есть в наличии данное устройство, то:
Берём отвёртку и разбираем…
Снимаем кишкИ на хотя бы телефончик…
Ok! В ближайшие пару дней организую “фотовещдоки”
Эта “Комета” у меня не новая, так и быть разберу ради общего дела.
С уважением,
Звездин И.К.
Эта “Комета” у меня не новая, так и быть разберу ради общего дела.
А как она к Вам попала, не можете сказать?
Вполне вероятно, что к этим моторам приложил руки какой-то моделист.
Честно говоря о таких модернизированных “Кометах” заводского производства тоже не слышал.
Хотя наш аэроклуб почти до самого развала союза “Кометы” регулярно в нагрузку с базы ДОСААФ получал. 😃
А как она к Вам попала, не можете сказать?
Честно сказать, точно не знаю как этот девайс к нам в моделку попал. Но попал уже в убитом виде (не окончательно конечно), кто то из мальчишек приволок. Было это достаточно давно. Я вначале как то, не придал этому значения, что “Комета” какая то не такая. А потом когда разобрал, увидел что поршневая не свойственная “Комете”, да и головка совершенно другая. Вначале тоже, подумал, что кто-то из народных умельцев постарался. Но для, чего?! Поперечная продувка, один канал… двигатель можно было и не запускать, ведь существенных изменений в характеристиках явно, не было у этого мотора. Потом, как то на соревнованиях в Черкесске, ребята сказали, что у них тоже такой мотор имеется. Насчет его работы сказали, что мощность и обороты остались примерно прежние. Отсюда можно сделать вывод, что завод выпускавший эти моторы, просто упростил технологию производства и все.
А уже когда я недавно в Интернете, наткнулся на одну частную страницу с фотографией двух аналогичных “Комет”, то сомнения в том, что мотор делался серийно просто не осталось. Фото я прикреплял выше. Вот ссылкана интернет страницу:
Ну а детальные фото своего мотора, постараюсь за выходные тоже сделать и прикрепить.
С уважением,
Звездин И.К.
Уважаемые коллеги!
Как и обещал, прикрепляю фотографию деталей обоих вариантов имеющихся у меня «Комет».
Слева детали обычной «Кометы» - алюминиевый поршень с чугунными кольцами, картер с гильзой и головка цилиндра с ассиметричным расположением свечи.
Справа аналогичные детали двигателя «Комета» поздних выпусков – гладкий чугунный поршень, картер с новой гильзой и головка цилиндра со сферической камерой и центральным расположением свечи.
С уважением,
Звездин Игорь Константинович
Уважаемые коллеги!
Как и обещал, прикрепляю фотографию деталей обоих вариантов имеющихся у меня «Комет».
Слева детали обычной «Кометы» - алюминиевый поршень с чугунными кольцами, картер с гильзой и головка цилиндра с ассиметричным расположением свечи.
Справа аналогичные детали двигателя «Комета» поздних выпусков – гладкий чугунный поршень, картер с новой гильзой и головка цилиндра со сферической камерой и центральным расположением свечи.С уважением,
Звездин Игорь Константинович
Игорь!
А можно по отдельности сфотать гильзу, поршень, картер изнутри , коленвал в районе всасывающего окна покрупнее,
Чтой-то гложат меня смутные сомнения 😃
Я конечно попробую, но при большем увеличении резкость расплывается. Я вчера пробовал как бы это фото на две части разделить - резкость смазано получилась. Но попробую еще.
А что имется ввиду - сфотографировать картер изнутри?
Это как по вашему представлению сделать? Что бы, что было видно?
Носок картера и коленвал, на обоих моторах одинаковые на вид. А фазы - не знаю, не измерял. Теоретически должны быть разные, но на вид коленвалы одинаковые, стандартные. Покрайне мере само окно на коленвале - один в один.
С уважением,
Звездин И.К.
А что имется ввиду - сфотографировать картер изнутри?
Да хотелось узнать перепускной канал там расшаманен или нет.
А подозрение возникает следующее - не стоит ли там просто пара от двигателя “Полёт” ❓
Нет пара от “Полета” на этой “Комете” не стоит!
Если хотите могу сделать сравнительное фото двух выше упомянутых гильз.
И еще на “Полете” поршень имеет дефлектор, а на этой “Комете” поршень обычный без дефлектора.
Да и диаметр поршня от “Полета” значительно больше.
Перепускной канал в картере данной “Кометы”, на мой взгляд не претерпел изменений.
С уважением,
Звездин И.К.
