Предлагаю обсудить важный, на мой взгляд, вопрос.
:::::А если в двух словах то на скорости в100 кмч винт 11х6 будет иметь больше остаточной тяги чем винт 11х5.
Это справедливо при одинаковых оборотах. Но обороты с винтом 11х5 будут больше, чем с винтом 11х6. Даже при скорости 100 км/ч. Дальше - мы МОЖЕМ ДУМАТЬ, что скорость нашей модели 100 км/ч. Чему она равна НА САМОМ ДЕЛЕ - не известно. Опять возникает вопрос - как замерить обороты двигателя и скорость на модели (с минимальными затратами)?
Я знаю, что в книгах все расписано. Но чтобы перевести все это в практическое русло, необходимы объективные замеры ряда параметров. В этом вся проблема. Как ее решить, я не знаю. Может кто подскажет? А иначе все сводится к ОБМЕНУ МНЕНИЯМИ.
:::::А если в двух словах то на скорости в100 кмч винт 11х6 будет иметь больше остаточной тяги чем винт 11х5.
Это справедливо при одинаковых оборотах. Но обороты с винтом 11х5 будут больше, чем с винтом 11х6. Даже при скорости 100 км/ч. Дальше - мы МОЖЕМ ДУМАТЬ, что скорость нашей модели 100 км/ч. Чему она равна НА САМОМ ДЕЛЕ - не известно. Опять возникает вопрос - как замерить обороты двигателя и скорость на модели (с минимальными затратами)?
Я знаю, что в книгах все расписано. Но чтобы перевести все это в практическое русло, необходимы объективные замеры ряда параметров. В этом вся проблема. Как ее решить, я не знаю. Может кто подскажет? А иначе все сводится к ОБМЕНУ МНЕНИЯМИ.
На основании многолетнего опыта эксплуатации различных двигателей на различных моделях с различными винтами моделистов разных поколений сложилась вполне определённая ситуация с этим делом. Поэтому сегодня нет необходимости производить тонкие замеры и расчёты. Производитель мотора обычно даёт рекомендации - с каким винтом, на какой модели летать.
Ну а если есть интерес поглубже влезть в это дело - то обороты двигателя в полёте замеряем звуковым тахометром, скорость - логгером с трубкой Пито, Характеристики двигателя замеряем на специальном стенде - замеряем крутящий момент, по нему расчитываем мощность. Из этих данных строим кривые мощности, крутящего момента - но для стандартных моторов и для хоббистских целей геморно всё это ☕
На основании многолетнего опыта эксплуатации различных двигателей на различных моделях с различными винтами моделистов разных поколений сложилась вполне определённая ситуация с этим делом. Поэтому сегодня нет необходимости производить тонкие замеры и расчёты. Производитель мотора обычно даёт рекомендации - с каким винтом, на какой модели летать.
Ну а если есть интерес поглубже влезть в это дело - то обороты двигателя в полёте замеряем звуковым тахометром, скорость - логгером с трубкой Пито, Характеристики двигателя замеряем на специальном стенде - замеряем крутящий момент, по нему расчитываем мощность. Из этих данных строим кривые мощности, крутящего момента - но для стандартных моторов и для хоббистских целей геморно всё это ☕
Опять аппеляция к коллективному разуму. Но немалая часть этого “разума” даже писать без ошибок не может.
Производитель ТТ PRO-46 рекомендует винт 10х7. Вопрос - кто использует ЭТОТ винт с ЭТИМ мотором?
Мой, пока еще небольшой, опыт показывает, что винт 11х5 “тянет” лучше, чем 11х6 на всех режимах полета модели LaRaser-40 от CMPro. Почему это не согласуется с мнением “моделистов разных поколений”?
Вот мне и интересен опыт применения звуковых тахометров и логгеров с трубкой Пито. Причем даже не столько опыт применения, сколько устройство и варианты реализации данных устройств.
Анализ “опыта эксплуатации различных двигателей на различных моделях с различными винтами моделистов разных поколений” конечно хорошо, но побеждают те, кто ищет новое.
Опять аппеляция к коллективному разуму. Но немалая часть этого “разума” даже писать без ошибок не может.
Производитель ТТ PRO-46 рекомендует винт 10х7. Вопрос - кто использует ЭТОТ винт с ЭТИМ мотором?
Мой, пока еще небольшой, опыт показывает, что винт 11х5 “тянет” лучше, чем 11х6 на всех режимах полета модели LaRaser-40 от CMPro. Почему это не согласуется с мнением “моделистов разных поколений”?
Вот мне и интересен опыт применения звуковых тахометров и логгеров с трубкой Пито. Причем даже не столько опыт применения, сколько устройство и варианты реализации данных устройств.
Анализ “опыта эксплуатации различных двигателей на различных моделях с различными винтами моделистов разных поколений” конечно хорошо, но побеждают те, кто ищет новое.
Да… ник соответствует поставленным вопросам 😃
Тогда давайте попытаемся вместе проанализировать ситуацию.
