Предлагаю обсудить важный, на мой взгляд, вопрос.
Я эксплуатирую Thander Tiger 46 Pro. Рекомендуемый изготовителем воздушный винт - 10х7. Наиболее часто применяемый (судя по сообщениям на этом и подобных форумах) - 11х6. Я применяю, в настоящий момент, 11х5. Модель - тренер-низкоплан.
С винтом 11х6 максимальные обороты на земле - 11500. С винтом 11х5 максимальные обороты на земле - 13000. Калькуляторы выдают разный результат, но все они показывают преимущество по тяге винта 11х5.
Вопрос - уменьшится ли ресурс двигателя при эксплуатации его с винтом 11х5 в сравнении с 11х6 при озвученных условиях? Почему многие подбирают винт для подобных двигателей исходя из того, чтобы он на земле давал 11000-11500 об/мин? Почему так “боятся” высоких оборотов?
13000 оборотов - это вовсе не высокие обороты для вашего мотора, а вполне нормальные.
И на таких оборотах ваш двигатель выдаст большую мощность, нежели на меньших на 3000.
Изменения ресурса мотора от такой малой разницы в оборотах вы вряд ли заметите.
И зачем вам калькуляторы, если главное - надежная работа мотора?
Но в полете винт “разгрузится” и обороты возрастут? Вдруг они превысят допустимые? Кстати, а есть методы определения оборотов “на лету”?
Так может быть пожертвовать небольшой частью тяги в пользу ресурса и надежности работы?
- Если забраться повыше, а потом открыть дыру на всю и упасть в пике, то да, обороты могут превысить допустимые… А без специальных мер думаю что Вам не удастся раскрутить мотор в воздухе до паспортных 17-18 тысяч.
2 Да. Акустический тахометр.
***пожертвовать небольшой частью тяги в пользу ресурса и надежности работы?
Зачем - в основном ресурс кончается при встрече с землей, или попадании той же землицы (пыли) в работающий мотор… Остальные причины как мне кажется малозначительны… Ну если еще его злонамеренно регулировать до перегрева…
Так всетаки, какой винт предпочтительней: полегче или потяжелее? Тяга и с 11х6, и с 11х5 меня, в принципе, устраивает. Но возникает вопрос - а какой выбор правильный, что предпочесть, каких резонов придерживаться?
Выбирайте под Ваш стиль полета.
:::::::Выбирайте под Ваш стиль полета.
А что это значит?
Например, если Вы летаете спокойно без пилотажа - один винт. Если активно летаете - другой винт. Подбирается опытным путем. При опеределенном навыке сразу поймете, какой винт лучше работает.
Например, если Вы летаете спокойно без пилотажа - один винт. Если активно летаете - другой винт. Подбирается опытным путем. При опеределенном навыке сразу поймете, какой винт лучше работает.
Спасибо. Понял. Но к сожалению этого самого навыка пока еще нет. Летал (с попытками пилотажа) на 11х6 и 11х5. Кроме изменения оборотов (звук другой в полете) других изменений не заметил. Поэтому хочется более объективных показателей и критериев качества подбора винта, не зависящих от моей квалификации.
11х5, 11х6…
У меня на Irvin-46 стоит вообще 13х4! Наилучшая тяга и приятный полет получился именно на нём.
Поэтому хочется более объективных показателей и критериев качества подбора винта, не зависящих от моей квалификации.
Критериев подбора оптимального винта много. Для фана и 3D - пилотажа нужен шаг поменьше, для классического пилотажа - побольше. Для полетов в стиле джет - вообще поменьше диаметр - побольше шаг.
Если у Вас тренер и спокойный стиль полетов типа отработки взлет-посадка, то летайте лучше с винтом 11х5. Дело в том, что аэродинамически более легкий винт прощает некоторую неотрегулированность карбюратора и позволяет сохранить нужную приемистость мотора без филигранной его настройки. Что часто бывает у новичков.
О ресурсе и его связи с полетными нагрузками можете вообще не думать. Раскрутки в пике на полном газу (когда действительно обороты могут выйти за пределы допустимого) гораздо раньше не выдержит Ваш тренер разлетевшись на кусочки.