Вот эти материалы по доработке, микродвигателя «Комета», на мой взгляд, самые интересные из тех, о которых я уже писал выше:
Если в вашем кружке или личном «запаснике» еще сохранился один или, что еще лучше, несколько экземпляров старых калильных микродвигателей «Комета-5», ни в коем случае не выбрасывайте их при очередной разборке, не пытайтесь использовать их для создания воздушных компрессоров. Дело в том, что «Комета», в конце серийного выпуска ставшая абсолютно неработоспособной, оказывается, может полностью преобразиться — в мощный и надежный мотор. Просто нужно придумать, с какой стороны правильно подойти к этому вопросу.
Итак, если вам нужен легкий, хороший и достаточно ресурсный двигатель рабочим объемом 5 см 3, воспользуйтесь приводимыми рекомендациями. Сразу же отметим, что предлагаемая переделка рассчитана на минимальную обеспеченность моделистов, и поэтому из механических видов обработки потребуется лишь простая токарная.
Мы не предлагаем пытаться вернуть «Комету» в удовлетворительное состояние, соответствующее началу ее серийного выпуска; выберем другой путь — создание на основе этого мотора более современного образца (при максимальной степени использования штатных деталей).
Спроектированный чуть ли не полвека назад, двигатель донес общую схему без изменений до сегодняшнего дня. Если не упоминать качество изготовления «Кометы», то именно в ее схеме скрыт важнейший недостаток. Речь идет о немыслимой форме камеры сгорания, образующейся в момент нахождения поршня вблизи верхней мертвой точки. Красивое, замысловатое донышко поршня и соответствующая ей литая головка цилиндра и являются главными виновниками резкого недобора крутящего момента и мощности, плохого запуска и неустойчивости режима. Правда, в свое время «Кометы» форсировали за счет ювелирной ручной доводки до 0,7 л. с. при 18 000 об/мин. Однако это была специальная «скоростная» доработка, которая не входит в наши интересы, и, кроме того, считать удовлетворительными данные величины для двигателя с хорошими подшипниками, раскрытыми фазами газораспределения и относительно легким поршнем попросту нельзя. Обычная же «Комета» (отметим — с того времени, когда она выпускалась из более качественных материалов и с большими точностью и чистотой изготовления) в лучшем случае развивала 12—13 000 об/мин с легким воздушным винтом, давая при этом 0,4— 0,5 л .с, не более. И все это — из-за формы камеры сгорания, которой, в общем-то, как таковой и нет на «Комете» (для подтверждения данного утверждения попытайтесь совместить изолированные от мотора поршень и головку цилиндра, ища при этом то, что принято называть не лабиринтом, а именно выраженной камерой сгорания). Кроме того, нельзя определенно утверждать, в какую сторону от дефлекторной перегородки донышка поршня идет при вспышке основной фронт распространения пламени от свечи — настолько неудачно размещено гнездо калильной свечи на головке.
Решить эти проблемы удается за счет замены донышка поршня. Конечно, предлагаемая сегодня методика, мягко говоря, нетрадиционна ни по технологии, ни по форме получаемого дефлектора. По поводу клееных поршней можем лишь сказать, что ни одна из трех переделанных таким образом «Комет» не подвела даже после наработки более 15 моточасов. Новая же форма дефлекторной перегородки, похоже, лучше всех известных до сих пор. Из-за своей серповидности она позволяет четко выделить камеру сгорания как таковую и одновременно минимизировать объем, остающийся за дефлектором в верхней мертвой точке (такого никогда не удастся добиться при классическом прямом дефлекторе). Кроме того, на пользу быстроте и качеству продувки идет плавная, полукруглая форма образующей дефлектора, обращенная к продувочным каналам. Заметьте также, что мы рискнули отодвинуть дефлектор так далеко от«выхлопной» стороны поршня, что теперь вблизи нижней мертвой точки края продувочного потока не перегораживаются. Сделано это намеренно, причем по двум причинам. Первая — явное несовпадение ширины продувочного накала в картере с общей шириной блока продувочных каналов гильзы цилиндра (канал значительно уже). Вторая — желание заставить все же просочившуюся через узкие щели часть продувочного потока «вымывать» остатки продуктов сгорания из считающейся безнадежной зоны у дефлектора со стороны выхлопа. Кстати; в свое время нечто похожее пыталась внедрить на крупнокубовых двигателях известная итальянская фирма «Супер-Тигр», предложив ПДП — усовершенствованную схему дефлекторной продувки с дополнительными каналами.