Рекомендации производителя даются для каких-то усреднённых условий - атмосферное давление, температура воздуха - от этих параметров зависит плотность воздуха, а от этого тяга винта. Согласитесь, что при меньшей плотности воздуха мотор раскрутит более тяжёлый винт до оборотов, которые при большей плотности будут недостижимы.
Следующий момент - конструкция самолёта - точнее сказать лобовая площадь фюаеляжа - чем она больше тем менее эффективно используется винт - падает КПД, а отсюда и тяга.
Третий момент - умение пилота правильно настроить мотор, чтобы именно в полёте выжать из него всё на что он способен (настройки карба, камеры сгорания, свечка).
Следующий момент - топливо, конкретнее количество и качество присутствующего в нём масла, нитрометана.
Ещё один момент - как нет одинаковых людей, так нет и одинаковых моторов - если Ваш мотор опровергает рекомендации производителя в лучшую сторону, то остаётся Вас только поздравить.
что ещё - ах да указанные производителем шаг и диаметр - но разные производители выпускают винты с этими параметрами, но имеющими различные формы лопастей.
И таких моментов можно привести ещё очень много.
И чтобы реально подобрать оптимальный винт для конкретных условий, надо провести огромную исследовательскую работу.
Если вы хотите ставить рекорд - а такую работу есть смысл проводить только в этом случае - тогда Вам нужно подумать о другом двигателе. Если нет, то тогда просто используйте винт. который на Ваш взгляд тянет лучше - вот и всё 😃
Что касается вышеназванного оборудования - поищите в поиске - всё это уже много раз обсуждалось с указанием соответствующих ссылок.
Опять аппеляция к коллективному разуму. Но немалая часть этого “разума” даже писать без ошибок не может.
Производитель ТТ PRO-46 рекомендует винт 10х7. Вопрос - кто использует ЭТОТ винт с ЭТИМ мотором?
Мой, пока еще небольшой, опыт показывает, что винт 11х5 “тянет” лучше, чем 11х6 на всех режимах полета модели LaRaser-40 от CMPro. Почему это не согласуется с мнением “моделистов разных поколений”?
Вот мне и интересен опыт применения звуковых тахометров и логгеров с трубкой Пито. Причем даже не столько опыт применения, сколько устройство и варианты реализации данных устройств.
Анализ “опыта эксплуатации различных двигателей на различных моделях с различными винтами моделистов разных поколений” конечно хорошо, но побеждают те, кто ищет новое.
А мот вы летали в разных метеоусловиях? Есть зависимость от плотности воздуха. Еще может зависеть от формы лопастей, от фирмы производителя, от состава топлива.Поверьте, ТТ не тот двигатель, что бы заморачиваться на этот счет. 😁 ни надежности, ни стабильности.
Насчет “опыта эксплуатации” могу сказать, не надо изобретать велосипед, к трубке пито мот еще аэродинамическую трубу добавить, больше летайте, опираясь на этот самый опыт, меньше теории, больше на поле время проводите с разными самолетами, нового ничего не придумаете, побед у вас тут не будет, разве что над самим собой. Эти вопросы потом сами собой отпадут.
Sgon писал:“Поверьте, ТТ не тот двигатель, что бы заморачиваться на этот счет. ни надежности, ни стабильности.”
Можно поподробнее, а то вот мы применяем их, а не знали. Нет, ну было у меня как-то раз, примерно после двух-трёх месяцев работы “потерялась стабильность”. Запускаю на земле, всё в норме, в воздухе секунд через 30-40 начинается нестабильность. Всё таки потом нашёл. После разогрева, причём нормального, начинала травить свеча, а на земле незаметно было, слишком быстро выпускал. После смены свечи всякая нестабильность исчезла и надёжность не пострадала. Летаем круглый год.
Старому прагматику.
По поводу оборотов и воздушных винтов. Как уже писалось выше ответ на эти вопросы зависит от очень многих факторов. Конечно, каждый двигатель на кривой мощность-обороты имеет экстремум - точку максимальной мощности. Уменьшение или увеличение числа оборотов от этой точки вызывает уменьшение мощности. Если Ваша цель выжать максимальную мощность, то да, скорее всего надо привязываться именно к этим оборотам. Но на практике достижение максимальной мощности не столь важно, поскольку современные моторы имеют очень достаточную мощность и на первое место выходят другие факторы. Например для пилотажной (да и для тренеровочной) модели важна приёмистость, при сохранении достаточной мощности разумеется. Поэтому большим опытом моделистов выработан, например, критерий для двухтактных двигателей средней, самой распостранённой кубатуры, заключающийся в следующем. Воздушный винт должен нагружать двигатель на земле на “полном газу” до 10-11 тыс. об\мин. В этом случае пилотажная модель оптимально ведёт себя в воздухе. А вообще, если Вы такой экспериментатор, пробуйте разные винты и летайте на том, который больше нравиться. Я, например, летаю на самодельных деревянных винтах, видимо старая привычка делать самому. Если интересно, изготавливаю из берёзы, от 30 до 60 мин на винт. Для ТТ46 подобрал винт 280х150 мм, модель около 2,5 кг восходящей бочкой хоть до облаков.