Не переобедняйте смесь, правильно обкатайте мотор, и он “естественным износом” не умрет никогда. В том смысле, что он раньше Вам надоест. Такие моторы летают по несколько десятков моточасов - это не один сезон интенсивных полетов.
13000 оборотов - это вовсе не высокие обороты для вашего мотора, а вполне нормальные.
я бы все-таки не злоупотреблял 11x5 летом в жару.
Всем большое спасибо за творческое обсуждение и практические советы.
И все-таки мне непонятно. У двигателя внутреннего сгорания максимальная мощность соответствует определенным оборотам. Для ТТ PRO-46 это 16000 об/мин. При меньших оборотах мощность будет меньше (пропорционально). В полете, по сравнению с замеренными на земле, обороты двигателя, конечно же, будут больше, но, как мне кажется, с винтом 11х6 они так и не достигнут 16000.
Сегодня проводил субъективные замеры тяги и объективные измерения оборотов для винтов 11х5 и 11х6 АРС. Даже на земле с винтом 11х5 тяга ЗАМЕТНО выше. Обороты 12600 и 11200 соответственно.
Вопрос - почему все рекомендуют использовать винт 11х6? Что дают меньшие обороты? Почему говорят, что высокие обороты - это плохо? 16000 об/мин для двигателя объемом 7,5 куб. см. это много?
высокие обороты - это плохо?
16000 об/мин см. это много?
Это не плохо.
И это не много.
Тока зачем Вам на такой модели?.
А ресурс, расход, etc.
…При меньших оборотах мощность будет меньше (пропорционально). В полете, по сравнению с замеренными на земле, обороты двигателя, конечно же, будут больше, но, как мне кажется, с винтом 11х6 они так и не достигнут 16000…
…Вопрос - почему все рекомендуют использовать винт 11х6? …
Ответ на вопрос- потому что с этим винтом на этом моторе динамическая тяга будет больше нежели с винтом 11х5.
Ответ на конечно же, будут больше -
Есть два вида тяги: статистическая т.е. на скорости нуль и динамическая т.е. расчётной скорости.
По этому поводу есть очень много литературы, где разложено всё по полочкам.
А если в двух словах то на скорости в100 кмч винт 11х6 будет иметь больше остаточной тяги чем винт 11х5.
:::::А если в двух словах то на скорости в100 кмч винт 11х6 будет иметь больше остаточной тяги чем винт 11х5.
Это справедливо при одинаковых оборотах. Но обороты с винтом 11х5 будут больше, чем с винтом 11х6. Даже при скорости 100 км/ч. Дальше - мы МОЖЕМ ДУМАТЬ, что скорость нашей модели 100 км/ч. Чему она равна НА САМОМ ДЕЛЕ - не известно. Опять возникает вопрос - как замерить обороты двигателя и скорость на модели (с минимальными затратами)?
Я знаю, что в книгах все расписано. Но чтобы перевести все это в практическое русло, необходимы объективные замеры ряда параметров. В этом вся проблема. Как ее решить, я не знаю. Может кто подскажет? А иначе все сводится к ОБМЕНУ МНЕНИЯМИ.
:::::А если в двух словах то на скорости в100 кмч винт 11х6 будет иметь больше остаточной тяги чем винт 11х5.
Это справедливо при одинаковых оборотах. Но обороты с винтом 11х5 будут больше, чем с винтом 11х6. Даже при скорости 100 км/ч. Дальше - мы МОЖЕМ ДУМАТЬ, что скорость нашей модели 100 км/ч. Чему она равна НА САМОМ ДЕЛЕ - не известно. Опять возникает вопрос - как замерить обороты двигателя и скорость на модели (с минимальными затратами)?
Я знаю, что в книгах все расписано. Но чтобы перевести все это в практическое русло, необходимы объективные замеры ряда параметров. В этом вся проблема. Как ее решить, я не знаю. Может кто подскажет? А иначе все сводится к ОБМЕНУ МНЕНИЯМИ.