Технология доработки поршня несложна. Установив его в оправке в патрон токарного станка, донышко срезают так, чтобы до ближайшей канавки поршневого кольца оставалось расстояние 0,8—1,0 мм. Из материала, соответствующего поршню (это сплав АЛ4) или близкого по коэффициенту температурного расширения, вытачивают по приведенным чертежам заготовку, из которой затем с помощью лобзика с запасом примерно 0,5 мм на сторону вырезают до трех донышек с дефлекторами. После разметки взаимоположения и подгонки стыковые плоскости поршня и донышка тщательно обезжиривают и покрывают тончайшим слоем клея БФ-2. Далее склейка ведется точно в соответствии с инструкцией к данному связующему, вплоть до температуры и времени термообработки. При окончательной склейке также нужно использовать минимальное количество клея. После совмещения деталей на время прогрева их сжимают небольшой струбциной. В склеенном поршне в указанных на рисунках местах засверливают гнезда, в них нарезают резьбу и с помощью аналогичной подготовки и технологии склейки намертво заделывают подогнанные винты из латуни с потайными головками. В последнюю очередь, также в оправке, припуски нового донышка протачивают по диаметру, на 0,05—0,07 мм меньшему номинального размера самого поршня (не трогая поршневого материала!). Приведенная последовательность операций позволяет использовать и эпоксидные смолы. Последние, правда, гораздо менее термостойки, чем БФ-2, однако, ставя сжатую струбциной сборку на прогрев еще с жидкой смолой, можно добиться гораздо более тонкого клеевого шва и впоследствии улучшенной теплопередачи от донышка к поршню. Мы все же смолу не использовали, так как адгезионные свойства БФ-2 кажутся намного более высокими при склейке алюминиевых сплавов, чем у эпоксидок. Однозначно смолу можно рекомендовать в случае, если донышко будет ставиться не на двух винтах, а на резьбовом хвостовике, как показано на рисунках в виде варианта. Однако здесь неизбежно возникнут проблемы с выполнением мелкой резьбы на станке и подгонкой толщины донышка: трудно будет добиться полностью сжатого положения деталей и одновременного совпадения их по углу поворота. Допускаем, что идеальное решение может оказаться в применении специальных термостойких кремний органических смол. Однако повторяем: БФ-2 при правильном его использовании обеспечивает требуемый результат.
Дальнейшие операции доработки касаются лишь приведения мотора в хорошее техническое состояние. Так, спиливание фасонной лыски на распределительной части колен вала (это можно выполнить даже надфилями), не уменьшая степени герметичности носка картера, резко снижает уровень бессмысленных механических потерь в данном узле: здесь ликвидируется большая часть сопротивления сдвига масляной пленки смазки. Аналогичную задачу решает и небольшое утоньшение шатуна с соответствующим укорочением молевого пальца коленвала. Опиловка щеки коленвала позволяет добиться идеальной балансировки двигателя. Надо отметить, что обработка щеки по приведенным на рисунках размерам может привести даже к перебалансировке! Поэтому после проверни вам, возможно, придется еще снять фаску на балансирной части. Однако в любом случае как поршень, так и поршневой палец вместе с шатуном следует облегчать до предела — уровень вибраций при легкой поршневой группе и степени сбалансированности около 0,45 будет удивительно малым.
Важно также проверить совпадение оси шатуна и центра цилиндра при шатуне, прижатом к щеке коленвала. Кстати, это зависит не только от укорочения мотылевого пальца, но и вообще от конкретного образца двигателя. После контроля совпадаемости осей данных деталей вам, скорее всего, понадобится значительно глубже посадить весь нос с коленвалом в картере. Делается это за счет срезки заднего торца отливки носа и лишь, в крайнем случае — дополнительно за счет картера. Иначе надежность зажима винтов крепления носа окажется под вопросом.
В заключение на внутреннюю заднюю плоскость картера ставится стальная пластина, дистанция от которой вдоль оси вала до мотылевого пальца или шатуна должна быть в пределах 0,3 мм. Не удивляйтесь, если толщина этой пластины будет равна двум миллиметрам (окончательную величину даст контрольная сборка двигателя и точные замеры).
Дополнительно тем, кто хорошо владеет надфилями, советуем сделать небольшие выборки на стыковых зонах компрессионных колец, кроме того, в просверленные гнезда в канавках поршня с противоположных сторон над пальцем необходимо вбить центровочные штифты диаметром 0,6— 0,8 мм. Эти стопоры не позволят кольцам сдвигаться от заданных при сборке положений при работе двигателя.