На основании многолетнего опыта эксплуатации различных двигателей на различных моделях с различными винтами моделистов разных поколений сложилась вполне определённая ситуация с этим делом. Поэтому сегодня нет необходимости производить тонкие замеры и расчёты. Производитель мотора обычно даёт рекомендации - с каким винтом, на какой модели летать.
Ну а если есть интерес поглубже влезть в это дело - то обороты двигателя в полёте замеряем звуковым тахометром, скорость - логгером с трубкой Пито, Характеристики двигателя замеряем на специальном стенде - замеряем крутящий момент, по нему расчитываем мощность. Из этих данных строим кривые мощности, крутящего момента - но для стандартных моторов и для хоббистских целей геморно всё это ☕
На основании многолетнего опыта эксплуатации различных двигателей на различных моделях с различными винтами моделистов разных поколений сложилась вполне определённая ситуация с этим делом. Поэтому сегодня нет необходимости производить тонкие замеры и расчёты. Производитель мотора обычно даёт рекомендации - с каким винтом, на какой модели летать.
Ну а если есть интерес поглубже влезть в это дело - то обороты двигателя в полёте замеряем звуковым тахометром, скорость - логгером с трубкой Пито, Характеристики двигателя замеряем на специальном стенде - замеряем крутящий момент, по нему расчитываем мощность. Из этих данных строим кривые мощности, крутящего момента - но для стандартных моторов и для хоббистских целей геморно всё это ☕
Опять аппеляция к коллективному разуму. Но немалая часть этого “разума” даже писать без ошибок не может.
Производитель ТТ PRO-46 рекомендует винт 10х7. Вопрос - кто использует ЭТОТ винт с ЭТИМ мотором?
Мой, пока еще небольшой, опыт показывает, что винт 11х5 “тянет” лучше, чем 11х6 на всех режимах полета модели LaRaser-40 от CMPro. Почему это не согласуется с мнением “моделистов разных поколений”?
Вот мне и интересен опыт применения звуковых тахометров и логгеров с трубкой Пито. Причем даже не столько опыт применения, сколько устройство и варианты реализации данных устройств.
Анализ “опыта эксплуатации различных двигателей на различных моделях с различными винтами моделистов разных поколений” конечно хорошо, но побеждают те, кто ищет новое.
Опять аппеляция к коллективному разуму. Но немалая часть этого “разума” даже писать без ошибок не может.
Производитель ТТ PRO-46 рекомендует винт 10х7. Вопрос - кто использует ЭТОТ винт с ЭТИМ мотором?
Мой, пока еще небольшой, опыт показывает, что винт 11х5 “тянет” лучше, чем 11х6 на всех режимах полета модели LaRaser-40 от CMPro. Почему это не согласуется с мнением “моделистов разных поколений”?
Вот мне и интересен опыт применения звуковых тахометров и логгеров с трубкой Пито. Причем даже не столько опыт применения, сколько устройство и варианты реализации данных устройств.
Анализ “опыта эксплуатации различных двигателей на различных моделях с различными винтами моделистов разных поколений” конечно хорошо, но побеждают те, кто ищет новое.
Да… ник соответствует поставленным вопросам 😃
Тогда давайте попытаемся вместе проанализировать ситуацию.
Рекомендации производителя даются для каких-то усреднённых условий - атмосферное давление, температура воздуха - от этих параметров зависит плотность воздуха, а от этого тяга винта. Согласитесь, что при меньшей плотности воздуха мотор раскрутит более тяжёлый винт до оборотов, которые при большей плотности будут недостижимы.
Следующий момент - конструкция самолёта - точнее сказать лобовая площадь фюаеляжа - чем она больше тем менее эффективно используется винт - падает КПД, а отсюда и тяга.
Третий момент - умение пилота правильно настроить мотор, чтобы именно в полёте выжать из него всё на что он способен (настройки карба, камеры сгорания, свечка).
Следующий момент - топливо, конкретнее количество и качество присутствующего в нём масла, нитрометана.
Ещё один момент - как нет одинаковых людей, так нет и одинаковых моторов - если Ваш мотор опровергает рекомендации производителя в лучшую сторону, то остаётся Вас только поздравить.
что ещё - ах да указанные производителем шаг и диаметр - но разные производители выпускают винты с этими параметрами, но имеющими различные формы лопастей.