В связи с увеличением высоты поршня после проверки
фаз газораспределения придется немного поднять гильзу вверх. Делается это за счет дистанционных колец, подкладываемых под бортик гильзы. Головка цилиндра может ис¬пользоваться штатная. После окончательной сборки мотора проверяется геометрическая степень сжатия, которая должна быть равна примерно восьми. При необходимости за счет проточки базовой плоскости головка сажается глубже, а при соприкосновении дефлектора с головкой нужные зоны срезаются штихелями до образования гарантированного зазора не менее 0,4 мм. Полезно также при возможности немного растереть зеркало гильзы ниже окон. Большое увеличение внутреннего диаметра гильзы здесь не нужно, так как это приведет лишь к бессмысленному трению колец в канавках поршня.
Что же получается в результате перечисленных доработок? Замеров мощности переделанных «Комет» не производилось. Можем лишь сказать, что по характеру это вообще совершенно новый мотор, причем весьма высокого класса. Во многом подобный двигатель решает проблему обеспечения радиомашин переходного класса хорошими моторами; подходит он и для кордового пилотажа. При отличном запуске и устойчивости мягкого режима на стенде переделанная «Комета» без проблем выходит на 11 500 об/мин с воздушным винтом от семикубовой «Радуги». При оборудовании радиокарбюратором вы высоко оцените плавность и устойчивость переходных режимов при перегазовке (естественно, при качественном карбюраторе), а также удивительно низкий уровень вибраций.
Единственное, что требует внимания при длительной службе нового мотора — состояние шатуна. Он сделан на «Комете» из малоподходящего материала, и поэтому лучше либо сразу оборудовать его нижнюю головку бронзовой втулкой, либо выфрезеровать при возможности новый из Д16Т. Тем же, кто захочет поэкспериментировать со сни¬жением необычайно раскрытых на «Комете» фаз впуска смеси в картер, однозначно рекомендуем пойти по пути установки в носу бронзовой втулки с прорезкой нового узкого окна. Однако, по результату наших экспериментов, это ничего не дает даже на малых режимах работы двигателя. Гораздо более важное значение имеет длина футорки карбюратора.
Журнал «Моделист-Конструктор» №5/95
Автор: В. Кибец
Гл. инженер ЦКТБМ
Думаю, если уж заниматься реанимацией этого мотора, то по этим материалам.
С уважением,
Звездин Игорь Константинович
Да и диаметр поршня от “Полета” значительно больше.
Ставя пару от “Полёта”, как раз и добивались увеличения объёма двигателя (читай мощности), правда поршень изготавливали новый с плоским днищем, картер растачивали, и перепускной канал вручную расшаманивали (поэтому про канал и спрашивал). Не все пилотажники тогда имели хорошие пилотажные двигатели.
Но вот с Вашим двигателем так ничего и не ясно - неизвестный науке зверь 😃
[quote=Марат;432020]
Картер, башка, гильза (кстати, почему-то синего цвета???) - родные, а вот шатун и поршЕнь 😃
To pakhomov4
гильза (кстати, почему-то синего цвета???) - родные
В смысле перемычки убрали?
To pakhomov4
В смысле перемычки убрали?
Да нет! Были варианты со стальной гильзой БЕЗ перемычек и люминиевым поршнем (ис чего-то высококремнистого), гильза без перемычек и продувочный канал тоже без перепонок… А вот цвета побежалости на СТАЛЬНОЙ гильзе - этто вестчь! 😁
Ребят, нет там никаких цветов побежалости на гильзе.
Это всего лишь проблема съемки. Просто акромя вспышки, других источников света, практически не было. А расстояние от фотоаппарата до объекта съемки было примерно с полметра. Вот и получился перебор с освещением. А так гильза в полном порядке, да и поршень тоже. Блестят, просто как новые.
Так что нет там никакой синевы - просто это дефект снимка. Как нибудь пересниму сами убедитесь.
Да, Марат я забыл упомянуть, что гильза на этой “Комете” имеет большую толщину стенок и соответственно немного больший наружний диаметр. Как только появится немного свободного времени произведу точные замеры и набросаю эскиз. А возможно и займусть более глубокими исследованиями этого “Зверя”.
Мне лично любопытно, вот что - достаточно узкие окна, как выпуска, так и перепуска?! И разница по высоте, примерно 0,5 мм. Что считаю достаточно мало или как? У кого какие мысли будут по этому поводу?
С уважением,
Звездин И.К.
[quote=Mekhanik;432471]
Для поперечной продувки 0,5мм - нормально… 😃