И таких моментов можно привести ещё очень много.
И чтобы реально подобрать оптимальный винт для конкретных условий, надо провести огромную исследовательскую работу.
Если вы хотите ставить рекорд - а такую работу есть смысл проводить только в этом случае - тогда Вам нужно подумать о другом двигателе. Если нет, то тогда просто используйте винт. который на Ваш взгляд тянет лучше - вот и всё 😃
Что касается вышеназванного оборудования - поищите в поиске - всё это уже много раз обсуждалось с указанием соответствующих ссылок.
Опять аппеляция к коллективному разуму. Но немалая часть этого “разума” даже писать без ошибок не может.
Производитель ТТ PRO-46 рекомендует винт 10х7. Вопрос - кто использует ЭТОТ винт с ЭТИМ мотором?
Мой, пока еще небольшой, опыт показывает, что винт 11х5 “тянет” лучше, чем 11х6 на всех режимах полета модели LaRaser-40 от CMPro. Почему это не согласуется с мнением “моделистов разных поколений”?
Вот мне и интересен опыт применения звуковых тахометров и логгеров с трубкой Пито. Причем даже не столько опыт применения, сколько устройство и варианты реализации данных устройств.
Анализ “опыта эксплуатации различных двигателей на различных моделях с различными винтами моделистов разных поколений” конечно хорошо, но побеждают те, кто ищет новое.
А мот вы летали в разных метеоусловиях? Есть зависимость от плотности воздуха. Еще может зависеть от формы лопастей, от фирмы производителя, от состава топлива.Поверьте, ТТ не тот двигатель, что бы заморачиваться на этот счет. 😁 ни надежности, ни стабильности.
Насчет “опыта эксплуатации” могу сказать, не надо изобретать велосипед, к трубке пито мот еще аэродинамическую трубу добавить, больше летайте, опираясь на этот самый опыт, меньше теории, больше на поле время проводите с разными самолетами, нового ничего не придумаете, побед у вас тут не будет, разве что над самим собой. Эти вопросы потом сами собой отпадут.
Sgon писал:“Поверьте, ТТ не тот двигатель, что бы заморачиваться на этот счет. ни надежности, ни стабильности.”
Можно поподробнее, а то вот мы применяем их, а не знали. Нет, ну было у меня как-то раз, примерно после двух-трёх месяцев работы “потерялась стабильность”. Запускаю на земле, всё в норме, в воздухе секунд через 30-40 начинается нестабильность. Всё таки потом нашёл. После разогрева, причём нормального, начинала травить свеча, а на земле незаметно было, слишком быстро выпускал. После смены свечи всякая нестабильность исчезла и надёжность не пострадала. Летаем круглый год.
Старому прагматику.
По поводу оборотов и воздушных винтов. Как уже писалось выше ответ на эти вопросы зависит от очень многих факторов. Конечно, каждый двигатель на кривой мощность-обороты имеет экстремум - точку максимальной мощности. Уменьшение или увеличение числа оборотов от этой точки вызывает уменьшение мощности. Если Ваша цель выжать максимальную мощность, то да, скорее всего надо привязываться именно к этим оборотам. Но на практике достижение максимальной мощности не столь важно, поскольку современные моторы имеют очень достаточную мощность и на первое место выходят другие факторы. Например для пилотажной (да и для тренеровочной) модели важна приёмистость, при сохранении достаточной мощности разумеется. Поэтому большим опытом моделистов выработан, например, критерий для двухтактных двигателей средней, самой распостранённой кубатуры, заключающийся в следующем. Воздушный винт должен нагружать двигатель на земле на “полном газу” до 10-11 тыс. об\мин. В этом случае пилотажная модель оптимально ведёт себя в воздухе. А вообще, если Вы такой экспериментатор, пробуйте разные винты и летайте на том, который больше нравиться. Я, например, летаю на самодельных деревянных винтах, видимо старая привычка делать самому. Если интересно, изготавливаю из берёзы, от 30 до 60 мин на винт. Для ТТ46 подобрал винт 280х150 мм, модель около 2,5 кг восходящей бочкой хоть до облаков.